Was ist ein Schlagloch?

Ein Schlagloch ist eine schüsselförmige Vertiefung in der Befestigungsoberfläche, aus der Befestigungsmaterial herausgebrochen ist.

Die hier zitierten FHWA- und FAA-Dokumente definieren es für Asphaltoberflächen, die Ingenieure als flexible Befestigung bezeichnen. Die FAA beschreibt es als Störung der Befestigungsoberfläche, bei der ein Teil des Befestigungsmaterials herausgebrochen ist und ein Loch zurücklässt.

Wie ein Schlagloch entsteht

Die FAA sagt, dass die meisten Schlaglöcher durch Ermüdung der Befestigungsoberfläche entstehen. Ermüdungsrisse greifen ineinander und bilden Alligatorrisse (alligator cracking). Wenn Teile der gerissenen Befestigung sich lockern, können Radlasten sie aus der Oberfläche herausziehen und ein Schlagloch hinterlassen.

In nördlichen Klimazonen verschlimmern Frost-Tau-Wechsel die Bildung von Schlaglöchern. Ein Schlagloch dort hängt deshalb nicht nur mit Verkehrsmustern zusammen.

Auch die Feuchtigkeit spielt eine Rolle. Auf einer Teststrecke der FHWA-Schlagloch-Reparaturstudie in Illinois verursachte ein wärmeres und feuchteres Klima als im Durchschnitt viele neue Schlaglöcher. Auf den Feucht-Frost-Standorten derselben Studie überlebten nur 48 Prozent der Reparaturflicken. Auf den Trocken-Frost-Standorten überlebten 85 Prozent. Die FHWA warnt, dass sich auch Verkehr, Alter der Befestigung und Tragfähigkeit des Untergrunds zwischen den Standorten unterscheiden. Die Daten belegen die Wirkung des Niederschlags deshalb nicht.

Schlagloch oder etwas anderes

Andere Schäden werden leicht mit einem Schlagloch verwechselt.

• Einsenkung. Das PAVER-Handbuch definiert eine Einsenkung als örtlich begrenzte Stelle, deren Höhe etwas tiefer liegt als die umgebende Befestigung. Setzung des Untergrunds kann sie verursachen, und Stauwasser zeigt sie oft nach Regen. Eine Einsenkung behält ihr Oberflächenmaterial. Ein Schlagloch hat einen Teil davon verloren.
• Ausbrechen. Ausbrechen ist das Herauslösen grober Gesteinskörner aus der Befestigungsoberfläche. Es ist der Verlust einzelner Körner. Bei einem Schlagloch ist ein Teil des Befestigungsmaterials herausgebrochen.
• Ausplatzung. Eine Ausplatzung ist ein kleines Stück der Betonoberfläche, das sich löst. Die AC 150/5380-6C der FAA gibt eine übliche Größe von etwa 1 bis 4 Zoll (2,5 bis 10 cm) an. Die übliche Tiefe beträgt 1/2 bis 2 Zoll (1,3 bis 5 cm). Sie tritt bei Betonbefestigungen auf, nicht bei Asphalt.
• Flickstelle. Eine Flickstelle ist ein Bereich, in dem die ursprüngliche Befestigung entfernt und durch Füllmaterial ersetzt wurde. Die AC 150/5380-6C sagt, dass eine Flickstelle schneller schlechter wird als die ursprüngliche Befestigung.

Ein Schlagloch kann in einem Bereich mit Alligatorrissen liegen. Die FHWA zieht die Fläche der Ermüdungsrisse um die Fläche des Schlaglochs ab, damit die Erhebung dieselbe Fläche nicht doppelt zählt.

Wie ein Schlagloch gemessen wird

Das FHWA-Handbuch Long-Term Pavement Performance (LTPP) ist ein Straßenhandbuch, enthält aber klare Regeln für Schlaglöcher:

• Die kleinste Abmessung im Grundriss beträgt mindestens 150 mm. In ein unregelmäßiges Loch muss ein Kreis mit 150 mm Durchmesser passen.
• Die Mindestfläche liegt bei etwa 0,02 m².
• Ein kleineres Loch wird in der Schadenskarte eingezeichnet und kommentiert. Es wird in der Zusammenfassung nicht gezählt.
• Der Prüfer erfasst Anzahl und Fläche der Schlaglöcher je Schweregrad.
• Liegt ein Schlagloch in einem Bereich mit Ermüdungsrissen, wird die Fläche der Ermüdungsrisse um die Fläche des Schlaglochs verringert.

