Verfügbare Landestrecke (LDA): Landebahnlänge für Flugzeuglandungen

Die verfügbare Landestrecke (LDA) ist ein zentrales Konzept in der Flughafenplanung, im Flugbetrieb und der Flugsicherheit. Sie bezeichnet die deklarierte Landebahnlänge, die einem Flugzeug für den Ausrollweg nach der Landung zur Verfügung steht – gemessen von der Landeschwelle bis zum Ende der Landebahn. Das Verständnis der LDA ist für Flughafenbetreiber, Piloten, Dispatcher und alle, die mit der Luftfahrtinfrastruktur oder dem Flugbetrieb zu tun haben, unerlässlich.

Im Detail: Was ist die verfügbare Landestrecke (LDA)?

Die verfügbare Landestrecke (LDA) ist der spezifische Teil einer Landebahn, den die zuständige Flughafenbehörde für das Abbremsen eines gelandeten Flugzeugs nach dem Aufsetzen freigibt. Sie wird von der Landeschwelle (dem Punkt, ab dem die Landung erlaubt ist) bis zum Ende der Landebahn gemessen.

Dieser Wert ist nicht willkürlich festgelegt: Er wird auf Grundlage einer sorgfältigen Bewertung von Hindernissen, Belagsfestigkeit und der Einhaltung internationaler Standards wie ICAO Annex 14, FAA AC 150/5300-13A und EASA CS-ADR-DSN bestimmt. Der LDA-Wert wird in offiziellen Quellen (AIP, FAA Chart Supplement, Flughafenpläne) veröffentlicht, damit Piloten und Betreiber Zugang zu genauen, rechtlich verbindlichen Informationen haben.

Warum die LDA wichtig ist

• Sicherheit: Gewährleistet, dass Flugzeuge ausreichend Strecke zum Abbremsen und Anhalten haben und Überrollungen verhindert werden.
• Flugplanung: Bestimmt, welche Landebahnen bei aktuellen Bedingungen für bestimmte Flugzeuge geeignet sind.
• Einhaltung von Vorschriften: Betreiber müssen für die Landungsleistungsberechnung die LDA (nicht die gesamte Landebahnlänge) verwenden, wie von FAA, EASA und ICAO vorgeschrieben.
• Betriebliche Effizienz: Genaue LDA-Werte helfen, den Landebahnbetrieb und die Flugzeugplanung zu optimieren.

Darstellung der deklarierten Landebahnlängen einschließlich LDA, TORA, TODA und ASDA. Quelle: Skybrary

Deklarierte Landebahndistanzen: LDA, TORA, TODA, ASDA

Die Nutzbarkeit einer Landebahn wird durch vier standardisierte „deklarierte Distanzen“ definiert:

Jede Distanz erfüllt einen eigenen Zweck. Wird beispielsweise fälschlicherweise TORA statt LDA für die Landeberechnung verwendet, kann das zu unsicheren Abläufen führen.

Wie die LDA bestimmt und veröffentlicht wird

Physikalische und regulatorische Grundlagen

• Hindernisse: Wenn Objekte (Bäume, Gebäude, Gelände) in die geschützten Anflugflächen ragen, wird die Landeschwelle weiter ins Bahninnere verlegt, was die LDA verkürzt.
• Verschobene Schwellen: Der Bereich vor einer verschobenen Schwelle darf nicht für das Aufsetzen genutzt werden und ist daher nicht Teil der LDA.
• Runway End Safety Areas (RESA)/Stoppflächen: Diese Bereiche zählen nicht zur LDA, da sie nicht für das Abbremsen nach der Landung ausgelegt sind.

Messung: Die LDA wird immer von der festgelegten Landeschwelle bis zum Ende der nutzbaren Landebahn gemessen.

Veröffentlichung

• Aeronautical Information Publication (AIP): Offizielle Quelle für alle deklarierten Distanzen eines Landes.
• FAA Chart Supplement: Autoritative Quelle in den USA, alle 56 Tage aktualisiert.
• Flughafenpläne: Deklarierte Distanzen werden grafisch und tabellarisch dargestellt.
• EFBs & FMS: Elektronische Flugplanungstools und Borddatenbanken integrieren diese Werte.
• NOTAMs: Temporäre Reduzierungen oder Änderungen der LDA werden per „Notice to Airmen“ veröffentlicht.

Eine Landebahn mit verschobener Schwelle. Der Bereich vor der Schwelle darf nicht für Landungen genutzt werden und wird bei der LDA-Berechnung ausgeschlossen.

Verschobene Schwellen und Hindernisse: Ihr Einfluss auf die LDA

Verschobene Schwellen sind häufige Ursachen für eine reduzierte LDA. Diese werden weiter ins Bahninnere verlegt, um Hindernisfreiheit, Lärmschutz oder Anforderungen an den Belag zu erfüllen. Der Bereich vor einer verschobenen Schwelle kann zwar für Starts oder das Ausrollen in Gegenrichtung genutzt werden, nicht jedoch für das Aufsetzen bei Landungen in diese Richtung.

