Qu'est-ce que l'évaluation de l'état de la piste ?

Évaluation et Compte Rendu de l’État de la Piste (GRF/RCAM)

Objectif et Format de Compte Rendu Global (GRF) de l’OACI

L’évaluation de l’état de la surface de la piste est l’évaluation systématique des conditions de la chaussée de la piste afin de déterminer leur effet sur les performances de freinage des aéronefs, le contrôle directionnel et les distances d’arrêt. L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) a développé le Format de Compte Rendu Global (GRF) pour répondre à un défi de sécurité aérienne de longue date : les sorties de piste causées par une action de freinage inefficace sur les pistes contaminées. Selon la Flight Safety Foundation, les conditions de piste contaminée représentent le troisième facteur de risque de sortie de piste à l’atterrissage le plus courant.

Le GRF est devenu obligatoire le 4 novembre 2021 (reporté d’un an en raison de la pandémie de COVID-19) suite à des amendements à de multiples annexes et documents de procédures de l’OACI. Le fondement réglementaire couvre l’Annexe 3 de l’OACI (Service Météorologique), l’Annexe 6 (Exploitation des Aéronefs), l’Annexe 8 (Navigabilité), l’Annexe 14 (Aérodromes) et l’Annexe 15 (Services d’Information Aéronautique). Les procédures de soutien sont détaillées dans les PANS-Aérodromes (Doc 9981), PANS-AIM (Doc 10066) et PANS-ATM (Doc 4444).

L’objectif principal du GRF est de remplacer les méthodes fragmentées et déterminées localement pour le compte rendu de l’état des pistes par un système unique et harmonisé à l’échelle mondiale. Sous l’ancien système, le compte rendu de l’état des pistes variait considérablement entre les pays et même entre les aéroports d’un même pays. Les mesures de friction de différents appareils produisaient des valeurs incohérentes qui corrélaient mal avec les performances réelles de freinage des aéronefs. Le GRF élimine cette ambiguïté en fournissant un cadre structuré où l’exploitant de l’aérodrome évalue le type de contaminant, la profondeur et le pourcentage de couverture pour chaque tiers de la piste, associe ces observations à un Code d’État de Piste (RWYCC) numérique à l’aide de la Matrice d’Évaluation de l’État de la Piste (RCAM), et diffuse l’information via un Compte Rendu de l’État de la Piste (RCR) standardisé.

Le GRF s’applique à tous les aéroports, indépendamment de leur situation géographique, de leurs conditions météorologiques locales ou de leurs conditions d’exploitation. Les aéroports situés dans des climats tropicaux et arides sont également tenus d’évaluer et de rapporter l’état des pistes lorsque des contaminants, y compris l’eau stagnante provenant des pluies de mousson, sont présents. Le processus d’évaluation commence lorsqu’un contaminant couvre 10 % ou plus d’un tiers de piste. Le compte rendu se poursuit jusqu’à ce que la piste soit entièrement sèche ou exempte de contamination.

L’harmonisation réalisée par le GRF soutient directement les calculs de performance des aéronefs. Les principaux fabricants d’aéronefs de la catégorie transport (Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier) ont produit des données de performance qui corrèlent les besoins en distance d’atterrissage avec le RWYCC. Les équipages de conduite utilisent le RWYCC publié pour déterminer si un atterrissage sûr peut être effectué dans la distance d’atterrissage disponible, compte tenu des conditions en vigueur. Cela représente un changement fondamental par rapport à l’approche précédente, où les pilotes recevaient des mesures de friction ou des descriptions qualitatives difficiles à traduire en décisions opérationnelles de performance.

Matrice d’Évaluation de l’État de la Piste (RCAM)

La Matrice d’Évaluation de l’État de la Piste (RCAM) est l’outil analytique qui constitue le cœur opérationnel de la méthodologie GRF. Elle établit une correspondance structurée entre les conditions observables de la surface de la piste et des codes numériques standardisés qui corrèlent directement avec les données de performance des aéronefs. La RCAM a été développée à l’origine par le Takeoff and Landing Performance Assessment Aviation Rulemaking Committee (TALPA ARC) aux États-Unis, dont les travaux ont ensuite été adoptés et affinés par l’OACI pour une mise en œuvre mondiale.

