Die Bewertung des Start-/Landebahnzustands verwendet das Globale Meldeformat (GRF) und die Bewertungsmatrix für den Start-/Landebahnzustand (RCAM), um den Oberflächenzustand der Start-/Landebahn zu bewerten und zu melden. Dies umfasst Verunreinigungen wie Wasser, Schnee, Eis und Matsch sowie die Zuweisung eines Zustandscodes für die Start-/Landebahn (RWYCC) für jedes Drittel der Start-/Landebahn. Behandelt werden die ICAO-GRF-Implementierung, die RCAM-Methodik, die RWYCC-Bestimmung, die SNOWTAM-RCR-Meldung sowie der Zusammenhang mit Fahrbahnschäden und Reibungsmessungen.
Die Bewertung des Start-/Landebahnzustands ist die systematische Beurteilung der Fahrbahnbedingungen einer Start-/Landebahn, um deren Auswirkungen auf die Bremsleistung, die Richtungskontrolle und die Bremswege von Flugzeugen zu bestimmen. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) hat das Globale Meldeformat (GRF) entwickelt, um eine seit langem bestehende Herausforderung der Flugsicherheit zu bewältigen: Start-/Landebahnüberschreitungen, die durch unzureichende Bremswirkung auf verunreinigten Start-/Landebahnen verursacht werden. Laut der Flight Safety Foundation sind verunreinigte Start-/Landebahnbedingungen der dritthäufigste Risikofaktor für Landeüberschreitungen.
Das GRF wurde am 4. November 2021 (um ein Jahr aufgrund der COVID-19-Pandemie verschoben) nach Änderungen mehrerer ICAO-Anhänge und Verfahrensdokumente verbindlich. Die regulatorische Grundlage erstreckt sich über ICAO Anhang 3 (Meteorologischer Dienst), Anhang 6 (Betrieb von Luftfahrzeugen), Anhang 8 (Lufttüchtigkeit), Anhang 14 (Flugplätze) und Anhang 15 (Flugvermessungsdienste). Unterstützende Verfahren sind in PANS-Aerodromes (Doc 9981), PANS-AIM (Doc 10066) und PANS-ATM (Doc 4444) detailliert beschrieben.
Der Kernzweck des GRF besteht darin, die fragmentierten, lokal festgelegten Methoden zur Meldung des Start-/Landebahnzustands durch ein einheitliches, global harmonisiertes System zu ersetzen. Unter dem alten System variierte die Meldung des Start-/Landebahnzustands erheblich zwischen Ländern und sogar zwischen Flughäfen innerhalb desselben Landes. Reibungsmessungen verschiedener Geräte lieferten inkonsistente Werte, die nur schlecht mit der tatsächlichen Bremsleistung von Flugzeugen korrelierten. Das GRF beseitigt diese Mehrdeutigkeit, indem es einen strukturierten Rahmen bereitstellt, in dem der Flugplatzbetreiber die Art der Verunreinigung, die Tiefe und den prozentualen Deckungsgrad für jedes Drittel der Start-/Landebahn bewertet, diese Beobachtungen mithilfe der Bewertungsmatrix für den Start-/Landebahnzustand (RCAM) einem numerischen Zustandscode für die Start-/Landebahn (RWYCC) zuordnet und die Informationen über einen standardisierten Bericht über den Start-/Landebahnzustand (RCR) verbreitet.
Das GRF gilt für alle Flughäfen, unabhängig von ihrer geografischen Lage, den lokalen Wetterbedingungen oder den Betriebsbedingungen. Flughäfen in tropischen und ariden Klimazonen sind gleichermaßen verpflichtet, den Start-/Landebahnzustand zu bewerten und zu melden, wenn Verunreinigungen – einschließlich stehendem Wasser durch Monsunregen – vorhanden sind. Der Bewertungsprozess beginnt immer dann, wenn eine Verunreinigung 10 % oder mehr eines Start-/Landebahndrittels bedeckt. Die Meldung wird fortgesetzt, bis die Start-/Landebahn vollständig trocken oder frei von Verunreinigungen ist.
Die durch das GRF erreichte Harmonisierung unterstützt direkt die Berechnung der Flugzeugleistung. Große Verkehrsflugzeughersteller (Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier) haben Leistungsdaten erstellt, die die erforderlichen Landestrecken mit dem RWYCC korrelieren. Die Flugbesatzung verwendet den veröffentlichten RWYCC, um zu bestimmen, ob eine sichere Landung innerhalb der verfügbaren Landestrecke unter den gegebenen Bedingungen durchgeführt werden kann. Dies stellt einen grundlegenden Wandel gegenüber dem bisherigen Ansatz dar, bei dem Piloten Reibungsmessungen oder qualitative Beschreibungen erhielten, die nur schwer in operative Leistungsentscheidungen umzusetzen waren.
Die Bewertungsmatrix für den Start-/Landebahnzustand (RCAM) ist das analytische Werkzeug, das den operativen Kern der GRF-Methodik bildet. Sie etabliert eine strukturierte Zuordnung zwischen beobachtbaren Oberflächenbedingungen der Start-/Landebahn und standardisierten numerischen Codes, die direkt mit den Flugzeugleistungsdaten korrelieren. Die RCAM wurde ursprünglich vom Takeoff and Landing Performance Assessment Aviation Rulemaking Committee (TALPA ARC) in den Vereinigten Staaten entwickelt, dessen Arbeit anschließend von der ICAO für die globale Umsetzung übernommen und verfeinert wurde.
