Co je mapové praskání (krakování)?

Mapové praskání je síť mělkých, vzájemně propojených vlasových trhlin, které zasahují pouze horní vrstvu betonové vozovky. FAA AC 150/5380-6C pro stejnou poruchu používá názvy mapové praskání a krakování (crazing).

Názvy a záměny

• Mapové praskání a krakování. Předpis FAA pro údržbu oba názvy definuje stejně. Příručka FAA k ASR říká, že oba jevy se často těžko rozlišují.
• Vzorové praskání. Příručka FHWA k ASR říká, že mapové praskání se také nazývá vzorové praskání.
• Mapování trhlin. Nejde o poruchu. Je to zaznamenávání, kde trhliny jsou. Příručka FHWA LTPP používá mapy poruch, které ukazují přesné místo každé poruchy na zkušebním úseku.
• Krokodýlí praskání. Příručka FHWA k ASR to uvádí jako třetí název mapového praskání v betonu. V asfaltu ho AC 150/5380-6C používá pro únavové praskání (krokodýlí praskání), což je jiná porucha. Únavové praskání způsobuje opakované zatížení provozem a trhliny začínají na spodku asfaltové vrstvy.

Jak to vypadá

Příručka FHWA LTPP popisuje soustavu trhlin, které zasahují jen do horní vrstvy desky. Větší trhliny bývají orientovány podél vozovky a jemnější příčné nebo náhodné trhliny je spojují. Jde o povrchovou poruchu. Trhliny nerozdělují desku tak, jak to dělá lomová trhlina v rohu nebo podélná trhlina.

Příručka FAA k ASR dodává, že mapové praskání nikdy není rozloženo rovnoměrně po vozovce. Může jít od několika trhlin po izolované plochy vzorového praskání až po husté a rozsáhlé praskání. FHWA uvádí, že mapové praskání od ASR se často objevuje nejdřív na rozích desek.

Příčiny

Existují dvě skupiny příčin.

Ošetřování a úprava

AC 150/5380-6C uvádí, že krakování obvykle vzniká kvůli nesprávnému ošetřování nebo finální úpravě betonu. Příručka PAVER uvádí pro odlupování stejné stavební chyby: přehlazení, přidání vody na povrch během hlazení a chybějící ošetřování. Stručný přehled FHWA o ošetřování uvádí, že ošetřování má začít co nejdříve po položení, aby se zabránilo nadměrné ztrátě vody a vysychání povrchu.

Alkalicko-křemičitá reakce

Při alkalicko-křemičité reakci reagují alkálie v cementu s některými reaktivními minerály oxidu křemičitého a vzniká gel. Gel pohlcuje vodu a bobtná, což může beton poškodit. AC 150/5380-6C označuje ASR za další zdroj poruch spojovaných s mapovým praskáním. Příručka FAA k ASR uvádí tři podmínky, které musí být splněny všechny:

1. Reaktivní forma oxidu křemičitého v kamenivu.
2. Dostatek alkálií, hlavně z cementu.
3. Dostatek vlhkosti, tedy relativní vlhkost nejméně 85 procent v pórech betonu.

Chybí-li jedna podmínka, nemůže dojít k poškozující roztažnosti od ASR.

Jak rozlišit jednotlivé případy

Příručka PAVER uvádí, že ASR se od mapového praskání a odlupování odlišuje viditelnými známkami roztažnosti. Jejími ukazateli ASR jsou:

• bílý, hnědý, šedý nebo jinak zbarvený gel či zabarvení u trhlin
• vypadávání kameniva
• nárůst objemu betonu, například výškový rozdíl desek, nesouosost spár nebo vytlačené těsnicí hmoty spár

Příručka dále uvádí:

• ASR je obvykle přítomna v celé konstrukci vozovky, protože závisí na materiálech.
• Poruchy od ASR se obvykle neobjevují v prvních letech po výstavbě. Plastické smršťovací praskání může nastat v den výstavby a projeví se během prvního roku.
• ASR se projevuje trhlinami kolmými ke stěně spáry. D-praskání se vyvíjí jako trhliny rovnoběžné se stěnami spár.