La RCAM se compose de deux sections principales : les Critères d’Évaluation (côté gauche) et les Critères d’Évaluation du Contrôle/Freinage (côté droit), également appelés Critères d’Évaluation de Dégradation dans la version destinée aux exploitants d’aérodromes.

Critères d’Évaluation, Description de la Surface de la Piste et RWYCC

La partie Critères d’Évaluation de la RCAM répertorie neuf catégories de conditions de surface de la piste classées hiérarchiquement de la moins glissante (haut) à la plus glissante (bas). Chaque catégorie comprend une description du type de contaminant et des critères de profondeur, ainsi qu’un RWYCC préliminaire correspondant. Les catégories sont :

Les seuils de profondeur des contaminants sont des paramètres critiques dans la RCAM. Le seuil de 3 mm distingue les conditions qui produisent généralement un freinage acceptable (RWYCC 5) des conditions nécessitant des ajustements de performance significatifs (RWYCC 3 pour la neige, RWYCC 2 pour l’eau/la neige fondante). Ce seuil est dérivé de la recherche sur l’aquaplanage des pneus d’aéronefs, qui démontre que le risque d’aquaplanage augmente considérablement lorsque la profondeur d’eau dépasse la profondeur des sculptures du pneu (généralement 3 mm pour les pneus d’aéronefs opérant à haute vitesse).

Critères d’Évaluation du Contrôle/Freinage

Le côté droit de la RCAM fournit les critères utilisés pour valider, dégrader ou améliorer le RWYCC préliminaire. Ceux-ci incluent :

• Observation de la décélération ou du contrôle directionnel de l’aéronef : Descriptions de l’effet de freinage ressenti lors des opérations de véhicules ou d’aéronefs sur la piste.
• Compte rendu pilote de l’action de freinage sur piste : Termes qualitatifs standardisés utilisés par les équipages de conduite pour décrire l’efficacité du freinage.

La terminologie de l’action de freinage des pilotes est standardisée comme suit :

Code d’État de Piste (RWYCC) 0–6

Le Code d’État de Piste (RWYCC) est une valeur numérique de 0 à 6 attribuée à chaque tiers de la piste qui représente la glissance évaluée de cette section. Le RWYCC 6 correspond à une piste sèche avec une friction maximale disponible, tandis que le RWYCC 0 représente les conditions les plus glissantes, généralement de la glace mouillée ou des contaminants en couches sur la glace, où la décélération de freinage est minimale à inexistante.

Le RWYCC sert de pont critique entre les observations aéroportuaires et les calculs de performance des aéronefs. Lorsqu’un équipage de conduite reçoit un RCR rapportant des valeurs RWYCC de, par exemple, 3/3/2 pour la piste 09, il comprend immédiatement que les deux premiers tiers de la piste offrent une capacité de freinage Moyenne tandis que le dernier tiers n’offre qu’une capacité Moyenne à Médiocre. Cette information est directement corrélée avec les données de performance du fabricant de l’aéronef, permettant à l’équipage de calculer la distance d’atterrissage réelle requise dans ces conditions spécifiques.

RWYCC 6 (Sec) : Une piste sèche ne présente aucune contamination et offre une friction optimale pour toutes les opérations des aéronefs. Aucune évaluation ou compte rendu n’est requis dans le cadre du GRF pour les pistes sèches. L’action de freinage n’est pas rapportée car elle est considérée comme nominale.

RWYCC 5 (Givre / Mouillé / Légère Contamination) : Ce code s’applique lorsque la piste est mouillée (humidité visible ou eau jusqu’à 3 mm de profondeur), ou lorsque du givre est présent, ou lorsque des contaminants meubles (neige sèche, neige humide, neige fondante) sont présents à des profondeurs de 3 mm ou moins. La décélération de freinage est normale pour l’effort de freinage appliqué, et le contrôle directionnel est normal. Les pilotes rapportent l’action de freinage comme Bonne.