Die RCAM besteht aus zwei Hauptabschnitten: den Bewertungskriterien (linke Seite) und den Kriterien zur Bewertung der Kontrolle/Bremsleistung (rechte Seite), in der Version für Flugplatzbetreiber auch als Kriterien zur Herabstufungsbewertung bezeichnet.
Der Bewertungskriterien-Teil der RCAM listet neun Kategorien von Oberflächenbedingungen der Start-/Landebahn auf, die hierarchisch von am wenigsten rutschig (oben) bis am rutschigsten (unten) angeordnet sind. Jede Kategorie enthält eine Beschreibung der Art der Verunreinigung und der Tiefenkriterien sowie einen entsprechenden vorläufigen RWYCC. Die Kategorien sind:
| RWYCC | Beschreibung der Start-/Landebahnoberfläche | Details zur Verunreinigung |
|---|---|---|
| 6 | Trocken | Keine Verunreinigung vorhanden. Maximale Bremsreibung verfügbar. |
| 5 | Reif oder Nass (Wassertiefe ≤3 mm), Matsch ≤3 mm, Trockenschnee ≤3 mm, Nassschnee ≤3 mm | Dünne Feuchtigkeit oder leichte gefrorene Ablagerungen. Bremsverzögerung normal. |
| 4 | Verdichteter Schnee bei -15 °C OAT oder kälter | Der Schnee wurde zu einer harten, dichten Schicht verdichtet. |
| 3 | Rutschig nass (nasse Start-/Landebahn mit verminderter Reibung), Trockenschnee oder Nassschnee >3 mm Tiefe, Verdichteter Schnee wärmer als -15 °C OAT, Schnee jeder Tiefe auf verdichtetem Schnee | Deutliche Reduzierung der Bremsverzögerung. |
| 2 | Stehendes Wasser >3 mm Tiefe, Matsch >3 mm Tiefe | Wassertiefe oder Matschtiefe ausreichend für erhebliches Aquaplaning-Risiko. |
| 1 | Eis | Eine transparente oder durchscheinende Eisschicht, die fest mit der Fahrbahn verbunden ist. |
| 0 | Nasses Eis, Wasser auf verdichtetem Schnee, Matsch auf Eis, Trockenschnee oder Nassschnee auf Eis | Kombinationen von Verunreinigungen, die die rutschigsten Bedingungen erzeugen. Bremsleistung minimal bis nicht vorhanden. |
Die Tiefenschwellenwerte für Verunreinigungen sind kritische Parameter in der RCAM. Der 3-mm-Schwellenwert unterscheidet zwischen Bedingungen, die typischerweise akzeptable Bremsleistung erzeugen (RWYCC 5), und Bedingungen, die erhebliche Leistungsanpassungen erfordern (RWYCC 3 für Schnee, RWYCC 2 für Wasser/Matsch). Dieser Schwellenwert leitet sich aus der Forschung zum Aquaplaning von Flugzeugreifen ab, die zeigt, dass das Aquaplaning-Risiko erheblich steigt, wenn die Wassertiefe die Profiltiefe des Reifens übersteigt (typischerweise 3 mm bei Flugzeugreifen bei hohen Geschwindigkeiten).
Die rechte Seite der RCAM enthält die Kriterien zur Validierung, Herab- oder Heraufstufung des vorläufigen RWYCC. Dazu gehören:
Die Terminologie der Pilotberichte zur Bremsleistung ist wie folgt standardisiert:
| Begriff für Bremsleistung des Piloten | Entsprechender RWYCC-Bereich | Beschreibung |
|---|---|---|
| Good (Gut) | RWYCC 5 | Bremsverzögerung ist normal für den aufgebrachten Radbremsaufwand. Richtungskontrolle ist normal. |
| Good to Medium (Gut bis Mittel) | RWYCC 4 | Bremsverzögerung oder Richtungskontrolle liegt zwischen Good und Medium. |
| Medium (Mittel) | RWYCC 3 | Bremsverzögerung ist merklich reduziert für den aufgebrachten Radbremsaufwand. Richtungskontrolle ist merklich reduziert. |
| Medium to Poor (Mittel bis Schlecht) | RWYCC 2 | Bremsverzögerung oder Richtungskontrolle liegt zwischen Medium und Poor. |
| Poor (Schlecht) | RWYCC 1 | Bremsverzögerung ist erheblich reduziert für den aufgebrachten Radbremsaufwand. Richtungskontrolle ist erheblich reduziert. |
| Less than Poor / Nil (Schlechter als Schlecht / Keine) | RWYCC 0 | Bremsverzögerung ist minimal bis nicht vorhanden. Richtungskontrolle ist unsicher. |
Der Zustandscode für die Start-/Landebahn (RWYCC) ist ein numerischer Wert von 0 bis 6, der jedem Drittel der Start-/Landebahn zugewiesen wird und die bewertete Rutschigkeit dieses Abschnitts darstellt. RWYCC 6 entspricht einer trockenen Start-/Landebahn mit maximal verfügbarer Reibung, während RWYCC 0 die rutschigsten Bedingungen repräsentiert – typischerweise nasses Eis oder geschichtete Verunreinigungen auf Eis –, bei denen die Bremsverzögerung minimal bis nicht vorhanden ist.