Beispiel:
Eine 3.000 Meter lange Bahn mit einer 300 Meter verschobenen Schwelle bietet für Landungen in dieser Richtung nur eine LDA von 2.700 Metern.

Verschobene Schwelle, markiert mit weißen Pfeilen; Bereich nicht für Landungen verfügbar.

Sicherheitsbereiche und Stoppflächen: Kein Teil der LDA

• Runway Safety Areas (RSAs): Räumungen hinter dem Landebahnende als Überrollschutz, aber nicht für schnelles Abbremsen nach der Landung geeignet – daher nicht Teil der LDA.
• Stoppflächen: Befestigte oder vorbereitete Bereiche, die nur für den Startabbruch (ASDA) vorgesehen sind, nicht für den Ausrollweg nach der Landung. Piloten dürfen diese nicht in die Landeberechnung einbeziehen.

Karten, Datenquellen und Gegenprüfung

• AIP und FAA Chart Supplement: Die wichtigsten offiziellen Quellen für LDA-Werte.
• Flughafendiagramme: Zeigen deklarierte Strecken und verschobene Schwellen.
• EFBs & FMS: Integrieren veröffentlichte LDA-Werte, müssen aber aktuell gehalten werden.
• NOTAMs: Geben temporäre Änderungen der LDA bekannt.
• Best Practice: LDA in mehreren Quellen gegenprüfen; im Zweifel den restriktivsten Wert verwenden.

FAA-Flughafendiagramm mit den deklarierten Distanzen einschließlich LDA für jede Landebahnrichtung.

LDA im Flug- und Flughafenbetrieb

Landungsleistungsberechnung:
Piloten und Dispatcher müssen sicherstellen, dass das Flugzeug innerhalb der LDA landen und anhalten kann, wobei Gewicht, Wetter, Belagzustand und behördliche Sicherheitsfaktoren zu berücksichtigen sind.

• FAA (Part 121/135): US-Fluggesellschaften müssen nachweisen, dass das Flugzeug innerhalb von 60 % der LDA landen kann, unter Berücksichtigung der vorhergesagten Bedingungen.
• EASA/ICAO: Wenden Sicherheitsfaktoren (1,67 trocken, 1,92 nass) auf die tatsächliche Landestrecke an und vergleichen diese mit der LDA.

Aktualisierung während des Fluges:
Piloten müssen die Landungsleistung neu berechnen, wenn sich die Bedingungen der Landebahn oder die LDA durch Bauarbeiten, NOTAMs oder Verunreinigung ändern.

Anwendungsbeispiel:
Wenn die LDA für Bahn 27 wegen einer 800-Fuß verschobenen Schwelle 6.200 Fuß beträgt und eine Boeing 737 nach Anpassungen 6.000 Fuß benötigt, ist die Landung zulässig und sicher. Sinkt die LDA z. B. durch Bauarbeiten auf 5.800 Fuß, ist die Landung unsicher und nicht regelkonform.

Faktoren, die die Landestrecke und LDA-Nutzung beeinflussen

Landebahnbeschaffenheit:
Verschmutzte (nasse, vereiste, verschneite) Bahnen erhöhen die erforderliche Landestrecke. Piloten müssen korrigierte Leistungsdaten verwenden und mit der LDA vergleichen.

Flugzeuggewicht & Konfiguration:
Höheres Gewicht und bestimmte Klappenstellungen verlängern den Ausrollweg.

Wind & Gefälle:
Rückenwind und steigende Bahn verlängern die erforderliche Strecke; Gegenwind und Gefälle verkürzen sie.

Umweltfaktoren:
Temperatur, Luftdruckhöhe und Bremswirkungsberichte beeinflussen die Landestreckenberechnung.

Regulatorische Sicherheitsmargen:
Vorgeschrieben, um zusätzliche Puffer über den berechneten Ausrollweg hinaus sicherzustellen.

Wichtiges für Flughafenplaner, Piloten und Betreiber

• Die LDA ist der einzige Teil der Landebahn, der für das Abbremsen nach der Landung genutzt werden darf, gemessen von der Schwelle bis zum Landebahnende.
• Bereiche vor verschobenen Schwellen, Stoppflächen und Sicherheitszonen sind ausgeschlossen.
• Immer die veröffentlichten, aktuellen LDA-Werte aus autoritativen Quellen verwenden.
• Alle betrieblichen und umweltbedingten Faktoren in die Landungsleistungsberechnung einbeziehen.
• Über temporäre LDA-Änderungen durch NOTAMs informiert bleiben.

Die verfügbare Landestrecke (LDA) ist ein entscheidender Parameter für einen sicheren, regelkonformen und effizienten Flughafen- und Flugbetrieb. Das korrekte Verständnis und die Anwendung der LDA sind für alle Akteure im Luftfahrtbereich – von Planern und Ingenieuren bis zu Piloten, Dispatchern und Sicherheitsmanagern – grundlegend.