Co je rekonstrukce vozovky?

Rekonstrukce vozovky je výměna hlavních konstrukčních prvků vozovky.

Co se počítá jako rekonstrukce

FAA ji definuje v AC 150/5320-6G, oddíl 4.4. Konstrukční prvek závisí na typu vozovky.

• Tuhá vozovka. Hlavním konstrukčním prvkem je deska. Výměna více než 30 procent desek je rekonstrukce.
• Netuhá vozovka. Konstrukci vozovky tvoří spodní podkladní vrstva, podkladní vrstva, stabilizovaná podkladní vrstva a obrusná vrstva. Odstranění a výměna jakékoli konstrukční vrstvy pod obrusnou vrstvou je rekonstrukce.

Rekonstrukce ne vždy zasáhne celou vozovku nebo dosáhne zemní pláně. FAA připouští částečnou rekonstrukci jen silně poškozených míst, například středových (kýlových) pásů. Stávající podkladní vrstva a spodní podkladní vrstva v dobrém stavu mohou zůstat na místě. Regenerace netuhé vozovky v plné hloubce a rubblizace tuhé vozovky mohou nahradit odstranění stávajícího profilu. Crack and seat (rozlomení a usazení desek) je třetí alternativa (oddíl 4.9).

Rekonstrukce a rehabilitace

Rehabilitace je výměna části konstrukčních vrstev. Příkladem je frézování a položení nové vrstvy u netuhé vozovky, nebo výměna až 30 procent desek u tuhé vozovky. FAA uvádí, že rehabilitace je obecně nákladově výhodnější než rekonstrukce.

Index stavu vozovky (PCI) je výsledek průzkumu v rozsahu 0 až 100. FAA uvádí tyto orientační hodnoty v AC 150/5320-6G:

• PCI mezi 55 a 70 dělá z vozovky kandidáta na rehabilitaci.
• PCI pod 55 dělá z vozovky kandidáta na rekonstrukci.

FAA dále uvádí, že tyto hodnoty PCI jsou relativní limity. Doporučuje s nimi zacházet opatrně, protože PCI ukazuje jen stav povrchu. Vozovka s PCI nad 55 může potřebovat rekonstrukci a vozovka pod 55 může dostat přetěžovací vrstvu. Záleží na poruchách, které za PCI stojí. Inženýr zdokumentuje způsob, načasování a rozsah prací ve své zprávě.

Návrh a příčiny poruch

Konstrukčně je návrh rekonstrukce stejný jako návrh nové vozovky. Pokud je příčinou konstrukční porucha, návrh musí odstranit každý nedostatek, který k ní přispěl. Příkladem je zlepšení zemní pláně, lepší odvodnění nebo přídavný konstrukční materiál (oddíl 4.5.2.2).

FAA doporučuje zlepšit zemní pláň, pokud je její průměrná únosnost nižší než CBR 5 (kalifornský poměr únosnosti, California Bearing Ratio). Pod CBR 3 je třeba zemní pláň stabilizovat nebo vyměnit (oddíl 2.4). Minimální projektová životnost nové vozovky na projektu financovaném z federálních zdrojů je 20 let. U rehabilitačního projektu je minimum 10 let (oddíl 3.11.3).

Náklady a provoz

AC 150/5380-7B uvádí, že preventivní opatření stojí celkově méně než rekonstrukce. Uvádí také, že rekonstrukční projekty obvykle vyžadují dlouhé uzavírky. Udržet vozovku v dobrém stavu stojí čtyřikrát až pětkrát méně než rehabilitovat vozovku v uspokojivém až špatném stavu.

AC 150/5370-10H uvádí standardní specifikace prací. Příklady jsou položka P-101 (příprava a odstranění stávajících vozovek), P-152 (výkop, zemní pláň a násep) a P-154 (spodní podkladní vrstva). Dále jsou to P-209 (podkladní vrstva z drceného kameniva), P-304 (podkladní vrstva z kameniva stabilizovaného cementem), P-401 (asfaltová směs) a P-501 (cementobetonová vozovka). FAA je doporučuje, ale nejsou závazné.

Vazba na kontrolu vozovky

Rekonstrukce mění pevnost vozovky. AC 150/5335-5D uvádí, že přetěžování nebo rekonstrukce zvyšuje klasifikační hodnocení vozovky (PCR) pro letadla s vyšším klasifikačním hodnocením letadla (ACR).

Program správy vozovek (PMP) využívá data z kontrol k volbě času a typu opatření. Americké letiště, které čerpá federální prostředky, provádí podrobnou kontrolu svých vozovek alespoň jednou ročně. Průzkum PCI podle ASTM D5340 může tento interval prodloužit na tři roky (AC 150/5380-7B). Dronový průzkum může dodat inventář poruch a PCI jako jeden podklad pro rozhodnutí. Nerozhoduje mezi rehabilitací a rekonstrukcí. To je inženýrský úsudek.