Bleeding, auch Ausblühen genannt, ist die Aufwärtswanderung überschüssigen Asphaltbindemittels an die Fahrbahnoberfläche, wodurch ein glänzender, reflektierender und oft klebriger Film entsteht. Im FHWA LTPP wird es nach betroffener Fläche erfasst, ohne definierten Schweregrad; TxDOT bewertet es als niedrig/mittel/hoch. Behandelt Ursachen (überschüssiges Bindemittel, niedriger Hohlraumgehalt, hohe Temperaturen), Auswirkungen auf die Griffigkeit und Erkennung durch Oberflächenreflexionsanalyse.
Bleeding, auch als Ausblühen (Flushing) bezeichnet, ist ein Fahrbahnoberflächenfehler, der durch die Aufwärtswanderung überschüssigen Asphaltbindemittels an die Fahrbahnoberfläche gekennzeichnet ist, wodurch ein durchgehender Film entsteht, der ein glänzendes, glasartiges, reflektierendes Erscheinungsbild erzeugt. Das FHWA Long-Term Pavement Performance (LTPP) Distress Identification Manual klassifiziert Bleeding als Schadenstyp ACP 11 unter der Kategorie Oberflächenfehler für Asphaltbetonbefestigungen. Das Handbuch beschreibt Bleeding als einen Zustand, bei dem ein Film aus Asphaltbindemittel auf der Fahrbahnoberfläche erscheint, der eine glänzende, glasartig reflektierende Oberfläche erzeugt, die insbesondere bei heißen Wetterbedingungen klebrig werden kann.
Die visuellen Merkmale von Bleeding entwickeln sich mit dem Schweregrad. Bei niedrigem Schweregrad zeigt die Fahrbahnoberfläche eine leichte Verfärbung mit einer Verdunkelung der Oberfläche in den Spurrillen, und ein dünner Bindemittelfilm ist vorhanden, aber die Gesteinstextur bleibt teilweise sichtbar. Bei mittlerem Schweregrad wird die Oberfläche deutlich dunkler mit einem merklich glänzenden Aussehen, die Gesteinskörnungen werden teilweise durch den Bindemittelfilm verdeckt, und die Oberfläche kann sich bei warmem Wetter klebrig anfühlen. Bei hohem Schweregrad verdeckt der Bindemittelfilm die Gesteinskörnungen vollständig und erzeugt eine glatte, spiegelähnliche reflektierende Oberfläche, die selbst bei moderaten Temperaturen klebrig oder tacky bleibt. Die Fahrbahntextur ist praktisch aufgehoben, und stehendes Wasser kann aufgrund fehlender Makrotextur-Entwässerung auf der Oberfläche dunkler erscheinen.
Bleeding wird am häufigsten in Spurrillen beobachtet, wo die Verkehrsbelastung wiederholte Verdichtungs- und Knetwirkung auf die Fahrbahn ausübt. Die Kombination aus verkehrsbedingter Verdichtung und hohen Sommertemperaturen schafft Bedingungen, die Bindemittel an die Oberfläche drängen. Bei Deckversiegelungen und Oberflächenbehandlungen tritt Bleeding typischerweise zuerst in den Spurrillen auf und kann sich dann mit zunehmendem Schweregrad seitlich über die Fahrspur ausbreiten. Bei Asphaltbetonbefestigungen (HMA) kann Bleeding als lokalisierte Flecken auftreten oder je nach Gleichmäßigkeit der zugrunde liegenden Ursache ganze Spurrillenbereiche bedecken.
Das Phänomen ist thermisch nicht reversibel – sobald Bindemittel an die Oberfläche gewandert ist, führt eine Abkühlung nicht dazu, dass es wieder in die Fahrbahnstruktur aufgenommen wird. Jede heiße Jahreszeit fügt eine zusätzliche Bindemittelansammlung hinzu, was Bleeding zu einem fortschreitenden Schaden macht, der sich über aufeinanderfolgende Sommer verschlimmert. Diese Irreversibilität ist ein kritisches Merkmal, das Bleeding von anderen temporären Oberflächenzuständen wie Wasserfilm oder Oberflächenfeuchtigkeit unterscheidet.
Die Begriffe Bleeding und Flushing (Ausblühen) werden in der Fahrbahntechnik häufig synonym verwendet, aber der Forschungsbericht der Texas Tech University und des Texas Department of Transportation (FHWA/TX-06/0-5230-1) liefert eine sinnvolle Unterscheidung zwischen beiden basierend auf Zeitpunkt und Erhaltungsdringlichkeit.