Der RWYCC dient als kritische Brücke zwischen Flughafenbeobachtungen und Flugzeugleistungsberechnungen. Wenn eine Flugbesatzung einen RCR mit RWYCC-Werten von beispielsweise 3/3/2 für Start-/Landebahn 09 erhält, versteht sie sofort, dass die ersten zwei Drittel der Start-/Landebahn eine mittlere Bremsleistung (Medium) bieten, während das letzte Drittel nur eine mittlere bis schlechte Bremsleistung (Medium to Poor) bietet. Diese Information korreliert direkt mit den Leistungsdaten des Flugzeugherstellers und ermöglicht es der Besatzung, die tatsächlich erforderliche Landestrecke unter diesen spezifischen Bedingungen zu berechnen.
RWYCC 6 (Trocken): Eine trockene Start-/Landebahn weist keine Verunreinigung auf und bietet optimale Reibung für alle Flugzeugoperationen. Für trockene Start-/Landebahnen ist im Rahmen des GRF keine Bewertung oder Meldung erforderlich. Die Bremsleistung wird nicht gemeldet, da sie als nominal gilt.
RWYCC 5 (Reif / Nass / Leichte Verunreinigung): Dieser Code gilt, wenn die Start-/Landebahn nass ist (sichtbare Feuchtigkeit oder Wasser bis zu 3 mm Tiefe) oder wenn Reif vorhanden ist oder wenn lose Verunreinigungen (Trockenschnee, Nassschnee, Matsch) in Tiefen von 3 mm oder weniger vorhanden sind. Die Bremsverzögerung ist normal für den aufgebrachten Radbremsaufwand, und die Richtungskontrolle ist normal. Piloten melden die Bremsleistung als Good.
RWYCC 4 (Verdichteter Schnee bei niedriger Temperatur): Verdichteter Schnee bei oder unter -15 °C Außentemperatur. Bei diesen niedrigen Temperaturen behält verdichteter Schnee ausreichende strukturelle Integrität, um eine Bremsverzögerung zwischen Good und Medium zu bieten. Die Richtungskontrolle liegt zwischen Good und Medium. Piloten melden die Bremsleistung als Good to Medium.
RWYCC 3 (Rutschig nass / tieferer Schnee / warmer verdichteter Schnee): Dies ist einer der am häufigsten im Winterbetrieb zugewiesenen Codes. Er gilt für: rutschig nasse Start-/Landebahnen (nasse Fahrbahn mit verminderter Reibung), Trockenschnee oder Nassschnee mit einer Tiefe von mehr als 3 mm, verdichteten Schnee bei Temperaturen über -15 °C sowie Schnee jeder Tiefe auf verdichtetem Schnee. Die Bremsverzögerung ist merklich reduziert für den aufgebrachten Radbremsaufwand, oder die Richtungskontrolle ist merklich reduziert. Piloten melden die Bremsleistung als Medium.
RWYCC 2 (Stehendes Wasser / Matsch >3 mm): Stehendes Wasser oder Matsch mit einer Tiefe von mehr als 3 mm. Das Risiko von dynamischem Aquaplaning ist bei diesem Code-Level erheblich. Die Bremsverzögerung oder Richtungskontrolle liegt zwischen Medium und Poor. Piloten melden die Bremsleistung als Medium to Poor. Viele Betreiber verlangen von der Flugbesatzung, bei Landungen auf nassen Start-/Landebahnen bei mäßigem oder stärkerem Regen die Leistungsdaten für RWYCC 2 zu verwenden, selbst wenn der veröffentlichte Code höher ist, als konservative Sicherheitsmaßnahme.
RWYCC 1 (Eis): Eine Start-/Landebahn mit fest mit der Fahrbahnoberfläche verbundenem Eis. Die Bremsverzögerung ist erheblich reduziert für den aufgebrachten Radbremsaufwand, und die Richtungskontrolle ist erheblich reduziert. Piloten melden die Bremsleistung als Poor.
RWYCC 0 (Nasses Eis / geschichtete Verunreinigungen auf Eis): Der kritischste Code, der Bedingungen repräsentiert, bei denen die Stoppfähigkeit praktisch nicht vorhanden ist. Nasses Eis, Matsch auf Eis, Wasser auf verdichtetem Schnee oder jede gefrorene Verunreinigung, die auf Eis geschichtet ist. Die Bremsverzögerung ist minimal bis nicht vorhanden, und die Richtungskontrolle ist unsicher. Piloten melden die Bremsleistung als Less than Poor (Nil).
Die GRF-Methodik definiert eine spezifische Reihe von Bezeichnungen für Verunreinigungen, die in der Meldung des Start-/Landebahnzustands verwendet werden. Diese Begriffe wurden mit den Leistungsdaten der Flugzeughersteller harmonisiert, sodass jede Art von Verunreinigung bekannte Auswirkungen auf das Bremsverhalten von Flugzeugen hat, die durch umfangreiche Flugtests und Analysen ermittelt wurden.
Trockenschnee: Frisch gefallener Schnee mit niedrigem Feuchtigkeitsgehalt. Die Dichte liegt typischerweise zwischen 50 und 200 kg/m³. Trockenschnee verdichtet sich unter Flugzeugreifen und kann durch Triebwerksschub verweht oder verteilt werden. Die Tiefenbewertung erfolgt visuell mit Referenzmarkierungen, Linealen oder Sonden.