RWYCC 4 (Neige compactée à Basse Température) : Neige compactée à -15 °C de température extérieure ou moins. À ces basses températures, la neige compactée maintient une intégrité structurelle suffisante pour fournir une décélération de freinage entre Bonne et Moyenne. Le contrôle directionnel se situe entre Bon et Moyen. Les pilotes rapportent l’action de freinage comme Bonne à Moyenne.

RWYCC 3 (Mouillé Glissant / Neige Plus Profonde / Neige Compactée Chaude) : C’est l’un des codes les plus fréquemment attribués lors des opérations hivernales. Il s’applique aux : pistes mouillées glissantes (chaussée mouillée présentant une friction réduite), neige sèche ou neige humide dépassant 3 mm de profondeur, neige compactée à des températures supérieures à -15 °C, et toute profondeur de neige sur de la neige compactée. La décélération de freinage est notablement réduite pour l’effort de freinage appliqué, ou le contrôle directionnel est notablement réduit. Les pilotes rapportent l’action de freinage comme Moyenne.

RWYCC 2 (Eau Stagnante / Neige Fondante >3 mm) : Eau stagnante ou neige fondante dépassant 3 mm de profondeur. Le risque d’aquaplanage dynamique est significatif à ce niveau de code. La décélération de freinage ou le contrôle directionnel se situe entre Moyenne et Médiocre. Les pilotes rapportent l’action de freinage comme Moyenne à Médiocre. De nombreux opérateurs exigent que les équipages de conduite utilisent les données de performance RWYCC 2 lors de l’atterrissage sur pistes mouillées par des précipitations modérées ou fortes, même si le code publié est plus élevé, comme mesure de sécurité prudente.

RWYCC 1 (Glace) : Une piste avec de la glace fermement liée à la surface de la chaussée. La décélération de freinage est significativement réduite pour l’effort de freinage appliqué, et le contrôle directionnel est significativement réduit. Les pilotes rapportent l’action de freinage comme Médiocre.

RWYCC 0 (Glace Mouillée / Contaminants en Couches sur Glace) : Le code le plus critique, représentant des conditions où la capacité d’arrêt est pratiquement absente. Glace mouillée, neige fondante sur glace, eau sur neige compactée, ou tout contaminant gelé en couche sur de la glace. La décélération de freinage est minimale à inexistante, et le contrôle directionnel est incertain. Les pilotes rapportent l’action de freinage comme Inférieure à Médiocre (Nulle) .

Types de Contaminants et Couverture

La méthodologie GRF définit un ensemble spécifique de descripteurs de contaminants utilisés dans le compte rendu de l’état de la piste. Ces termes ont été harmonisés avec les données de performance des fabricants d’aéronefs, ce qui signifie que chaque type de contaminant a des effets connus sur le comportement de freinage des aéronefs, déterminés par des essais en vol et des analyses approfondis.

Neige Sèche : Neige fraîchement tombée à faible teneur en humidité. La densité varie généralement de 50 à 200 kg/m³. La neige sèche se compacte sous les pneus des aéronefs et peut être soufflée ou dispersée par le souffle des réacteurs. L’évaluation de la profondeur est effectuée visuellement à l’aide de repères, de règles ou de sondes.

Neige Humide : Neige qui a commencé à fondre et contient de l’eau liquide. La densité varie de 200 à 500 kg/m³. La neige humide est plus lourde, plus cohésive et plus difficile à déplacer que la neige sèche. Elle présente un risque plus élevé de comportement de type neige fondante à teneur en eau plus élevée.

Neige Fondante : Neige ou glace qui a fondu jusqu’à un état contenant suffisamment d’eau pour former un mélange fluide. La densité de la neige fondante dépasse 500 kg/m³. La neige fondante présente un risque significatif d’aquaplanage dynamique car elle ne peut pas être entièrement déplacée par les sculptures du pneu et peut soulever le pneu de la surface de la chaussée à des vitesses supérieures au seuil d’aquaplanage.

Eau Stagnante : Eau liquide d’une profondeur supérieure à 3 mm qui s’est accumulée sur la surface de la piste. L’eau stagnante est évaluée séparément des conditions mouillées (qui sont ≤3 mm de profondeur). Le seuil de profondeur critique pour l’aquaplanage est fonction de la vitesse au sol de l’aéronef et de la pression des pneus. La profondeur minimale recommandée par la FAA pour le risque d’aquaplanage est de 3 mm (1/8 de pouce).