Bleeding beschreibt den aktiven Prozess, bei dem Asphaltbindemittel aktiv aus der Fahrbahnstruktur an die Oberfläche wandert. Dies ist ein dynamischer Zustand, der bei heißem Wetter auftritt, wenn die Bindemittelviskosität ausreichend abnimmt, um unter Verkehrsbelastung nach oben zu fließen. Bleeding ist gekennzeichnet durch das Erscheinen von frischem Bindemittel auf der Oberfläche, oft innerhalb von Stunden oder Tagen nach einem Hochtemperaturereignis. Aus Erhaltungssicht stellt Bleeding ein sofortiges Problem dar, das eine korrigierende oder sogar notfallmäßige Behandlung erfordern kann, um die Oberflächengriffigkeit wiederherzustellen und Sicherheitsrisiken zu vermeiden.
Flushing (Ausblühen) beschreibt den resultierenden Zustand – eine Fahrbahnoberfläche, die bereits Bleeding erfahren hat und nun einen bindemittelreichen Film auf der Oberfläche aufweist. Ausgebühlte Fahrbahn ist der Hinterlassenschaftszustand früherer Bleeding-Ereignisse. Die Oberfläche kann dunkel und glänzend erscheinen, produziert aber zum Zeitpunkt der Beobachtung möglicherweise kein zusätzliches Bindemittel mehr. Ausgebühlte Fahrbahn ist, obwohl aus Reibungssicht problematisch, typischerweise kein Erhaltungsnotfall, der sofortiges Eingreifen erfordert. Das TxDOT Pavement Manual verwendet den Begriff „Flushing" für seine Schadensklassifizierung und definiert es als „das Vorhandensein von überschüssigem Asphalt auf der Fahrbahnoberfläche".
Das FHWA LTPP Distress Identification Manual verwendet ausschließlich den Begriff Bleeding, ohne zwischen aktiven und passiven Zuständen zu unterscheiden. Die meisten staatlichen Autobahnbehörden in den Vereinigten Staaten folgen der FHWA-Terminologie und verwenden Bleeding als Standardbegriff. International ist Flushing (Ausblühen) gebräuchlicher, insbesondere in vom britischen Englisch beeinflussten Regionen und in der ICAO-Dokumentation für Flughafenbefestigungen.
Aus praktischer Inspektionssicht ist die Unterscheidung für den Erhaltungszeitpunkt wichtig. Eine aktiv blutende Fahrbahn erfordert sofortige Aufmerksamkeit (Abstreuen mit Gesteinskörnung, Kühlen oder Entfernen), während eine ausgebühlte Fahrbahn mit stabilem Bindemittel für eine geplante Sanierung (Fräsen, Überdeckung oder Oberflächenbehandlung) innerhalb eines normalen Erhaltungszyklus eingeplant werden kann.
Bleeding resultiert aus dem Zusammenspiel von Mischungszusammensetzungsparametern, Baupraktiken, Verkehrsbelastung und Umweltbedingungen. Das Verständnis jedes ursächlichen Faktors ist sowohl für die Prävention als auch für die Sanierung wesentlich.
Die grundlegendste Ursache von Bleeding ist ein Überschuss an Asphaltbindemittel im Verhältnis zum verfügbaren Hohlraum im Gesteinskörnungsgerüst. Bei der HMA-Mischungszusammensetzung wird der Bindemittelgehalt so gewählt, dass eine bestimmte Filmdicke um die Gesteinskörnungen herum erreicht wird, während ausreichend Luftporen (typischerweise 3–5 % für dichtgestufte Mischungen) für die thermische Ausdehnung des Bindemittels verbleiben. Wenn der Bindemittelgehalt das Design-Optimum um 0,3–0,5 % oder mehr übersteigt, hat das überschüssige Bindemittel keinen anderen Weg als unter Verkehr und Temperatur nach oben an die Oberfläche.