Nassschnee: Schnee, der zu schmelzen begonnen hat und flüssiges Wasser enthält. Die Dichte liegt zwischen 200 und 500 kg/m³. Nassschnee ist schwerer, kohäsiver und schwieriger zu verdrängen als Trockenschnee. Er birgt bei höherem Wassergehalt ein größeres Risiko matschähnlichen Verhaltens.
Matsch: Schnee oder Eis, das so weit geschmolzen ist, dass es ausreichend Wasser für ein flüssiges Gemisch enthält. Die Dichte von Matsch übersteigt 500 kg/m³. Matsch stellt ein erhebliches Risiko für dynamisches Aquaplaning dar, da er durch das Reifenprofil nicht vollständig verdrängt werden kann und den Reifen bei Geschwindigkeiten über der Aquaplaning-Schwelle von der Fahrbahnoberfläche abheben kann.
Stehendes Wasser: Flüssiges Wasser mit einer Tiefe von mehr als 3 mm, das sich auf der Start-/Landebahnoberfläche angesammelt hat. Stehendes Wasser wird getrennt von nassen Bedingungen (≤3 mm Tiefe) bewertet. Die kritische Tiefenschwelle für Aquaplaning ist eine Funktion der Flugzeuggeschwindigkeit über Grund und des Reifendrucks. Die von der FAA empfohlene Mindesttiefe für ein Aquaplaning-Risiko beträgt 3 mm (1/8 Zoll).
Eis: Eine transparente oder durchscheinende Schicht aus Eis, die fest mit der Fahrbahnoberfläche verbunden ist. Eis kann durch gefrierenden Regen, gefrierenden Nebel oder das Gefrieren von Schmelzwasser entstehen. Der kritische Faktor für die Eisbewertung ist die Oberflächentemperatur und ob das Eis gebunden oder lose ist.
Nasses Eis: Eis, das einen Film aus flüssigem Wasser auf seiner Oberfläche aufweist, häufig verursacht durch Temperaturen nahe 0 °C, Sonneneinstrahlung oder chemische Behandlung. Nasses Eis ist erheblich rutschiger als trockenes Eis und entspricht RWYCC 0.
Reif: Eine Ablagerung von Eiskristallen, die durch Sublimation von Wasserdampf auf Oberflächen mit Temperaturen unter dem Gefrierpunkt entsteht. Reif ist typischerweise dünn und kann durch chemische Behandlung oder mechanisches Kehren entfernt werden. Reif auf einer ansonsten trockenen Start-/Landebahn entspricht RWYCC 5.
Verdichteter Schnee: Schnee, der durch mechanische Walzen oder Flugzeugverkehr zu einer dichten, harten Schicht verdichtet wurde. Das Verhalten von verdichtetem Schnee hängt entscheidend von der Temperatur ab: bei -15 °C und darunter entspricht er RWYCC 4, während er oberhalb von -15 °C RWYCC 3 entspricht.
Geschichtete Verunreinigungen: Das GRF behandelt auch Kombinationen wie Wasser auf verdichtetem Schnee, Trockenschnee oder Nassschnee auf verdichtetem Schnee, Trockenschnee oder Nassschnee auf Eis sowie Matsch auf Eis. Diese geschichteten Bedingungen werden basierend auf der obersten Verunreinigung in Kombination mit der darunterliegenden Schicht bewertet und können zu niedrigeren RWYCC-Werten führen, als jede Verunreinigung allein erzeugen würde.
Der prozentuale Deckungsgrad jeder Verunreinigung innerhalb jedes Start-/Landebahndrittels ist ein erforderlicher Bewertungsparameter. Der Deckungsgrad wird in 10-%-Schritten gemeldet. Der Auslöser für die Bewertung ist eine 10-%-Bedeckung – unterhalb dieses Schwellenwerts gilt die Verunreinigung als nicht signifikant genug, um die Flugzeugleistung zu beeinträchtigen, und wird nicht gemeldet. Die Meldung des Deckungsgrads ermöglicht es der Flugbesatzung zu verstehen, ob die Verunreinigung gleichmäßig über die Breite und Länge des Start-/Landebahndrittels verteilt ist oder ob es lokale Bereiche mit schwerwiegenderen Bedingungen gibt.
Das GRF schreibt vor, dass die Bewertung des Start-/Landebahnzustands für jedes Drittel der Start-/Landebahn unabhängig durchgeführt wird. Die Start-/Landebahn wird längs in drei gleiche Abschnitte unterteilt, die jeweils etwa 33 % der Start-/Landebahnlänge ausmachen. Der RWYCC wird für jedes Drittel in Richtung der niedrigeren Start-/Landebahnkennzahl gemeldet.
Beispielsweise bei Start-/Landebahn 09/27 (Ost-West-Ausrichtung):
Diese bidirektionale Meldung ist wesentlich, da Verunreinigungen selten gleichmäßig über die Länge der Start-/Landebahn verteilt sind. Flugzeuge, die aus entgegengesetzten Richtungen landen, haben unterschiedliche Verteilungen von Verunreinigungen. Ein Flugzeug, das auf Start-/Landebahn 09 landet, könnte die schlimmste Verunreinigung im ersten Drittel (Aufsetzzone) vorfinden, während ein Flugzeug, das auf Start-/Landebahn 27 landet, dieselbe Verunreinigung im letzten Drittel (Ausrollphase) vorfinden könnte.