Glace : Couche de glace transparente ou translucide fermement liée à la surface de la chaussée. La glace peut se former à partir de pluie verglaçante, de brouillard givrant ou du gel de l’eau de fonte. Le facteur critique pour l’évaluation de la glace est la température de surface et le fait que la glace soit liée ou meuble.

Glace Mouillée : Glace qui présente un film d’eau liquide à sa surface, souvent causé par des températures proches de 0 °C, le rayonnement solaire ou un traitement chimique. La glace mouillée est significativement plus glissante que la glace sèche et correspond au RWYCC 0.

Givre : Dépôt de cristaux de glace formé par sublimation de la vapeur d’eau sur des surfaces dont la température est inférieure au point de congélation. Le givre est généralement mince et peut être éliminé par traitement chimique ou balayage mécanique. Le givre sur une piste autrement sèche correspond au RWYCC 5.

Neige Compactée : Neige qui a été compressée par des rouleaux mécaniques ou le trafic aérien en une couche dense et dure. Le comportement de la neige compactée dépend de manière critique de la température : à -15 °C et en dessous, elle correspond au RWYCC 4, tandis qu’au-dessus de -15 °C, elle correspond au RWYCC 3.

Contaminants en Couches : Le GRF traite également des combinaisons telles que l’eau sur neige compactée, la neige sèche ou humide sur neige compactée, la neige sèche ou humide sur glace, et la neige fondante sur glace. Ces conditions en couches sont évaluées sur la base du contaminant le plus superficiel en combinaison avec la couche sous-jacente, et peuvent entraîner des valeurs RWYCC plus faibles que celles que chaque contaminant produirait individuellement.

Le pourcentage de couverture de chaque contaminant dans chaque tiers de piste est un paramètre d’évaluation obligatoire. La couverture est rapportée par incréments de 10 %. Le seuil de déclenchement de l’évaluation est de 10 % de couverture, en dessous de ce seuil, le contaminant est considéré comme non significatif pour affecter les performances de l’aéronef et n’est pas rapporté. Le compte rendu de couverture permet aux équipages de conduite de comprendre si la contamination est uniforme sur la largeur et la longueur du tiers de piste, ou s’il existe des zones localisées de conditions plus sévères.

Procédure d’Évaluation (Tiers de Piste)

Le GRF exige que l’évaluation de l’état de la piste soit effectuée sur chaque tiers de la piste indépendamment. La piste est divisée longitudinalement en trois sections égales, chacune représentant environ 33 % de la longueur de la piste. Le RWYCC est rapporté pour chaque tiers dans la direction du numéro de désignation de piste le plus bas.

Par exemple, sur la piste 09/27 (orientation est-ouest) :

• RCR pour la piste 09 rapporte les tiers depuis le seuil de la piste 09 (extrémité est) vers la piste 27
• RCR pour la piste 27 rapporte les tiers depuis le seuil de la piste 27 (extrémité ouest) vers la piste 09

Ce compte rendu bidirectionnel est essentiel car la contamination est rarement uniforme sur la longueur de la piste. Les aéronefs atterrissant depuis des directions opposées rencontrent des répartitions de contaminants différentes. Un aéronef atterrissant sur la piste 09 pourrait rencontrer la pire contamination dans le premier tiers (zone de toucher des roues), tandis qu’un aéronef atterrissant sur la piste 27 pourrait rencontrer la même contamination dans le dernier tiers (roulage).

Processus d’Évaluation Étape par Étape

Étape 1, Déclenchement : Le processus d’évaluation est déclenché chaque fois qu’un contaminant (eau, neige, neige fondante, glace, givre) est présent ou suspecté sur une piste en service. Le seuil de déclenchement est de 10 % de couverture de tout contaminant dans un tiers de piste.