Bei Deckversiegelungen und Oberflächenbehandlungen steht Bleeding in direktem Zusammenhang mit der Bindemittelaufbringungsrate. Wenn die Aufbringungsrate über das hinausgeht, was die vorhandene Oberflächentextur und Gesteinseinbettung aufnehmen können, verbleibt das überschüssige Bindemittel nach der Gesteinseinbettung auf der Oberfläche. Die TxDOT-Forschung zeigt, dass Bleeding bei Deckversiegelungen oft das Ergebnis von Aufbringungsraten ist, die für die Spurrillenbereiche, in denen der Verkehr die vorhandene Oberfläche bereits poliert oder verdichtet hat, zu hoch sind.
Der Hohlraumgehalt von verdichtetem HMA ist der primäre volumetrische Parameter, der bestimmt, ob eine Mischung ausreichend Raum für die thermische Ausdehnung des Bindemittels hat. Asphaltbindemittel ist ein viskoelastisches Material, das sich bei Erwärmung ausdehnt. An einem typischen Sommertag können Fahrbahnoberflächentemperaturen 60–70 °C erreichen, was dazu führt, dass sich das Bindemittel um etwa 0,5–1,0 % des Volumens ausdehnt. Wenn der Hohlraumgehalt vor Ort unter etwa 3 % fällt, hat das expandedierte Bindemittel nicht genügend Hohlraum, um es aufzunehmen, und wird an die Oberfläche gedrückt.
Der angestrebte Hohlraumgehalt für dichtgestuften HMA beim Bau liegt typischerweise bei 6–8 %. Unter Verkehrsbelastung werden diese Hohlräume durch Verdichtung (sekundäre Kompaktion) reduziert. Eine gut konzipierte Mischung sollte nach Jahren der Verkehrsbelastung etwa 3–5 % Hohlraumgehalt behalten. Mischungen, die auf unter 3 % Hohlraumgehalt verdichtet werden – sei es aufgrund übermäßig hohen Bindemittelgehalts, schwacher Gesteinsstruktur oder Überverdichtung während des Baus – haben ein hohes Risiko für Bleeding.
Temperatur ist der primäre umweltbedingte Auslöser für Bleeding. Die Viskosität von Asphaltbindemittel nimmt mit steigender Temperatur exponentiell ab. Bei typischen Nutzungstemperaturen (40–60 °C) ist die Bindemittelviskosität niedrig genug, um ein Fließen unter den durch Verkehrsbelastung induzierten Scherspannungen zu ermöglichen. Während extremer Hitzereignisse, bei denen die Fahrbahnoberflächentemperaturen 70 °C übersteigen, kann selbst bei Mischungen mit ausreichenden Design-Hohlräumen vorübergehendes Bleeding auftreten.
Das Phänomen wird in Regionen mit hohen jährlichen Temperaturschwankungen verstärkt. Fahrbahnen in heißen Klimazonen (Südwesten der USA, Naher Osten, Australien) sind anfälliger für Bleeding als solche in gemäßigten Regionen. Darüber hinaus spielt die Temperaturempfindlichkeit der Bindemittelklasse eine Rolle – Bindemittel mit hoher Temperaturempfindlichkeit und niedriger Hochtemperatur-PG-Klasse sind anfälliger für Bleeding als steife, polymer-modifizierte Bindemittel.
Überverdichtung während des HMA-Einbaus reduziert den Hohlraumgehalt vor Ort unter die Zielwerte. Dies kann auftreten, wenn der Verdichtungsaufwand (Walzenüberfahrten, -muster oder -gewicht) über das hinausgeht, was zur Erreichung der Solldichte erforderlich ist. Häufige Szenarien sind übermäßige Walzenüberfahrten mit Gummirädern auf weichen Mischungen oder Vibrationsverdichtung auf Mischungen, die bereits die Solldichte erreicht haben.
Das TxDOT Pavement Manual stellt fest, dass die Verdichtungskontrolle für die Bleeding-Prävention entscheidend ist. Mischungen mit niedrigem Asphaltgehalt sind aufgrund unzureichender Schmierung im Allgemeinen schwieriger zu verdichten, was Bauunternehmen dazu veranlasst, den Verdichtungsaufwand zu erhöhen. Umgekehrt lassen sich Mischungen mit leicht erhöhtem Bindemittelgehalt leicht verdichten und können durch Standard-Walzenmuster, die für Mischungen mit niedrigerem Bindemittelgehalt vorgesehen sind, überverdichtet werden. Qualitätskontrollprüfungen der Dichte vor Ort (Kernmessgerät oder Kernbohrproben) sind unerlässlich, um Überverdichtung zu verhindern.
