¿Qué es el porcentaje admisible de luces en servicio?

El porcentaje admisible de luces en servicio es la proporción mínima de luces de un sistema de iluminación que el programa de mantenimiento pretende mantener en servicio.

Qué es el porcentaje admisible

La EASA y la OACI fijan un objetivo de mantenimiento para las luces de una pista. El operador mantiene en servicio una parte de las luces de cada sistema, y esa parte depende del sistema y de la operación. La norma de la UE es ADR.OPS.C.015(b). El texto de la OACI es el Anexo 14, volumen I, 10.5.7 a 10.5.12. La EASA llama a las cifras «porcentajes admisibles de luces en servicio» en GM1 ADR.OPS.C.015(b).

El porcentaje es un objetivo de rendimiento de mantenimiento. El Anexo 14 dice que estas especificaciones no pretenden definir si el sistema de iluminación queda fuera de servicio operacionalmente (10.5, nota 1). La guía de la EASA da la misma finalidad (GM3 ADR.OPS.C.015(b)). La sección sobre el objetivo de mantenimiento y el límite de cierre da más detalle.

La norma de la EASA también establece un deber general. El operador establece un programa de mantenimiento preventivo y correctivo para las luces individuales y para la fiabilidad de los sistemas de iluminación. El programa incluye comprobaciones a intervalos definidos, y el operador conserva los registros (ADR.OPS.C.015(a), (b), (f) y (g)). Véase mantenimiento preventivo .

Cuándo se considera fuera de servicio una luz

Una luz está fuera de servicio si:

• su intensidad media del haz principal es inferior al 50 % del valor de las especificaciones de certificación. Si el valor de diseño es superior, el 50 % se refiere a ese valor de diseño.
• le falta el filtro o está dañado.
• no produce un haz de luz del color correcto (ADR.OPS.C.015(c), Anexo 14, 10.5.1).

Desde el punto de vista operacional, una luz por debajo del 50 % es una luz fallida. La guía de la EASA pide al operador que defina dos niveles en el programa de mantenimiento. El nivel de mantenimiento está siempre por encima del 50 % y avisa al personal de que una luz da una salida muy inferior al valor requerido. El nivel de fuera de servicio es el valor del 50 % (GM1 ADR.OPS.C.015(b) y (c)). Véase fallo de lámpara .

Las luces LED pierden salida y cambian de color con el tiempo. La EASA dice que una luz LED sigue funcionando, pero puede salirse de la especificación, así que el mantenimiento preventivo es necesario (GM2 ADR.OPS.C.015(b)).

Los porcentajes por sistema

La tabla recoge las cifras de ADR.OPS.C.015(b)(1), (6), (7) y (8). El Anexo 14 da las mismas cifras en 10.5.7, 10.5.10, 10.5.11 y 10.5.12. Un guion indica que la norma no da porcentaje para ese caso.

Para la categoría I, la norma da un 85 % para el sistema de iluminación de aproximación en su conjunto. La GM1 Tabla 1 lo divide en los 450 m interiores y los 450 m exteriores. La tabla de la GM es orientativa, y difiere del texto de la norma en dos puntos. Muestra un 85 % para el eje de pista en una pista de categoría I, y para un despegue con RVR de 550 m o más. También muestra un 85 % para la zona de toma de contacto en una pista de categoría I, si hay luces de zona de toma de contacto. El texto de la norma no enumera ninguno de estos casos. Se toma el texto de la norma como requisito. Véase categoría I , categoría II y alcance visual en pista .

El objetivo de la norma es que todas las luces de aproximación y de pista estén en servicio durante cualquier período de la operación. El porcentaje es el mínimo en cualquier caso.

Véase luz de borde de pista , sistema de iluminación de aproximación , luz de umbral y luz de extremo de pista para saber qué es cada sistema.

Patrón y contigüidad

Una parte de las luces fuera de servicio no debe alterar el patrón básico del sistema. Es la norma para la categoría II y III (ADR.OPS.C.015(b)(2)). El Anexo 14 da la razón: la continuidad de la guía (10.5.7).

Las reglas de contigüidad son estas:

• Categoría II o III. Una luz fuera de servicio no debe estar junto a otra. La excepción es una barreta o una barra transversal, donde pueden admitirse dos luces contiguas fuera de servicio.
• Categoría I. Una luz fuera de servicio no debe estar junto a otra, salvo que el espaciado de las luces sea notablemente menor que el requerido.
• Despegue. Una luz fuera de servicio no debe estar junto a otra.

Las luces son contiguas cuando son consecutivas y están en la misma barreta o barra transversal. También son contiguas en la misma fila de luces de borde o de barretas (GM3 ADR.OPS.C.015(b), Anexo 14, 10.5.7, nota). En una barreta o una barra transversal, dos luces contiguas fuera de servicio no hacen perder la guía. Véase barreta .