Příručka FAA k ASR říká, že ASR a jiné mechanismy často vypadají velmi podobně. Pozitivní identifikaci vizuální kontrolou samotnou považuje za prakticky nemožnou a uvádí, že laboratorní zkoumání je nezbytné. Příručka PAVER s tím souhlasí: jediným průkazným způsobem potvrzení ASR je odběr vývrtů a petrografická analýza betonu. Fotografie povrchu příčinu neurčí.

Je mapové praskání konstrukční

Krakování způsobené nesprávnou úpravou a ošetřováním podle příručky FAA k ASR nemá vliv na konstrukční celistvost betonu. Konstrukční trhlina je jiná porucha. Příručka PAVER uvádí, že podélné, příčné a diagonální trhliny nízké závažnosti bývají obvykle způsobeny zakřivením nebo třením. Trhliny střední a vysoké závažnosti jsou obvykle pracovní trhliny a jsou hlavními konstrukčními poruchami.

ASR je jiná. Studie FAA, na níž příručka stojí, potvrdila, že poruchy od ASR mohou nepříznivě ovlivnit dlouhodobou výkonnost letištních vozovek. Příčina proto záleží dřív, než někdo trhliny označí za neškodné.

Proč na letišti záleží

AC 150/5380-6C uvádí, že krakování může vést k odlupování povrchu. Odlupování je ztráta povrchové malty. Podle příručky PAVER riziko FOD od odlupování roste se závažností. Při vysoké závažnosti už pravidelné zametání problémům s FOD nezabrání. Příručka dále uvádí, že odlupování pokračuje, dokud se postižená vrstva neodstraní nebo se nevyčerpá.

Jak se hodnotí

Příručka PAVER hodnotí ASR podle šířky trhlin a podle známek poškození:

• Nízká. Trhliny na povrchu jsou těsné, většinou 1 mm nebo menší, s malou nebo žádnou známkou pohybu.
• Střední. Vzor širších trhlin, většinou 1 mm nebo širších, které mohou těsnější trhliny dělit na menší. Mohou se objevit úlomky a vypadávání kameniva.
• Vysoká. Volné nebo chybějící úlomky betonu s velkým potenciálem FOD, nebo povrch desky, který je silně poškozen a vyžaduje okamžitou opravu.

Smršťovací trhliny (73) v PAVER jsou jiná porucha. Jde o vlasové trhliny dlouhé jen několik stop, které nezasahují přes celou desku.

Co s tím dělat

Tabulka 6-2 AC 150/5380-6C je rychlý přehled pro opravy povrchových závad tuhých vozovek. Pro krakování nebo mapové praskání nemá žádný záznam. Postup vychází z příčiny:

• Krakování. Zaznamenejte je a sledujte odlupování, protože AC 150/5380-6C uvádí, že krakování může vést k odlupování. Příručka PAVER počítá odlupování nízké závažnosti jen tehdy, pokud se během 2 až 3 let objeví další odlupování.
• Předpokládaná ASR. Odeberte vývrty pro petrografickou analýzu. Příručka FAA doporučuje vývrty z různých míst vozovky, protože ASR může být velmi lokální. Dále uvádí, že závažnost trhlin na povrchu nemusí odpovídat poškození uvnitř.
• Potvrzená ASR v existujícím betonu. Příručka FAA uvádí, že lithium účinně řídí další roztažnost a jeho účinek závisí na hloubce průniku. Pro letištní vozovky jmenuje jako nejpraktičtější metody povrchovou aplikaci (zaplavení nebo stříkání), vakuovou permeaci a vtlačování pod tlakem. Vtlačování pod tlakem nedoporučuje, pokud ASR konstrukci silně poškodila.
• Nový beton. Příručka jako preventivní opatření uvádí nereaktivní kamenivo, cement s nízkým obsahem alkálií, omezení obsahu alkálií v směsi a doplňkové cementové materiály.

Při kontrole letiště

Inspektor zaznamenává, kde jsou trhliny, jak velkou plochu desky pokrývají a zda jsou přítomna zabarvení, vypadávání kameniva, odlupování nebo pohyb desky. Tyto známky rozhodnou, zda jde o odlupování, nebo o ASR. Pokud se ASR předpokládá, odebere se vzorek jádra pro petrografickou analýzu.