Eine weniger bekannte Ursache von Bleeding sind Feuchtigkeitsschäden in unteren HMA-Schichten. Wenn Feuchtigkeit durch Risse oder undichte Stellen in die Fahrbahnstruktur eindringt, kann dies zum Ablösen des Bindemittels von den Gesteinskörnungen in den unteren Schichten führen. Das abgelöste Bindemittel, nun frei in der Fahrbahnstruktur, kann unter Verkehrsbelastung und Temperatur nach oben wandern und als Bleeding auf der Oberfläche erscheinen. Dieser Mechanismus ist besonders problematisch, da die Quelle des überschüssigen Bindemittels nicht in der Oberflächenmischung, sondern in den darunterliegenden Schichten liegt, was die Diagnose und Behandlung des Schadens erschwert.
Haftkleber (Tack coat) wird zwischen HMA-Schichten aufgetragen, um die Verbindung sicherzustellen. Wenn die Haftkleber-Aufbringungsrate die Absorptionsfähigkeit der darunterliegenden Schicht übersteigt, kann der überschüssige Haftkleber während der Verdichtung durch die frische HMA-Schicht nach oben wandern und als Bleeding auf der fertigen Oberfläche erscheinen. Dies tritt am häufigsten auf, wenn Haftkleber auf eine dichte, wenig saugfähige vorhandene Oberfläche mit Raten aufgetragen wird, die für stärker texturierte Oberflächen vorgesehen sind.
Das FHWA LTPP Distress Identification Manual, derzeit in der 5. Auflage (FHWA-HRT-13-092, überarbeitet Mai 2014), klassifiziert Bleeding als Schadenstyp ACP 11 unter der Kategorie Oberflächenfehler für Asphaltbetonbefestigungen. Das LTPP DIM definiert Bleeding als „einen Film aus Asphaltbindemittel auf der Fahrbahnoberfläche, der eine glänzende, glasartig reflektierende Oberfläche erzeugt, die klebrig werden kann".
Im LTPP-Schadenserfassungsprotokoll wird Bleeding nach betroffener Fläche als Prozentsatz der gesamten zu bewertenden Fahrbahnoberfläche gemessen. Im Gegensatz zu vielen anderen Schäden im LTPP-Handbuch (wie Ermüdungsrissen oder Spurrinnen) hat Bleeding im LTPP DIM keine definierten Schweregrade (niedrig, mittel, hoch). Stattdessen erfasst der Inspektor das Vorhandensein und das Ausmaß des Schadens basierend auf der visuellen Beobachtung. Das LTPP-Handbuch enthält fotografische Referenzbeispiele, die Verfärbung, Verlust der Oberflächentextur und vollständige Verdeckung der Gesteinskörnung durch Bindemittelfilm zeigen, diese dienen jedoch als visuelle Leitfäden und nicht als formale Schweregrad-Schwellenwerte.
Das LTPP-Datenerfassungsprotokoll spezifiziert, dass Bleeding getrennt für Spurrillen- und Nicht-Spurrillenbereiche erfasst werden sollte, da der Schaden typischerweise in den Spurrillen, wo Verkehrsbelastung und sekundäre Verdichtung konzentriert sind, stärker ausgeprägt ist. Die erfasste Größe ist der Prozentsatz der gesamten betroffenen Fläche, gerundet auf die nächsten 5 %.
Das Texas Department of Transportation (TxDOT) Pavement Manual bietet eine strukturiertere Schweregradklassifizierung für Flushing (Ausblühen). In den visuellen Fahrbahnzustandserfassungsverfahren von TxDOT wird Flushing (der von TxDOT verwendete Begriff) definiert als „das Vorhandensein von überschüssigem Asphalt auf der Fahrbahnoberfläche" und wird nach Schweregrad (niedrig, mittel, hoch) und Ausmaß (Prozentsatz der gesamten betroffenen Spurrinnenlänge der Fahrspur) bewertet.