Étape 2, Observation Visuelle : Un inspecteur d’aérodrome formé effectue une inspection physique de la piste. L’inspecteur observe et enregistre pour chaque tiers de piste :

• Le(s) type(s) de contaminant(s) présent(s)
• Le pourcentage de couverture de chaque contaminant
• La profondeur des contaminants meubles (neige sèche, neige humide, neige fondante, eau stagnante)
• Toute répartition inégale ou conditions localisées

Étape 3, Attribution Préliminaire du RWYCC : À l’aide de la RCAM, l’inspecteur associe le type, la profondeur et la couverture du contaminant observés au RWYCC préliminaire correspondant pour chaque tiers de piste.

Étape 4, Validation : L’inspecteur considère des informations supplémentaires pour valider le code préliminaire :

• Comptes rendus d’action de freinage des pilotes (AIREP) reçus depuis la dernière évaluation
• Observations de décélération et de contrôle directionnel du véhicule pendant le trajet d’inspection
• Connaissance locale des zones problématiques, des schémas de drainage et des effets de température
• Données de mesure de friction (si approuvées par l’État et disponibles)
• Conditions météorologiques en vigueur et prévues

Étape 5, Décision de Dégradation ou d’Amélioration : Sur la base de l’étape de validation, l’inspecteur soit :

• Confirme le RWYCC préliminaire
• Dégrade le code si les conditions sont plus glissantes qu’indiqué
• Améliore le code uniquement si le code préliminaire est 0 ou 1 et qu’il existe des preuves claires d’un meilleur freinage (amélioration limitée à un maximum de code 3)

Étape 6, Génération du RCR : Le RWYCC final pour chaque tiers, ainsi que le type, la profondeur et la couverture des contaminants, sont compilés dans la chaîne de données RCR standardisée.

Étape 7, Diffusion : Le RCR est transmis aux Services de la Circulation Aérienne (ATS) pour diffusion immédiate via ATIS et communications vocales. Les Services d’Information Aéronautique (AIS) publient l’information via SNOWTAM.

Étape 8, Surveillance : L’exploitant de l’aérodrome continue de surveiller l’état de la piste. Un changement significatif, défini comme tout changement dans le RWYCC, le type de contaminant, la couverture à signaler, ou la profondeur du contaminant dépassant le seuil de changement significatif (3 mm pour les contaminants meubles), déclenche une nouvelle évaluation et un nouveau RCR.

Relation avec les Mesures de Friction

La relation entre la mesure de friction et le GRF est soigneusement définie. Avant le GRF, de nombreux aérodromes s’appuyaient principalement sur des Équipements de Mesure Continue de Friction (CFME), tels que le Mu-Meter, le Skiddometer, le Griptester ou le Saab Friction Tester, pour évaluer l’état de la surface de la piste. Ces appareils mesurent le coefficient de friction à un pneu, une vitesse et une profondeur d’eau spécifiques et rapportent une valeur « Mu ».

Les recherches menées sur plusieurs décennies ont démontré que les mesures de friction de ces appareils corrèlent souvent mal avec les performances réelles de freinage des aéronefs sur les surfaces contaminées. Les raisons incluent :

• Les appareils CFME opèrent à des vitesses plus faibles (généralement 65–95 km/h) que les vitesses d’atterrissage des aéronefs (120–260 km/h)
• Les pneus CFME diffèrent des pneus d’aéronefs par leur sculpture, leur composé de caoutchouc et leur pression de gonflage
• Les taux d’application d’eau des CFME peuvent ne pas reproduire l’intensité réelle des précipitations ou la profondeur des contaminants
• La neige, la neige fondante et la glace produisent des lectures de friction très variables et non reproductibles entre différents appareils

Dans le cadre du GRF, la mesure de friction n’est pas la méthode principale pour déterminer le RWYCC. La méthode principale est l’évaluation visuelle du type, de la profondeur et de la couverture des contaminants, associée à la RCAM. Cependant, les valeurs de friction mesurées peuvent servir de données supplémentaires dans le processus de validation de dégradation/amélioration.

Si un État (autorité nationale de l’aviation) approuve l’utilisation des coefficients de friction mesurés à des fins d’ajustement du RWYCC, cela doit être formellement publié et les procédures associées documentées. Le RCR comprend un champ spécifique dans la section de sensibilisation situationnelle pour les informations sur le coefficient de friction approuvé par l’État.