Das LTPP-Handbuch bewertet den Schweregrad nach der größten Tiefe unter der Befestigungsoberfläche:

Schlaglöcher auf einem Flugplatz

Die FAA sagt, dass Schlaglöcher auf Flugplätzen kein häufiger Schaden sind. Das PAVER-Handbuch für asphaltierte Flugplätze führt 17 Schadensarten für den Zustandsindex der Befestigung von Flugplätzen (PCI) auf, und ein Schlagloch gehört nicht dazu. Ein PCI beruht auf Art, Schweregrad und Menge der Schäden und reicht von 0 bis 100.

Loses Material aus einer geschädigten Befestigung ist eine Gefahr. Die FAA sagt, es könne Propeller treffen oder von Strahltriebwerken eingesaugt werden. Alle Befestigungsprüfungen sollten deshalb Fremdkörper (FOD) berücksichtigen. Die FAA sagt außerdem, dass Schäden die strukturelle Integrität, die Fahrqualität und die Sicherheit von Flughafenbefestigungen erheblich beeinträchtigen können.

Die Regeln zu unebenen Oberflächen sind allgemein gehalten. Sie nennen kein Schlagloch.

• ICAO Anhang 14, Band I, Absatz 3.1.22, ist ein Standard. Eine Piste darf keine Unebenheiten aufweisen, die die Oberflächenreibung beeinträchtigen oder den Start oder die Landung eines Flugzeugs nachteilig beeinflussen. Ein Hinweis besagt, dass Unebenheiten übermäßiges Hüpfen, Nicken und Vibrationen verursachen können.
• Absatz 10.2.2 ist ein Standard. Die Oberfläche einer Piste muss so instand gehalten werden, dass sich keine schädlichen Unebenheiten bilden.
• Absatz 3.9.13 ist eine Empfehlung. Die Oberfläche eines Rollwegs sollte keine Unebenheiten aufweisen, die Flugzeugstrukturen beschädigen.
• In der EU prüft der Flugplatzbetreiber die Oberflächen der Bewegungsflächen und hält sie so frei von Fremdkörpern (FOD). Er hält außerdem die Oberflächen von Piste, Rollweg und Vorfeld so instand, dass schädliche Unebenheiten vermieden werden (ADR.OPS.C.010).

Die für diese Seite geprüften Quellen nennen keine Reparaturfrist und keine Größengrenze für ein Schlagloch. Der Betreiber legt diese in seinem Instandhaltungsprogramm fest. Die EASA-Leitlinie enthält Grenzkurven für die Höhe einer einzelnen Unebenheit der Piste im Verhältnis zu ihrer Länge. Sie sagt, dass vereinzelte Unebenheiten in der Größenordnung von 2,5 cm bis 3 cm auf einer Strecke von 45 m akzeptabel sind.

Wie ein Schlagloch gefunden wird

Die AC 150/5380-6C sagt, dass der Flughafen einen Plan für regelmäßige und routinemäßige Befestigungsprüfungen festlegt. Schweres Wetter kann zusätzliche Prüfungen erfordern. Das Personal des Flughafens sollte außerdem Meldungen der Flughafennutzer aufnehmen und tägliche Kontrollfahrten durchführen.

Eine Studie der FAA hat Daten kleiner Drohnen an sechs Flughäfen untersucht. Sie empfiehlt für die Erkennung und Bewertung von Flugplatzschäden ein farbiges Orthofoto mit 1,5 mm pro Pixel und ein Höhenmodell mit 6,0 mm pro Pixel. Das Höhenmodell half, Schäden mit einem Höhenunterschied zu prüfen, etwa Einsenkungen und Verschiebungen (shoving). Die Schadenstabellen der Studie enthalten kein Schlagloch, daher gibt sie dafür keine Auflösung an. Bei 1,5 mm pro Pixel ist das Mindestschlagloch von 150 mm nach dem FHWA-Handbuch 100 Pixel breit.