Die TxDOT-Schweregrade für Flushing sind:
| Schweregrad | Beschreibung | Visuelle Indikatoren |
|---|---|---|
| Niedrig | Leichte Verdunkelung, Textur sichtbar | Oberfläche erscheint leicht dunkler oder verfärbt; Gesteinstextur bleibt sichtbar; minimale Reibungsreduktion |
| Mittel | Deutlich glänzend, Gesteinskörnung teilweise verdeckt | Merklich dunkel und glänzend, besonders in Spurrillen; Gesteinskörnungen teilweise bedeckt; Oberfläche fühlt sich bei warmem Wetter klebrig an; messbarer Reibungsverlust |
| Hoch | Schwarze reflektierende Oberfläche, Gesteinskörnung vollständig verdeckt | Schwarzes, glänzendes, spiegelähnliches Aussehen; Gesteinskörnung vollständig von Bindemittelfilm bedeckt; selbst bei moderaten Temperaturen klebrig; starke Reibungsreduktion |
TxDOT misst das Ausmaß als Prozentsatz der gesamten Spurrinnenlänge der Fahrspur, die von Flushing betroffen ist. Dies berücksichtigt, dass Flushing nicht gleichmäßig über die Fahrspurbreite verteilt ist, sondern in den Spurrillen konzentriert ist, wo die Verkehrsbelastung am höchsten ist. Die Kombination von Schweregrad und Ausmaß ermöglicht es den Fahrbahnmanagern von TxDOT, Erhaltungsmaßnahmen zu priorisieren.
Mehrere andere staatliche Straßenbauämter und internationale Organisationen haben ihre eigenen Klassifizierungsansätze für Bleeding.
Das Asphalt Institute klassifiziert Bleeding in drei Stufen basierend auf dem visuellen Erscheinungsbild: gering (dünner Film, Gesteinskörnung noch sichtbar), mäßig (merklicher Film, teilweise Gesteinsbedeckung) und schwer (dicker Film, Gesteinskörnung vollständig verdeckt).
ASTM D6433 (Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys) beinhaltet Bleeding als Schadenstyp in seiner PCI-Methodik. Das PCI-Abzugswertsystem weist Strafpunkte basierend auf der Dichte (Prozentsatz der betroffenen Fläche) und dem Schweregrad von Bleeding zu.
AASHTO PP68 bietet Standards für die Fahrbahnbilderfassung, die für die automatisierte Bleeding-Erkennung verwendet werden können, spezifiziert jedoch keine Bleeding-spezifischen Schweregradkriterien.
Bleeding hat eine direkte und messbare Auswirkung auf die Fahrbahngriffigkeit, was das primäre Sicherheitsproblem im Zusammenhang mit diesem Schaden darstellt. Der Mechanismus ist einfach: Der überschüssige Bindemittelfilm füllt die Makrotextur-Hohlräume zwischen den Gesteinskörnungen und verringert die Fähigkeit der Oberfläche, Wasser abzuleiten und den Reifen-Fahrbahn-Kontakt aufrechtzuerhalten.
Die Fahrbahnoberflächenreibung wird durch zwei Komponenten bereitgestellt: Mikrotextur (die feine Rauheit der Gesteinskörnungen) und Makrotextur (die größeren Hohlräume zwischen den Gesteinskörnungen, die Wasserabflusskanäle bilden). Bleeding betrifft hauptsächlich die Makrotextur, indem die Hohlräume mit Bindemittel gefüllt werden. Bei hohem Schweregrad bedeckt der Bindemittelfilm auch die Gesteinskörnungen und verringert den Beitrag der Mikrotextur.
Wenn eine blutende Fahrbahnoberfläche nass wird, erzeugt der Bindemittelfilm in Kombination mit Wasser eine Schmierschicht zwischen Reifen und Fahrbahn. Dies kann den Reibungskoeffizienten (gemessen als FN oder μ) von typischen Werten von 0,40–0,65 für richtig texturierten HMA auf Werte unter 0,30 reduzieren, was allgemein als Schwelle für den sicheren Betrieb auf Autobahnen gilt. Bei Reibungswerten unter 0,20 steigt das Risiko von Aquaplaning auf nassen Oberflächen dramatisch an.
Die FHWA-Forschung zur Fahrbahnsicherheitsleistung hat klare Korrelationen zwischen Griffigkeit und Unfallraten nachgewiesen. Studien haben gezeigt, dass geringe Griffigkeit ein beitragender Faktor bei 15–20 % der Unfälle bei Nässe ist. Die Beziehung ist nichtlinear – das Unfallrisiko steigt exponentiell an, wenn die Reibungswerte unter kritische Schwellenwerte fallen.