Schritt 1 – Auslöser: Der Bewertungsprozess wird ausgelöst, sobald eine Verunreinigung (Wasser, Schnee, Matsch, Eis, Reif) auf einer betrieblich genutzten Start-/Landebahn vorhanden oder zu vermuten ist. Der Auslöseschwellenwert liegt bei 10 % Bedeckung durch eine Verunreinigung innerhalb eines Start-/Landebahndrittels.
Schritt 2 – Visuelle Beobachtung: Ein geschulter Flugplatzprüfer führt eine physische Inspektion der Start-/Landebahn durch. Der Prüfer beobachtet und dokumentiert für jedes Start-/Landebahndrittel:
Schritt 3 – Vorläufige RWYCC-Zuweisung: Mithilfe der RCAM ordnet der Prüfer die beobachtete Art, Tiefe und den Deckungsgrad der Verunreinigung dem entsprechenden vorläufigen RWYCC für jedes Start-/Landebahndrittel zu.
Schritt 4 – Validierung: Der Prüfer berücksichtigt zusätzliche Informationen zur Validierung des vorläufigen Codes:
Schritt 5 – Entscheidung über Herab- oder Heraufstufung: Basierend auf dem Validierungsschritt wird der Prüfer entweder:
Schritt 6 – RCR-Erstellung: Der endgültige RWYCC für jedes Drittel sowie Art, Tiefe und Deckungsgrad der Verunreinigung werden in den standardisierten RCR-Datenstring aufgenommen.
Schritt 7 – Verbreitung: Der RCR wird an die Flugsicherungsdienste (ATS) zur sofortigen Verbreitung über ATIS und Sprachkommunikation übermittelt. Die Flugvermessungsdienste (AIS) veröffentlichen die Informationen über SNOWTAM.
Schritt 8 – Überwachung: Der Flugplatzbetreiber überwacht weiterhin den Start-/Landebahnzustand. Eine wesentliche Änderung – definiert als jede Änderung des RWYCC, der Art der Verunreinigung, des meldepflichtigen Deckungsgrads oder der Tiefe der Verunreinigung, die den Schwellenwert für wesentliche Änderungen überschreitet (3 mm bei losen Verunreinigungen) – löst eine neue Bewertung und einen neuen RCR aus.
Der Zusammenhang zwischen Reibungsmessung und GRF ist sorgfältig definiert. Vor dem GRF verließen sich viele Flugplätze hauptsächlich auf kontinuierliche Reibungsmessgeräte (CFME) – wie Mu-Meter, Skiddometer, Griptester oder Saab Friction Tester – zur Bewertung des Start-/Landebahnzustands. Diese Geräte messen den Reibungskoeffizienten unter einem bestimmten Reifen, einer bestimmten Geschwindigkeit und einer bestimmten Wassertiefe und geben einen „Mu"-Wert aus.
Die über mehrere Jahrzehnte durchgeführte Forschung hat gezeigt, dass Reibungsmessungen dieser Geräte oft schlecht mit der tatsächlichen Bremsleistung von Flugzeugen auf kontaminierten Oberflächen korrelieren. Die Gründe hierfür sind:
Im Rahmen des GRF ist die Reibungsmessung nicht die primäre Methode zur Bestimmung des RWYCC. Die primäre Methode ist die visuelle Bewertung von Art, Tiefe und Deckungsgrad der Verunreinigung, die durch die RCAM abgebildet wird. Gemessene Reibungswerte können jedoch als ergänzende Daten im Validierungsprozess für Herab- oder Heraufstufungen dienen.
Wenn ein Staat (nationale Luftfahrtbehörde) die Verwendung gemessener Reibungskoeffizienten für RWYCC-Anpassungen genehmigt, muss dies formell veröffentlicht werden und die zugehörigen Verfahren müssen dokumentiert sein. Der RCR enthält ein spezielles Feld im Situationsbewusstseinsbereich für staatlich genehmigte Reibungskoeffizienten-Informationen.
Wo Reibungsmessungen weiterhin wertvoll sind, ist das Fahrbahnerhaltungsmanagement. Routinemäßige Reibungstests mit CFME sind unerlässlich für die Überwachung der Ansammlung von Gummiablagerungen, die Erkennung von Fahrbahnpolieren, die Überprüfung der Wirksamkeit von Rillen oder porösen Reibungsschichten (PFC) sowie die Planung von Oberflächenbehandlungen. Diese Wartungs-Reibungsmessungen unterscheiden sich von der operativen RWYCC-Bewertung und sind nicht direkt in das GRF integriert.
Der Bericht über den Start-/Landebahnzustand (RCR) ist der standardisierte Datenstring, der im GRF-Bewertungsprozess erzeugt wird. Er besteht aus zwei Abschnitten: dem Abschnitt für die Flugzeugleistungsberechnung und dem Situationsbewusstseinsabschnitt.
