Qu'est-ce que l'éclairage d'approche ?

Définition

Système d’éclairage d’approche (ALS) : les feux aéronautiques au sol installés avant le seuil de piste, sur et autour du prolongement de l’axe, pour indiquer à l’équipage où se trouve la piste avant que les feux de piste eux-mêmes ne soient visibles.

En une ligne : des feux blancs sur le prolongement de l’axe, une ou plusieurs barres transversales à des distances définies, et sur les pistes à très faible visibilité, deux rangées latérales rouges près du seuil. Dans l’UE, les schémas sont des spécifications de certification dans le CS-ADR-DSN (M.625 à M.635) en vertu du Règlement (UE) n° 139/2014, et ils suivent l’ICAO Annexe 14 Volume I section 5.3.4. Le Royaume-Uni publie ses spécifications dans la CAP 168 et l’OTAN dans le STANAG 3316. La FAA a sa propre famille de systèmes dans l’AC 150/5340-30J et l’Ordre JO 6850.2. Les deux familles sont disposées différemment mais remplissent la même fonction.

Le système commence au seuil et s’étend vers l’extérieur. Il ne fait pas partie de l’éclairage de piste, qui commence aux feux de seuil et longe la chaussée, et ce n’est pas une aide à la pente d’approche, qui est le rôle du PAPI.

Ce que le schéma donne au pilote

• Alignement : la rangée axiale montre l’axe de la piste, de sorte que l’erreur latérale est perçue comme un angle plutôt que devinée.
• Roulis : les barres transversales et les rangées latérales fournissent une référence d’horizon dans les nuages ou la brume.
• Distance : la barre transversale à 300 m (la barre de décision en termes FAA, la barre des 1 000 ft) indique à l’équipage la distance jusqu’au seuil.
• Sens de déplacement : les feux séquentiels clignotants vont de l’extérieur vers l’intérieur en direction du seuil, deux fois par seconde, de sorte que l’œil est guidé dans le bon sens.

Parce qu’un ALS en état de marche permet à un équipage de voir l’environnement de la piste plus tôt, les minimas de visibilité publiés pour cette piste sont plus bas qu’ils ne le seraient sans lui. Lorsqu’une partie du système est hors service, les minimas augmentent, ce qui explique pourquoi une panne d’ALS fait toujours l’objet d’un NOTAM.

Configurations ICAO

Le CS-ADR-DSN et l’ICAO définissent trois schémas, chacun étant un niveau supérieur en longueur, densité et éclairage pour une catégorie d’approche de précision inférieure.

Système d’éclairage d’approche simple. Pour les pistes d’approche non précises et non instrumentales. Une seule rangée de feux fixes sur le prolongement de l’axe, d’au moins 420 m de long, espacés de 60 m (30 m sont autorisés pour un meilleur guidage), avec une barre transversale de 18 m ou 30 m de long à 300 m du seuil. La couleur est laissée à l’État, à condition que le système ne puisse pas être confondu avec d’autres feux au sol.

Système d’approche de précision catégorie I. Feux axiaux espacés de 30 m sur 900 m lorsque le terrain le permet, avec une barre transversale de 30 m à 300 m. Lorsque l’axe est constitué de feux simples plutôt que de barrettes, des barres transversales supplémentaires sont placées à 150, 450, 600 et 750 m afin que le schéma reste lisible comme un plan. Tous les feux sont blancs variables fixes.

Système d’approche de précision catégorie II et III. La même disposition de l’axe de 900 m et de la barre transversale que pour la CAT I au-delà de 300 m, mais les 300 m intérieurs sont plus denses : l’axe devient des barrettes, des barres transversales sont placées à 150 m et 300 m, et deux rangées de barrettes latérales rouges s’étendent du seuil jusqu’à 270 m avec le même écartement latéral que les feux de zone de toucher des roues. Cette section intérieure est ce qu’un équipage voit à une hauteur de décision CAT II ou III, c’est donc là que les limites de maintenabilité sont les plus strictes.

Configurations FAA

Les systèmes FAA sont nommés par intensité et par la présence ou non de feux séquentiels clignotants. L’Ordre JO 6850.2C les divise en deux familles : l’ALSF-2 est le système à haute intensité pour les CAT II et III, et le SSALR, MALS, MALSF et MALSR sont des systèmes à intensité moyenne pour la CAT I. Tous, à l’exception de l’ODALS, utilisent des barres de feux axiales blanches et une barre transversale à 1 000 ft.

• ALSF-2 : haute intensité, 2 400 ft, barres axiales tous les 100 ft à partir de 100 ft, barres transversales à 500 ft et 1 000 ft, barres latérales rouges de trois feux de chaque côté de l’axe sur les 900 ft intérieurs, et 15 feux séquentiels clignotants sur les barres extérieures. Le système FAA pour les CAT II et III. Voir ALSF pour la famille ALSF en détail.
• SSALR : système d’éclairage d’approche simplifié avec feux indicateurs d’alignement de piste. Intensité moyenne, 2 400 ft, barres axiales tous les 200 ft jusqu’à 1 400 ft, une barre transversale à 1 000 ft, puis cinq feux RAIL clignotants tous les 200 ft jusqu’à 2 400 ft. Ce n’est pas un système en soi mais un mode d’une installation ALSF-2/SSALR, sélectionné par beau temps.
• MALSR : un MALS plus RAIL, intensité moyenne, avec la même disposition de 2 400 ft que le SSALR. Le système CAT I de la FAA là où aucun ALSF-2 n’est installé. Voir MALSR .
• MALSF : intensité moyenne, 1 400 ft, barres axiales tous les 200 ft, avec trois feux séquentiels clignotants sur les barres extérieures au lieu de RAIL. Pour les pistes d’approche non précises où la zone d’approche rend la piste difficile à distinguer.
• ODALS : sept feux omnidirectionnels clignotants, cinq sur l’axe tous les 300 ft jusqu’à 1 500 ft et un de chaque côté du seuil, pour les pistes d’approche non précises. La FAA ne l’installe plus comme nouvelle installation. Ce n’est pas un système axial au sens de l’ICAO.

L’ALSF-1 apparaît dans les dessins d’éclairage d’approche du FAA AIM (Figure 2-1-1), avec des barres rouges près du seuil et sans rangées latérales, mais l’ordre actuel de la FAA et la circulaire consultative ne donnent aucune dimension pour celui-ci.

Spécifications

Exemples visuels

Maintenir le système dans les spécifications

La plupart des problèmes d’un ALS sont invisibles depuis le sol. Une unité éteinte est facile à repérer lors d’une inspection de nuit, mais un filtre rouge qui a pâli, une barrette qui a dévié d’un degré de son pointage, ou un feu clignotant qui s’allume en retard ne se voit que sur l’image que l’équipage voit depuis l’approche. C’est pourquoi l’ADR.OPS.C.015 et l’Annexe 14 énoncent les limites de maintenabilité par section plutôt que par unité, et pourquoi les contrôles photométriques sont effectués en vol plutôt qu’à pied.

L’inspection des feux d’approche de TarmacView survole l’approche aux hauteurs auxquelles un équipage la voit et rapporte le schéma, la couleur, la montée en intensité, la couverture, les paliers de gradation et la séquence de clignotement par rapport aux tolérances ci-dessus, dans le format de protocole attendu par votre autorité.

Termes associés

ALS, ALSF et MALSR sont des entrées de glossaire distinctes avec les dessins de configuration pour chacun. Les feux séquentiels clignotants et les feux de seuil ont leurs propres entrées, et l’entrée sur l’éclairage de piste couvre ce qui commence là où le système d’approche se termine.