Barras de parada, luces de calle de rodaje y PAPI

Tres reglas más del mismo artículo no usan un porcentaje:

• Barra de parada. En una posición de espera de pista usada con una pista para RVR inferior a 550 m, no más de dos luces permanecen fuera de servicio. Dos luces contiguas no permanecen fuera de servicio, salvo que el espaciado de las luces sea notablemente menor que el requerido. Véase barra de parada .
• Calle de rodaje. En una calle de rodaje para RVR inferior a 550 m, no hay dos luces contiguas de eje fuera de servicio.
• Indicador visual de pendiente de aproximación. En una pista con estos sistemas, todas las unidades deberían estar en servicio. Una unidad está fuera de servicio si el número de luces fuera de servicio hace que no dé la guía prevista (ADR.OPS.C.015(b)(4), (5) y (9)).

El Anexo 14 tiene los mismos objetivos para la barra de parada y la calle de rodaje. Usa un RVR inferior a 300 m, donde la EASA usa 550 m (Anexo 14, 10.5.8 y 10.5.9). El Anexo 14 no tiene objetivo para el PAPI en el apartado 10.5.

La guía de la EASA da el recuento para una unidad PAPI o APAPI. Una unidad de tres o más luces está fuera de servicio cuando más de una luz está fuera de servicio. Una unidad de menos de tres luces está fuera de servicio cuando lo está una luz. Si falta un filtro rojo, está dañado o es de otro color, el operador apaga todas las luces situadas tras él. Permanecen apagadas hasta que se subsane el filtro (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) y (f)). Véase indicador de trayectoria de aproximación de precisión .

Un objetivo de mantenimiento, no un límite de cierre

Los porcentajes indican cómo mantiene el operador las luces. No indican cuándo se cierra una pista ni cuándo se rebaja su categoría. Tres fuentes muestran dónde está esa decisión:

• El Anexo 14 dice que los objetivos no pretenden definir si el sistema de iluminación queda fuera de servicio operacionalmente (10.5, nota 1).
• La EASA enumera los fallos de equipo que el operador notifica para los procedimientos de baja visibilidad, con su efecto sobre las operaciones de vuelo. La lista cubre la iluminación de aproximación, del eje de pista, del borde de pista, de la zona de toma de contacto y de la calle de rodaje. Para cada una, el efecto es una restricción que depende de las normas de operaciones de vuelo (AMC1 ADR.OPS.B.045(c)).
• El operador informa a los servicios de información aeronáutica y a los servicios de tránsito aéreo de un cambio en el estado de los equipos que afecta a las operaciones con baja visibilidad (ADR.OPS.B.045(c)).

El operador origina un NOTAM por cambios significativos en las ayudas visuales. También lo origina cuando componentes principales de los sistemas de iluminación del aeródromo se detienen o vuelven al servicio (ADR.OPS.A.057(b)(5) y (6)). La norma no da un recuento de luces. Véase NOTAM .

El Anexo 14 también recomienda vigilancia para una pista con RVR inferior a 550 m. El sistema debería indicar cuándo el nivel de servicio de cualquier elemento cae por debajo del nivel mínimo de 10.5.7 a 10.5.11. Una segunda indicación debería mostrar cuándo el nivel cae por debajo del mínimo que fija la autoridad, por debajo del cual no deberían continuar las operaciones (8.3.4 y 8.3.5).

Cómo se comprueba el porcentaje

El operador necesita pruebas del porcentaje. Para una pista de categoría II o III, la guía de la EASA da estas comprobaciones (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) y (f)):

• inspección visual y medición in situ de la intensidad, la dispersión del haz y la orientación de las luces de aproximación y de pista
• medición de todas las luces, en la medida de lo posible, frente a las cifras de CS ADR-DSN.U.940
• un instrumento de precisión suficiente para analizar las luces individuales
• una frecuencia que dependa de la densidad de tráfico, la contaminación, la fiabilidad de los equipos y los resultados anteriores
• al menos dos veces al año para las luces empotradas en el pavimento, y una vez al año para las demás

El Anexo 14 recomienda las mismas mediciones y las mismas dos frecuencias mínimas (10.5.3 a 10.5.6). El texto de la EASA también pide mediciones fotométricas a intervalos adecuados en todos los tipos de pista. Pide una comprobación en vuelo de los sistemas de iluminación al menos una vez al año. Véase pruebas fotométricas y luz empotrada en el pavimento .

La guía sobre los límites de servicio de las luces de pista desarrolla las cifras, sistema por sistema. TarmacView inspecciona el balizamiento aeronáutico con un dron y registra cada luz por separado, lo que da un recuento y la intensidad relativa de cada unidad. Véase la página de inspección del balizamiento aeronáutico .