Dieser Abschnitt enthält die für die Flugzeugleistungsberechnung erforderlichen Daten, dargestellt als strukturierter Informationsstring. Die Pflichtfelder sind:
Ein vollständiges Beispiel für den RCR-Leistungsberechnungsabschnitt:
FAZL 09111357 09L 5/5/2 100/100/100 02/02/03 MATSCH/MATSCH/MATSCH
Dieser Abschnitt enthält ergänzende Informationen, die für den Flugbetrieb relevant sind:
SNOWTAM: Ein spezielles NOTAM-Format, definiert in ICAO PANS-AIM (Doc 10066) zur Verbreitung von Informationen über den Start-/Landebahnzustand. Ein SNOWTAM wird immer dann erstellt, wenn ein neuer RCR ausgegeben wird. Es hat eine maximale Gültigkeit von 8 Stunden; bleiben die Bedingungen nach 8 Stunden unverändert, muss ein neues SNOWTAM veröffentlicht werden, um die Aktualität zu wahren. Das SNOWTAM-Format wurde im Rahmen der GRF-Implementierung erheblich überarbeitet, um den strukturierten RCR-Datenstring aufzunehmen.
ATIS (Automatischer Flugplatzinformationsdienst): Die RCR-Informationen werden in die ATIS-Sendung des Flugplatzes aufgenommen. Piloten erhalten die RWYCC- und Verunreinigungsinformationen während ihrer Vorlandeeinweisung. Das ATIS-Format stellt den RWYCC typischerweise als dreistellige Gruppe dar (z. B. „Start-/Landebahn 27 Zustandscode 5/5/3").
NOTAM (Nachricht an Luftfahrer): NOTAM zum Start-/Landebahnzustand (früher Berichte über den Start-/Landebahnzustand im alten System) werden im Rahmen des GRF durch SNOWTAM ersetzt. Andere Informationen zum Start-/Landebahnzustand – wie reduzierte erklärte Distanzen oder Start-/Landebahnsperrungen – werden weiterhin über die standardmäßigen NOTAM-Kanäle veröffentlicht.
Sprachkommunikation: ATS-Lotsen übermitteln der Flugbesatzung per Sprechfunk RCR-Informationen bei der Einleitung von Anflügen, insbesondere wenn ATIS nicht verfügbar ist oder sich die Bedingungen seit der letzten ATIS-Sendung geändert haben.
Digitale Datenverbindung: Das GRF ist darauf ausgelegt, zukünftige digitale Datenverbindungsübertragungen (z. B. Controller-Pilot Data Link Communications – CPDLC) zu unterstützen und so die automatisierte Übertragung von RCR-Daten direkt an die Flugmanagementsysteme des Flugzeugs zu ermöglichen.
Der Übergang vom bisherigen System zur Meldung des Start-/Landebahnzustands zum GRF stellt eine der bedeutendsten Änderungen im Flugplatzbetrieb seit Jahrzehnten dar. Die wichtigsten Unterschiede sind:
| Aspekt | Altes System | GRF (Neues System) |
|---|---|---|
| Bewertungsbasis | Reibungsmessungen (CFME-Mu-Werte) + qualitative Beobachtungen | Standardisierte RCAM basierend auf Art, Tiefe und Deckungsgrad der Verunreinigung |
| Codestruktur | Reibungskoeffizientenbereiche (z. B. 0,40–0,50) oder qualitative Begriffe (z. B. „poor", „nil") | Numerischer RWYCC 0–6 mit standardisierten Definitionen |
| Aufteilung der Start-/Landebahn | Einzelner Wert für die gesamte Start-/Landebahnlänge | Individueller Code für jedes Drittel der Start-/Landebahn |
| Leistungsbezug | Begrenzt – Reibungswerte korrelierten nicht direkt mit der Flugzeugleistung | Direkte Korrelation mit den Leistungsdaten der Flugzeughersteller |
| Meldeformat | Freitext-SNOTAM mit inkonsistenter Terminologie | Strukturierter RCR-Datenstring mit Pflichtfeldern und standardisierten Bezeichnern |
| Verunreinigungsbezeichner | Unterschiedliche nationale Begriffe | Standardisierte ICAO-Liste der Verunreinigungen |
| Pilotberichte | Informell referenziert | Integriert in den Validierungs-/Herabstufungs-/Heraufstufungsprozess |
| Globale Harmonisierung | Erhebliche nationale Unterschiede | Einheitlicher globaler Standard |
Schwächen des alten SNOWTAM-Formats: Unter dem Pre-GRF-System konnte ein SNOTAM Text wie „RWY 09 bedeckt mit 5 cm Nassschnee, Bremsleistung schlecht, Reibung 0,32" enthalten. Dieser Freitext-Ansatz führte zu inkonsistenter Interpretation. Was „schlechte" Bremsleistung (poor) ausmachte, variierte zwischen Piloten und Flugzeugtypen. Reibungswerte verschiedener Messgeräte konnten nicht direkt verglichen werden. Die Tiefe der Verunreinigung wurde für die gesamte Start-/Landebahn gemeldet, ohne anzugeben, wo sich die schlimmsten Bedingungen befanden.
GRF-Verbesserungen: Das neue System liefert eindeutige numerische Codes, die direkt mit der Flugzeugleistung verknüpft sind. Die Drei-Zonen-Meldung informiert Piloten genau darüber, welcher Abschnitt der Start-/Landebahn für ihre Landung am kritischsten ist. Die standardisierten Verunreinigungsbezeichner beseitigen terminologische Verwirrung. Der strukturierte RCR-Datenstring stellt sicher, dass alle erforderlichen Informationen stets in einem konsistenten Format bereitgestellt werden, das von automatisierten Systemen verarbeitet werden kann.
