Qu'est-ce que la fissuration de bord dans les chaussées en asphalte ?

Définition

Une fissure de bord est une fissure dans une surface en asphalte qui rejoint le bord de la chaussée et se situe à moins de 0,6 m (2 pi) de celui-ci. Le manuel d’identification des dégradations du programme LTPP (Long-Term Pavement Performance) de la FHWA la définit comme « des fissures en forme de croissant ou assez continues ». La définition ne s’applique qu’aux chaussées dotées d’accotements non revêtus. Elle comprend les fissures longitudinales hors de la trace de roue qui se situent à moins de 0,6 m du bord. Le manuel la classe sous le type de dégradation ACP 3.

Sévérité et mesure

Le manuel LTPP classe la sévérité selon la désagrégation et la perte de matériau.

• Faible : fissures sans désagrégation ni perte de matériau.
• Modérée : une certaine désagrégation et perte, sur jusqu’à 10 % de la longueur de la portion touchée.
• Élevée : désagrégation et perte importantes, sur plus de 10 % de cette longueur.

L’évaluateur consigne, en mètres, la longueur du bord touchée pour chaque sévérité. Le total ne peut pas dépasser la longueur du tronçon. Si la fissuration de bord chevauche une fissuration par fatigue ou une fissuration en blocs, l’évaluateur relève les deux.

La norme ASTM D6433, méthode pour les routes et les parcs de stationnement, prévoit aussi la fissuration de bord. Un support de formation fondé sur la D6433-24 donne une zone de mesure située en général à 0,3 à 0,5 m du bord. Elle comporte les sévérités faible, moyenne et élevée.

Causes

L’accotement ne peut pas soutenir le bord de la chaussée. Une étude des routes du Yukon attribue la fissuration de bord à un déplacement latéral et vertical de l’accotement et du talus. Le soulèvement différentiel dû au gel et l’humidité du matériau de bord en sont la cause. La même étude cite un matériau de bord faible, un compactage différentiel et la neige que les équipes de déneigement poussent sur l’accotement. Ces constats proviennent de routes du Nord à faible trafic.

Aérodromes

La fissuration de bord ne fait pas partie des types de dégradation de la méthode ASTM D5340 pour les aérodromes. Le manuel PAVER pour les aérodromes en asphalte en compte 17, numérotés de 41 à 57, et aucun n’est la fissuration de bord. Un évaluateur qui utilise la méthode PCI pour les aérodromes ne la consigne donc pas sous ce nom.

Les accotements non revêtus existent bel et bien sur les aérodromes. La circulaire FAA AC 150/5300-13B exige des accotements revêtus pour les pistes accueillant des avions ADG-IV et plus. Pour les avions ADG-I à ADG-III, elle exige des accotements stabilisés, c’est-à-dire traités au gazon ou au sol. La circulaire FAA AC 150/5380-6C demande aux inspecteurs de rechercher le sol qui s’accumule au bord de la chaussée et empêche l’écoulement, ainsi que les accotements mal profilés ou érodés.