¿Qué es una inspección automatizada con drones?

Una inspección automatizada con drones es un vuelo que sigue una misión planificada y registra imágenes de un aeródromo para su medición posterior.

Cómo funciona

El operador escribe la misión antes del despegue. Define la ruta, la altitud, el ángulo de la cámara y el solapamiento de las imágenes. El dron vuela este plan y el piloto remoto lo supervisa. TarmacView construye la misión a partir de un perfil guardado del aeródromo. La visita siguiente vuela la misma trayectoria con la misma geometría de cámara. Los dos conjuntos de datos coinciden, así que un informe puede mostrar el cambio.

La FHWA describe la misma capacidad para los puentes. Los drones actuales pueden volar de forma autónoma, evitar obstáculos y repetir trayectorias de vuelo anteriores. Las imágenes tomadas desde el mismo punto de vista pueden compararse con las anteriores.

RTK GNSS ubica cada imagen con una precisión de alrededor de un centímetro. Una medición es entonces un problema de geometría: un ángulo entre una posición conocida de la cámara y un elemento fijo conocido. Las imágenes y el registro de posiciones se conservan, de modo que un hallazgo disputado puede recalcularse en lugar de volver a volar.

En un aeródromo, el operador acuerda el vuelo con la torre de control con antelación. El vuelo se realiza en los intervalos entre los movimientos de aeronaves, y las aeronaves siempre tienen prioridad.

Automatizado, autónomo y pilotado

Un vuelo automatizado sigue un plan guardado. Sigue siendo una operación pilotada. En Estados Unidos, el 14 CFR 107.19 hace directamente responsable de la operación al piloto remoto al mando y le da la autoridad final. El apartado 107.12 exige un certificado de piloto remoto con habilitación para UAS pequeños.

Qué mide

• Geometría, como los ángulos de transición de una unidad PAPI
• Fotometría relativa, como las relaciones de color y la intensidad relativa de las unidades bajo una misma exposición
• Estado de la superficie, que es la entrada de un índice de condición del pavimento (PCI)

Un PCI es una calificación de 0 (fallido) a 100 (nuevo) que depende del tipo, la severidad y la cantidad de los deterioros. ASTM D5340 fija el método. Las determinaciones repetidas sobre el mismo pavimento muestran cómo cambia con el tiempo.

TarmacView planea vuelos de levantamiento y captura hoy las fotos del pavimento. La detección de grietas y la calificación ASTM D5340 están en desarrollo y se ofrecen como acceso anticipado.

Lo que encontró la investigación de la FAA sobre el pavimento

La FAA probó drones pequeños en seis aeropuertos de Míchigan, Illinois, Iowa y Nueva Jersey, de diciembre de 2020 a noviembre de 2021 (DOT/FAA/TC-22/48). Los resultados:

• Las ortofotos en color (RGB) con una resolución más fina de 5 mm por píxel identificaron muchos deterioros. Las resoluciones menores identificaron un número limitado.
• Los modelos de elevación ayudaron a ubicar deterioros con diferencias de altura, como escalonamientos, empujes, depresiones y grietas de severidad media y alta.
• Los datos térmicos ayudaron a identificar ciertos deterioros y daños por objetos extraños, porque su perfil térmico difiere del del pavimento intacto.
• Las resoluciones recomendadas son 1,5 mm por píxel para la ortofoto y 6,0 mm por píxel para el modelo de elevación.
• Con estas prácticas, se pudo identificar y calificar la mayoría de los niveles de severidad de los deterioros del asfalto y del hormigón.

Un segundo informe de la FAA (DOT/FAA/TC-23/50) concluye que las inspecciones PCI con drones dieron valores cercanos a los de las inspecciones tradicionales a pie. Los estudios de la FAA describen métodos de investigación. No describen un producto de TarmacView.

Tripulación, equipo y clima

El estudio de la FAA fija prácticas para un levantamiento de pavimento:

• Una tripulación de al menos tres personas: un piloto remoto al mando, un observador visual y una persona para la logística de recogida de datos.
• Una radio aeronáutica portátil dedicada para cada tripulación.
• Puntos de control terrestre de alta calidad, separados como máximo 100 m.
• Pruebe el software de control de vuelo una semana antes de la recogida de datos.
• Programe los vuelos con clima sin precipitación y con viento aceptable.

El estudio encontró que una tripulación de tres personas puede recoger datos en un aeropuerto con poco tránsito aéreo sin interrumpir el flujo.

Otras infraestructuras

Los puentes son un uso frecuente. La FHWA llama a la inspección de puentes uno de los usos más prometedores de los UAS. Los drones llegan a elementos que los inspectores solo ven con binoculares. Reducen la necesidad de equipos de acceso y de restricciones de tráfico. Las cámaras térmicas pueden detectar anomalías bajo la superficie.

La FHWA también fija un límite. Los UAS no son hoy aceptables como sustituto de la inspección manual de elementos críticos a fractura. No están pensados para reemplazar a los inspectores de puentes. La herramienta complementa la información que tienen los inspectores.

Sus límites

Una cámara registra cuentas, no candelas. La intensidad absoluta necesita un fotómetro calibrado. Un dron tampoco reemplaza una prueba eléctrica ni la calibración de una ayuda a la navegación por radio.

Volar en un aeródromo o cerca de él

Las reglas de Estados Unidos, de la Unión Europea y del Reino Unido controlan los vuelos cerca de un aeropuerto. La regla depende del espacio aéreo.

• Estados Unidos: el 14 CFR 107.41 exige autorización previa del ATC para volar un dron pequeño en el espacio aéreo clase B, C o D. También se aplica en el área de superficie del espacio aéreo clase E de un aeropuerto. Un certificado de exención puede autorizar una desviación de esta sección (107.205).
• Europa: según el artículo 15 del Reglamento (UE) 2019/947, los Estados miembros fijan zonas geográficas UAS. En una zona pueden prohibir operaciones, fijar condiciones o exigir una autorización previa de vuelo. La EASA nombra a los aeropuertos entre los lugares donde a menudo se fijan zonas restringidas. Esta autorización no es lo mismo que la autorización operacional de la categoría específica.
• Reino Unido: una zona de restricción de vuelo rodea un aeropuerto o aeródromo. Debe obtener el permiso del lugar correspondiente antes de volar. Las zonas de protección de pista tienen 1 km de ancho y se extienden 5 km desde cada extremo de pista.

Acuerde el vuelo con el operador del aeródromo y con el servicio de tránsito aéreo antes de volar. Un vuelo planificado entre movimientos, coordinado con la torre, es el método de TarmacView.

Reglas para el vuelo

• Estados Unidos: el 14 CFR 107.31 exige la línea de visión visual. Un certificado de exención puede apartarse de ella. Los límites son 400 pies sobre el nivel del suelo y 87 nudos de velocidad sobre el suelo. En agosto de 2025, la FAA propuso normas para vuelos rutinarios más allá de la línea de visión visual (Parte 108). La identificación remota pasó a ser obligatoria el 16 de septiembre de 2023 (14 CFR 89.105).
• Europa: el Reglamento (UE) 2019/947 establece la categoría abierta (línea de visión visual, 120 m) y la categoría específica. Un vuelo más allá de la línea de visión visual está en la categoría específica. Necesita una autorización operacional con una evaluación de riesgos. Una declaración para un escenario estándar o un certificado ligero de operador UAS son las otras vías.
• Internacional: el Anexo 6, Parte IV, de la OACI, sobre sistemas de aeronaves pilotadas a distancia, se aplica desde el 26 de noviembre de 2026.