Die GRF-Methodik basiert grundlegend auf der visuellen Bewertung durch geschultes Personal, ergänzt durch instrumentelle Messungen, wo dies angemessen ist. Das Verständnis des Unterschieds zwischen diesen Ansätzen ist für eine ordnungsgemäße GRF-Implementierung unerlässlich.
Die visuelle Bewertung ist die primäre Methode im Rahmen des GRF. Ein geschulter Flugplatzprüfer führt eine physische Befahrung oder Begehung der Start-/Landebahn durch und beobachtet und dokumentiert:
Das Urteilsvermögen des Prüfers wird durch Schulung, Erfahrung und lokale Kenntnis des spezifischen Verhaltens der Start-/Landebahn unter verschiedenen Wetterbedingungen gestützt. Ein erfahrener Prüfer weiß beispielsweise, welche Start-/Landebahnabschnitte typischerweise zuerst stehendes Wasser ansammeln, wo sich Schneeverwehungen bilden und wo zuerst Frost auftritt.
Das GRF stellt ausdrücklich klar, dass die Bewertung keine Messung, sondern eine Beurteilung auf der Grundlage geschulten Urteilsvermögens ist. Die Tiefenbewertung von losen Verunreinigungen verwendet einfache Werkzeuge – ein Lineal, einen Bleistift oder einen Finger – um abzuschätzen, ob die Tiefe über oder unter dem 3-mm-Schwellenwert liegt, und um ungefähre Tiefenwerte für die Meldung bereitzustellen.
Die instrumentelle Bewertung liefert ergänzende Daten, die verwendet werden können für:
Zu den verfügbaren instrumentellen Methoden gehören:
Das GRF erkennt an, dass instrumentelle Daten die geschulte visuelle Bewertung für die primäre Bestimmung des RWYCC nicht ersetzen können. Die Gründe hierfür sind:
Schäden an der Start-/Landebahnoberfläche beeinflussen erheblich, wie sich Verunreinigungen ansammeln, wie sie bewertet werden und wie sie die Bremsleistung von Flugzeugen beeinflussen. Obwohl die RCAM Fahrbahnschäden nicht direkt als Parameter enthält, beeinflussen Schadenszustände die Bewertung des Prüfers und die Anwendbarkeit der standardmäßigen RCAM-Codes.
Spurrinnenbildung: Längsvertiefungen in den Radspuren, die durch wiederholte Verkehrsbelastung verursacht werden. Spurrinnen sammeln und halten Wasser, Matsch und Schnee und schaffen lokale Bereiche mit tieferer Verunreinigung, selbst wenn die durchschnittliche Oberflächentiefe akzeptabel erscheint. Bei Start-/Landebahnen mit Spurrinnen kann eine Herabstufung des RWYCC erforderlich sein, da die Tiefe der Verunreinigung in den Radspuren die bewertete Durchschnittstiefe übersteigt. Spurrinnen tiefer als 25 mm gelten nach ICAO-Standards als signifikant und erfordern Abhilfemaßnahmen.
Absanden und Verwitterung: Fortschreitender Verlust von Gesteinskörnungen aus der Fahrbahnoberfläche. Abgesandte Oberflächen haben eine erhöhte Texturtiefe, die die Reibung auf trockenen und leicht nassen Oberflächen vorübergehend verbessern kann, aber Verunreinigungen in Oberflächenhohlräumen einschließen kann, was eine vollständige Entfernung (Kehren, Blasen) erschwert. Absanden erschwert auch die Tiefenbewertung, da die Bezugsoberfläche uneben ist.
Polieren und Aufblühen: Bitumenbindemittel, das an die Oberfläche tritt, oder Gesteinskörnungspolieren durch Verkehr. Polierte oder aufgeblühte Oberflächen haben eine verringerte Mikrotextur, was die Reibung auf nassen Oberflächen erheblich reduziert. Diese Bedingungen können dazu führen, dass die Start-/Landebahn als „rutschig nass" (RWYCC 3) eingestuft wird, selbst wenn die Wassertiefe weniger als 3 mm beträgt. Routinemäßige Reibungstests sind unerlässlich, um Polieren und Aufblühen zu erkennen.
Rissbildung: Quer-, Längs- und Blockrisse ermöglichen das Eindringen von Wasser in die Fahrbahnstruktur. Oberflächenrisse sammeln und halten Verunreinigungen und erschweren die vollständige Reinigung. Risse bieten auch Stellen für Eisbildung, die bestehen bleibt, nachdem die umgebende Oberfläche bereits abgetaut ist.
Schlaglöcher und lokale Schäden: Einzelne Vertiefungen oder Löcher in der Fahrbahnoberfläche. Schlaglöcher stellen ernsthafte Gefahren dar, darunter plötzliche Wasseransammlung, Eisbildung und die Entstehung von Fremdkörpern (FOD). Jede in einem Schlagloch vorhandene Verunreinigung muss im Rahmen des Start-/Landebahndrittels, in dem sie sich befindet, bewertet und gemeldet werden.
