Reflexionsrisse in Asphaltüberbauten

Reflexionsrisse sind Risse in einem Asphaltüberbau, die einen Riss oder eine Fuge in der Befestigungsschicht darunter nachzeichnen. Die FAA-Richtlinie AC 150/5380-6C nennt sie Reflection Cracking.

Wie sie entstehen

Vertikale oder horizontale Bewegungen der Befestigung unter einem Überbau verursachen diese Schadensart. Die Bewegung entsteht durch Ausdehnung und Schrumpfung bei Temperatur- und Feuchtigkeitswechseln oder durch Verkehrslasten. Die Risse im Überbau zeichnen dann das Riss- oder Fugenmuster der alten Befestigung nach.

Sie tritt am häufigsten bei Heißmischasphalt (HMA) auf, der auf Portlandzementbeton (PCC) aufgebracht wurde. Sie tritt auch bei Überbauten auf HMA-Befestigungen auf. Das geschieht, wenn die alten Risse oder Fugen nicht fachgerecht repariert wurden. Auch eine zementgebundene Tragschicht kann sie verursachen. Die AC 150/5370-10H sagt, dass Item P-304 anfällig für Reflexionsrisse ist. Sie rät Planern außerdem, höhere Zementfestigkeiten zu vermeiden, weil diese Schwindung und Reflexionsrisse verursachen können.

Wie sie in einer Flugplatzerhebung erfasst wird

Das PAVER-Handbuch für Flugplätze mit Asphaltbefestigung unterteilt die Schadensart in zwei Gruppen.

Fugenreflexionsrisse (Schadensart 47) gibt es nur bei Asphalt über einer Betonplatte. Die Hauptursache ist die Bewegung der Platte unter dem Asphalt infolge von Temperatur- und Feuchtigkeitswechseln. Sie sind nicht lastbedingt. Der Verkehr kann den Asphalt in der Nähe des Risses zerstören. Dadurch entstehen Abplatzungen und die Gefahr von Fremdkörpern (FOD). Die Größe der Platte unter dem Asphalt hilft, diese Risse zu erkennen.
Andere Reflexionsrisse werden als Längs- und Querrisse erfasst (Schadensart 48). Dazu gehören Reflexionsrisse von anderen Unterlagen, etwa einer zementstabilisierten Tragschicht, und Risse aus einer Betonplatte abseits der Fugen.

Bei Asphalt über Beton erfasst der Prüfer Blockrisse, Fugenreflexionsrisse sowie Längs- und Querrisse, die vom alten Beton durchschlagen, getrennt voneinander.

Der Schweregrad hängt von den Abplatzungen, der Rissbreite und dem Zustand der Rissfüllung ab. Für einen Fugenreflexionsriss gilt:

Niedrig: keine oder leichte Abplatzungen. Ein unverfüllter Riss hat eine mittlere Breite von 6 mm (1/4 Zoll) oder weniger. Ein verfüllter Riss kann jede Breite haben, wenn die Füllung in gutem Zustand ist.
Mittel: mäßige Abplatzungen, eine Füllung in schlechtem Zustand oder ein unverfüllter Riss, der breiter als 6 mm ist.
Hoch: starke Abplatzungen mit einer klaren Gefahr durch Fremdkörper.

Der Prüfer misst den Riss in laufenden Fuß (Metern) und erfasst jeden Teil des Risses mit unterschiedlichem Schweregrad getrennt. Der Zustandsindex der Befestigung (PCI) verwendet diese Erfassungen. Die AC 150/5380-6C sagt, dass der PCI nach ASTM D5340 ermittelt wird.

Wie man sie verringert

AC 150/5320-6G nennt diese Punkte für Überbauten auf Flugplätzen:

Dickere Asphaltüberbauten schneiden in der Regel besser ab. Dünne Überbauten auf starrer Befestigung können Reflexionsrisse verursachen oder verschlimmern. Die minimale Dicke eines Überbaus auf bestehender starrer Befestigung beträgt 3 Zoll (75 mm).
FAARFIELD behandelt Reflexionsrisse des Überbaus nicht als Versagensart. Der Planer muss sie auf andere Weise beherrschen.
Rubblisierung zerbricht die Betonplatten, sodass sie wie eine dicht verzahnte Tragschicht wirken. Das verringert die Gefahr von Reflexionsrissen. Das Crack-and-Seat-Verfahren zerbricht die Platte ebenfalls in Stücke, doch die Rubblisierung hat es fast vollständig ersetzt.
Eine Zwischenlage zwischen alter Befestigung und Überbau kann helfen. Zu den Arten gehören Splitt-Bindemittel-Schichten, doppelte Oberflächenbehandlung, spannungsabsorbierende Zwischenlagen (SAMI), Einlagevliese und Gitter. Sie ersetzt nicht das Verfüllen der Risse in der alten Befestigung. Verwenden Sie keine Zwischenlage, wenn die alte Befestigung übermäßige Durchbiegungen, erhebliche thermische Spannungen oder schlechte Entwässerung aufweist.

Häufig gestellte Fragen

Was verursacht Reflexionsrisse?

Bewegungen der Befestigung unter dem Überbau verursachen sie. Die Bewegungen können vertikal oder horizontal sein. Temperatur- und Feuchtigkeitswechsel verursachen sie, ebenso Verkehrslasten. Die Risse im Überbau zeichnen dann das Riss- oder Fugenmuster der alten Befestigung nach.

Werden Reflexionsrisse durch Verkehrslasten verursacht?

Nicht überwiegend. Für Fugenreflexionsrisse sagt das PAVER-Handbuch, dass sie nicht lastbedingt sind. Die Hauptursache ist die Bewegung der Betonplatte unter dem Asphalt infolge von Temperatur- und Feuchtigkeitswechseln. Der Verkehr kann den Asphalt in der Nähe des Risses dennoch zerstören. Dadurch entstehen Abplatzungen und lose Teile, die zu Fremdkörpern (FOD) werden können.

Wie verringert man Reflexionsrisse in einem Überbau?

Reparieren Sie die alten Risse und Fugen vor dem Überbau. Die FAA-Richtlinie AC 150/5320-6G nennt außerdem dickere Überbauten und die Rubblisierung des alten Betons. Sie nennt auch Zwischenlagen, etwa spannungsabsorbierende Zwischenlagen, Einlagevliese und Gitter. Eine Zwischenlage ersetzt nicht das Verfüllen der Risse in der alten Befestigung. Vergleichen Sie ihre Kosten mit den Kosten einer größeren Asphaltdicke.

Ist Fugenreflexionsrissbildung eine andere Schadensart als Längs- und Querrisse?

Ja, im PAVER-System. Fugenreflexionsrisse (Schadensart 47) gibt es nur bei Asphalt über einer Betonplatte, an den Plattenfugen. Reflexionsrisse von jeder anderen Unterlage und Risse über der Mitte einer Betonplatte werden als Längs- und Querrisse erfasst (Schadensart 48).

Dies ist ein Referenzeintrag. TarmacView bietet Drohneninspektionsdienste an und verkauft nicht die in diesem Glossar beschriebene Ausrüstung oder Materialien.

Was sind Reflexionsrisse in Asphaltüberbauten?