Auf Autobahnen ist der Bleeding-bedingte Reibungsverlust am gefährlichsten an:
Auf Flugplatzstartbahnen sind die Folgen von Bleeding noch kritischer. Flugzeugoperationen während der Landung erfordern ausreichende Reibung für Bremsung und Richtungskontrolle. ICAO Annex 14, Band I, Kapitel 10 (Aerodrome Maintenance) verlangt, dass Startbahnoberflächen in einem Zustand gehalten werden, der angemessene Reibungseigenschaften bietet. Wenn Bleeding auf Startbahnen auftritt:
Das FAA Advisory Circular 150/5320-12C gibt Anleitungen zu Startbahnoberflächenreibung und -texturanforderungen. Für Startbahnen empfiehlt die FAA eine minimale Makrotexturtiefe (MTD) von 1,14 mm und verlangt Reibungsprüfungen, wenn sich die Oberflächenbedingungen ändern, einschließlich wenn Bleeding beobachtet wird.
Flugplatzbefestigungen stellen eine besondere Reihe von Überlegungen für die Bleeding-Erkennung und -Behandlung dar, aufgrund der strengen Sicherheitsanforderungen und betrieblichen Einschränkungen von Luftfahrtanlagen. ICAO, FAA und nationale Luftfahrtbehörden weltweit haben spezifische Standards für den Startbahnzustand festgelegt, die in direktem Zusammenhang mit Bleeding stehen.
ICAO Annex 14, Band I (Aerodrome Design and Operations) legt Standards und Empfohlene Praktiken (SARPs) für die physikalischen Merkmale von Flugplätzen fest. Abschnitt 10 von Annex 14 behandelt die Flugplatzinstandhaltung und verlangt, dass die Oberfläche von Startbahnen so instand gehalten wird, dass die Bildung schädlicher Unregelmäßigkeiten verhindert wird und die Reibungseigenschaften wiederhergestellt werden, wenn sie unter bestimmte Niveaus fallen.
ICAO Doc 9157 (Aerodrome Design Manual) Teil 4 enthält detaillierte Anleitungen zu visuellen Hilfen und Oberflächeneigenschaften. Obwohl Doc 9157 Bleeding nicht als eigenständigen Zustand erwähnt, werden die darin vorgeschriebenen Makrotextur- und Reibungsanforderungen direkt von Bleeding beeinflusst. Das Handbuch empfiehlt minimale Oberflächentexturtiefen und Reibungsniveaus, die Bleeding unter akzeptable Schwellenwerte verschlechtern kann.
ICAO Doc 9137 (Airport Services Manual) Teil 2 (Pavement Surface Conditions) enthält Anleitungen zur Identifizierung und Bewertung von Oberflächenzuständen einschließlich Bleeding. Das Handbuch beschreibt Bleeding als „das Vorhandensein von überschüssigem bituminösem Bindemittel auf der Fahrbahnoberfläche" und stellt fest, dass es auf Startbahnen aufgrund der Hochgeschwindigkeitsoperationen und der kritischen Natur der Bremsleistung besonders problematisch ist.
Das FAA Advisory Circular 150/5320-12C (Airport Pavement Design and Evaluation) enthält Anleitungen zu Fahrbahnoberflächeneigenschaften, einschließlich Reibungs- und Texturanforderungen. Die FAA verlangt Reibungsmessungen auf Startbahnen mit FAA-zugelassenen kontinuierlichen Reibungsmessgeräten (CFME). Wenn Bleeding beobachtet wird, empfiehlt die FAA:
Die FAA Pavement Condition Index (PCI)-Erfassungsmethode, basierend auf ASTM D5340, beinhaltet Bleeding als Schadenstyp für Flugplatzbefestigungen. Im PCI-System werden Bleeding-Abzugswerte basierend auf der Dichte (Prozentsatz der betroffenen Fläche) und dem Schweregrad zugewiesen, wobei höhere Abzüge den Gesamt-PCI-Score reduzieren.
Auf Flugplätzen wird die Bleeding-Erkennung typischerweise während PCI-Erhebungen, jährlichen Reibungsmessungen und täglichen Startbahninspektionen (gemäß ICAO Annex 14 sind tägliche Inspektionen der Startbahnoberfläche erforderlich) durchgeführt. Die FAA verlangt, dass Flugplatzbefestigungen mindestens alle drei Jahre einer umfassenden PCI-Erhebung für befestigte Startbahnen unterzogen werden.
Flugplatzspezifische Sanierungsoptionen umfassen:
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