Was ist eine Fugenabdichtung?

Eine Fugenabdichtung ist ein elastisches Material in den Fugen einer Betonfahrbahn, das Wasser und inkompressibles Material aus der Fuge fernhält. Die Fugen erlauben den Platten, sich zu bewegen. Eine offene oder beschädigte Fuge lässt Erde, Steine und Wasser ein.

Warum die Abdichtung wichtig ist

Die FAA definiert einen Fugenabdichtungsschaden als jeden Zustand, der Wasser in die Fugen lässt. Dazu gehört auch jeder Zustand, der Erde, Steine oder anderes inkompressibles Material dort sammeln lässt. Gesammeltes Material verhindert die Ausdehnung der Platten. Das kann Aufwölbungen, Zerbrechen oder Abplatzungen verursachen. Wasser, das durch die Fuge eindringt, kann Pumpen oder eine Verschlechterung der Tragschicht bewirken. Typische Schäden sind abgerissener oder herausgequetschter Dichtstoff, verhärteter (oxidierter) Füllstoff, Haftungsverlust an den Plattenkanten und fehlender Dichtstoff in der Fuge. Die FAA nennt diese Ursachen. Es sind eine falsche Fugenbreite, ein falscher Dichtstofftyp, falsches Einbringen, eine vor dem Abdichten nicht gereinigte Fuge und Alterung.

Dichtstofftypen in den FAA-Spezifikationen

FAA Item P-605 behandelt vor Ort eingebrachte Fugen. Der Ingenieur wählt einen oder mehrere dieser Standards:

• ASTM D6690, heiß eingebrachter Fugen- und Rissdichtstoff für Beton- und Asphaltfahrbahnen.
• ASTM D7116, heiß eingebrachter, kerosinbeständiger Dichtstoff für Betonfahrbahnen. Er ist auf Betonvorfelder beschränkt, auf denen Flugzeuge betankt werden. Ein solches Vorfeld darf entweder ASTM D7116 oder ASTM D5893 verwenden.
• ASTM D5893, kalt eingebrachter, einkomponentiger, chemisch härtender Silikondichtstoff für Betonfahrbahnen.

FAA Item P-604 behandelt vorgeformte Kompressionsdichtungen. Es sind Polychloropren-Dichtungen nach ASTM D2628 mit einem Gleit- und Haftmittel. Wo Kerosin- oder Hitzestrahlbeständigkeit verlangt wird, kann der Vertrag die Spezifikation CRD C548 des Corps of Engineers ergänzen.

So wird eine Fuge abgedichtet

Item P-605 verlangt eine trockene Fuge, frei von losen Teilen, Schmutz, Staub, Nachbehandlungsmittel und altem Dichtstoff. Der Auftragnehmer reinigt sie durch Sandstrahlen, Fräsen, Sägen oder Wasserstrahlen, wie der Ingenieur es vorschreibt. Unmittelbar vor dem Abdichten entfernt Druckluft Schutt und Wasser aus der Fuge. Eine Hinterfüllschnur nach ASTM D5249 bestimmt die Tiefe des Dichtstoffs. Ihr Durchmesser ist 25 Prozent, plus oder minus 5 Prozent, größer als die Fugenbreite. Der Auftragnehmer füllt die Fuge von unten nach oben bis knapp unter die Fahrbahnoberfläche.

Der Formfaktor ist die Tiefe des Dichtstoffs geteilt durch die Breite der Fuge. Die Konstruktionshinweise zu P-605 nennen einen Formfaktor von 1. Ein Dichtstoff nach ASTM D5893 braucht manchmal einen Formfaktor von 0,5. Das heißt, die Tiefe des Dichtstoffs beträgt die Hälfte seiner Breite.

Bewertung des Zustands

Ein Fugenabdichtungsschaden ist eine Schadensart in der Erhebung des Fahrbahnzustandsindex (PCI) für Betonfahrbahnen mit Fugen. Das PAVER-Handbuch bewertet ihn für die gesamte Stichprobeneinheit als niedrig, mittel oder hoch. Mittlerer Schweregrad ist ein Dichtstoff in allgemein ausreichendem Zustand, der innerhalb von 2 Jahren ersetzt werden muss. Anzeichen dafür sind folgende. Eine sichtbare Öffnung von bis zu 3 mm (1/8 Zoll) an der Fugenkante. Herausgepumptes Material an der Fuge. Spröder, oxidierter Dichtstoff. Sichtbarer Bewuchs in der Fuge. Hoher Schweregrad ist ein Dichtstoff in allgemein schlechtem Zustand, der sofort ersetzt werden muss.

Prüfung auf dem Flugplatz

Fugenabdichtungsschäden gehören zu den Schäden, die eine Fahrbahnerhebung erfasst. Die Wartungsrichtlinien der FAA beheben sie, indem der alte Dichtstoff entfernt, die Fugen gereinigt und neu abgedichtet werden.