Wie ein Schlagloch repariert wird

Die AC 150/5380-6C sagt, dass Bauleute Befestigungsreparaturen so schnell wie möglich ausführen sollten. Sie sollten in einem frühen Schadensstadium reparieren, auch wenn der Schaden gering ist. Verzögerung kann einen kleinen Schaden zu einem großen Versagen anwachsen lassen. Die AC sagt außerdem, dass Schlaglochflicken für das beste Ergebnis warmes, trockenes Wetter brauchen. Muss eine Notreparatur bei schlechterem Wetter erfolgen, ist die erste Reparatur vorläufig, und die Bauleute ersetzen sie, sobald das Wetter es erlaubt.

Anhang A3 der AC beschreibt ein Verfahren für die Reparatur der vollen Dicke einer flexiblen Befestigung. Beginnen Sie es nicht auf einer nassen Oberfläche oder wenn die Oberflächentemperatur der darunterliegenden Schicht unter 45 °F (7 °C) liegt. Die Schritte sind:

1. Sägen oder fräsen Sie den Bereich bis zur vollen Dicke des Asphalts aus. Verlängern Sie den Schnitt um mindestens 12 Zoll (30 cm) über den geschädigten Bereich hinaus.
2. Reparieren und verdichten Sie den Unterbau bei Bedarf erneut.
3. Bringen Sie einen Haftanstrich auf Boden und Seiten des Reparaturbereichs auf.
4. Füllen Sie den Bereich mit Heißmischasphalt, der dem vorhandenen Belag gleichwertig oder besser ist. Verdichten Sie ihn auf die vorgeschriebene Dichte.
5. Prüfen Sie mit einer Richtlatte, ob der Flicken bündig mit dem umgebenden Belag liegt.
6. Reinigen Sie den Arbeitsbereich vollständig, bevor Luftfahrzeuge ihn nutzen.

Die AC nennt kein Verfahren für ein Schlagloch beim Namen, und dieses Verfahren gilt für Reparaturen der vollen Dicke. Die AC warnt außerdem, dass Reparaturarbeiten in der Nähe der Reparatur Fremdkörper hinterlassen können. Jede Instandhaltung braucht Qualitätskontrolle und Reinigung.

Kaltmisch-Flicken auf Straßen

Die FHWA prüfte die Reparatur von Schlaglöchern auf Straßen im Rahmen des SHRP-H-106-Versuchs. Sie legte 1 250 Flicken aus Kaltmischgut an acht Standorten an. Der Versuch verwendete vier Verfahren:

• Throw-and-roll. Das Material wird ohne Entfernen von Wasser und Schmutz in das Loch geworfen und mit den Reifen des Lkw verdichtet. Prüfen Sie, dass der Flicken eine leichte Wölbung hat.
• Edge seal. Ein Throw-and-roll-Flicken mit einem Streifen Haftmaterial und Sand entlang seines Randes, um das Eindringen von Wasser zu begrenzen.
• Semipermanent. Entfernen Sie Wasser und Schmutz und begradigen Sie die Seiten, sodass sie senkrecht stehen. Bringen Sie das Material ein und verdichten Sie es mit einer Walze oder einem Plattenverdichter. Dies ist eine Reparatur von Teiltiefe.
• Spray injection. Eine Maschine bläst das Loch aus, besprüht die Seiten mit Bindemittel und sprüht Gestein und Bindemittel gemeinsam ein.

Die FHWA fand, dass Throw-and-roll dort, wo beide verglichen wurden, so wirksam war wie das Verfahren Semipermanent. Throw-and-roll braucht weniger Arbeit und Gerät. Bei hochwertigem Material ist es deshalb in den meisten Fällen kostengünstiger. Spray injection schnitt so gut ab wie die Kontrollflicken, hängt aber vom Können des Bedieners ab. Insgesamt überlebten 56 Prozent der Flicken bis zur letzten Überwachungsrunde. Die FHWA sagt, dass Schlaglochflicken als vorläufige Reparaturen gedacht sind. Sie empfiehlt die besten verfügbaren Materialien. In den meisten Fällen führt die schlechtere Leistung von billigem Kaltmischgut zu höheren Gesamtkosten für Flickarbeiten.

Dies war eine Straßenstudie mit Kaltmischgut. Sie ist kein Flugplatzverfahren. Auf einem Flugplatz sagt die AC 150/5380-6C, dass die Verschlechterung von Flicken die Fahrqualität mindert und FOD-Potenzial schafft.