Rillen und poröse Reibungsschichten (PFC): Start-/Landebahnen mit Querrillen oder PFC-Überzügen weisen deutlich verbesserte Entwässerungseigenschaften auf. Wasser kann abfließen oder vom Reifenaufstandsbereich weggeleitet werden, wodurch das Aquaplaning-Risiko verringert wird. Die GRF-Bewertung sollte Rillen und PFC bei der Bewertung nasser Bedingungen berücksichtigen – eine gerillte Start-/Landebahn kann selbst bei mäßigem Regen den RWYCC 5 beibehalten, während eine glatte Oberfläche eine Herabstufung auf RWYCC 3 erfordern würde.
Ansammlung von Gummiablagerungen: Ablagerungen von Flugzeugreifengummi in der Aufsetzzone verringern die Fahrbahntextur und -reibung. Die Wechselwirkung zwischen Gummiablagerungen und Verunreinigungen ist komplex – Gummi kann Feuchtigkeit zurückhalten und so anhaltend feuchte oder eisige Stellen schaffen. Die ICAO empfiehlt eine regelmäßige Gummiertfernung, wenn die Reibungsmessungen in der Aufsetzzone unter die empfohlenen Mindestwerte fallen.
Eine erfolgreiche GRF-Implementierung hängt von der Kompetenz des Personals ab, das die Bewertungen des Start-/Landebahnzustands durchführt. Die ICAO hat in Zusammenarbeit mit dem ACI (Airports Council International) spezielle Schulungsprogramme entwickelt, die von der ICAO für Flugplatzbetreiber validiert wurden.
Die Schulung umfasst:
Die Kompetenz wird durch regelmäßige wiederkehrende Schulungen, Kompetenzprüfungen und operative Erfahrung aufrechterhalten. Flugplatzbetreiber müssen Aufzeichnungen über die Schulung und Qualifikation der Prüfer führen.
Der ultimative Zweck des GRF ist es, der Flugbesatzung zu ermöglichen, genaue Lande- und Startleistungsbewertungen vorzunehmen. Flugzeughersteller stellen Leistungsdaten bereit, die die erforderlichen Landestrecken mit den RWYCC-Werten korrelieren. Diese Daten enthalten typischerweise Landestreckenfaktoren:
| RWYCC | Bremsleistung | Landestreckenfaktor (typisch) |
|---|---|---|
| 6 | (Trocken) | 1,00 (trockene Landestrecke) |
| 5 | Good | 1,25–1,40 |
| 4 | Good to Medium | 1,40–1,50 |
| 3 | Medium | 1,50–1,65 |
| 2 | Medium to Poor | 1,65–1,80 |
| 1 | Poor | 1,80–2,00 |
| 0 | Nil | >2,00 |
Hinweis: Die tatsächlichen Faktoren variieren je nach Flugzeugtyp, Hersteller und Betriebsverfahren.
Die Flugbesatzung verwendet den konservativsten (niedrigsten) RWYCC der drei Start-/Landebahndrittel für ihre Leistungsberechnung. Bei einem RCR von beispielsweise 5/5/2 verwendet die Besatzung die Leistungsdaten für RWYCC 2 für die Landestreckenbewertung, obwohl zwei Drittel der Start-/Landebahn mit Code 5 bewertet sind. Dieser konservative Ansatz stellt sicher, dass der Bremsweg für den schlechtesten Abschnitt der Start-/Landebahn ausreichend ist.
Piloten haben auch die Befugnis, den veröffentlichten RWYCC basierend auf ihren eigenen Beobachtungen oder AIREPs vorausfliegender Flugzeuge zu überstimmen. Wenn eine Flugbesatzung von einem vorausfliegenden Flugzeug auf einer mit RWYCC 3 gemeldeten Start-/Landebahn einen Bericht über schlechte Bremsleistung (Poor) erhält, kann sie für ihre Landeberechnung die Leistungsdaten für RWYCC 1 verwenden.
Die Bewertung des Start-/Landebahnzustands im Rahmen des Globalen Meldeformats der ICAO stellt einen grundlegenden Fortschritt in der Flugsicherheit dar. Durch die Ersetzung inkonsistenter reibungsbasierter Meldungen durch eine strukturierte, auf Verunreinigungen basierende Bewertungsmethodik, die direkt mit den Flugzeugleistungsdaten verknüpft ist, liefert das GRF der Flugbesatzung umsetzbare, zuverlässige Informationen für kritische Lande- und Startentscheidungen. Die RCAM dient als analytische Grundlage und ordnet beobachtbare Oberflächenbedingungen standardisierten numerischen Codes zu. Der RCR stellt den Kommunikationsrahmen bereit und gewährleistet eine konsistente, vollständige Informationsverbreitung über SNOWTAM, ATIS und direkte Sprachkommunikation. Die Unterteilung der Start-/Landebahn in Drittel ermöglicht eine präzise Lokalisierung von Verunreinigungsgefahren. Die Integration von Kenntnissen über Fahrbahnschäden und Reibungsmessdaten liefert ein umfassendes Bild des Start-/Landebahnzustands. Für Flugplatzbetreiber erfordert eine erfolgreiche GRF-Implementierung geschultes Personal, standardisierte Verfahren und ein Bekenntnis zu zeitnaher, genauer Bewertung und Meldung.
Erweitern Sie die Fähigkeiten Ihres Flughafens zur Bewertung des Start-/Landebahnzustands mit moderner visueller Erfassungstechnologie. Unsere Lösungen ergänzen die GRF-Methoden für eine genaue und zeitnahe Erkennung und Meldung von Verunreinigungen.
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