Là où la mesure de friction reste précieuse, c’est dans la gestion de l’entretien de la chaussée. Les tests de friction de routine à l’aide de CFME sont essentiels pour surveiller l’accumulation de dépôts de caoutchouc, détecter le polissage de la chaussée, vérifier l’efficacité des surfaces rainurées ou des couches de friction poreuses, et planifier les traitements de surface. Ces mesures de friction d’entretien sont distinctes de l’évaluation opérationnelle du RWYCC et ne sont pas directement intégrées au GRF.

Compte Rendu : SNOWTAM, ATIS et NOTAM

Le Compte Rendu de l’État de la Piste (RCR) est la chaîne de données standardisée produite par le processus d’évaluation GRF. Il se compose de deux sections : la Section de Calcul des Performances de l’Aéronef et la Section de Sensibilisation Situationnelle.

Section de Calcul des Performances de l’Aéronef

Cette section contient les données requises pour les calculs de performance des aéronefs, présentées sous forme de chaîne d’informations structurée. Les champs obligatoires sont :

1. Indicateur de localisation de l’aérodrome (code OACI à 4 lettres)
2. Date et heure de l’évaluation (MMJJhhmm UTC)
3. Numéro de désignation de piste le plus bas (ex. 09L, 27R)
4. RWYCC pour chaque tiers de piste (ex. 5/5/3)
5. Pourcentage de couverture pour chaque tiers (ex. 100/100/50)
6. Profondeur du contaminant meuble pour chaque tiers (ex. 02/03/NR)
7. Description de l’état pour chaque tiers (ex. NEIGE HUMIDE/NEIGE FONDANTE/GLACE)
8. Largeur de la piste à laquelle les RWYCC s’appliquent (si inférieure à la largeur publiée)

Exemple complet de section de calcul des performances d’un RCR :

FAZL 09111357 09L 5/5/2 100/100/100 02/02/03 NEIGE FONDANTE/NEIGE FONDANTE/NEIGE FONDANTE

Section de Sensibilisation Situationnelle

Cette section fournit des informations supplémentaires pertinentes pour les opérations aériennes :

• Longueur de piste réduite (le cas échéant)
• Neige soufflée sur la piste
• Sable meuble sur la piste
• Traitement chimique (obligatoire si appliqué)
• Congères (sur piste, voie de circulation et adjacent à la piste)
• État des voies de circulation et des aires de trafic
• Informations sur le coefficient de friction approuvé par l’État
• Remarques en langage clair

Canaux de Diffusion

SNOWTAM : Un format NOTAM spécialisé défini dans les PANS-AIM de l’OACI (Doc 10066) pour la publication des informations sur l’état de la piste. Un SNOWTAM est généré chaque fois qu’un nouveau RCR est émis. Il a une validité maximale de 8 heures, si les conditions restent inchangées après 8 heures, un nouveau SNOWTAM doit être publié pour maintenir la validité. Le format SNOWTAM a été substantiellement révisé dans le cadre de la mise en œuvre du GRF pour accueillir la chaîne de données RCR structurée.

ATIS (Service Automatique d’Information Terminale) : Les informations RCR sont incluses dans la diffusion ATIS pour l’aérodrome. Les pilotes reçoivent le RWYCC et les informations sur les contaminants lors de leur briefing avant atterrissage. Le format ATIS présente généralement le RWYCC sous forme d’un groupe de trois caractères (ex. « Piste 27 code d’état 5/5/3 »).

NOTAM (Notice to Airmen) : Les NOTAM d’état de surface de piste (anciennement comptes rendus d’état de piste sous l’ancien système) sont remplacés par le SNOWTAM dans le cadre du GRF. Cependant, d’autres informations sur l’état de la piste, telles que les distances déclarées réduites ou les fermetures de piste, continuent d’être publiées via les canaux NOTAM standard.

Communications Vocales : Les contrôleurs ATS transmettent les informations RCR aux équipages de conduite par radio vocale lors de l’initiation des approches, particulièrement lorsque l’ATIS n’est pas disponible ou lorsque les conditions ont changé depuis la dernière diffusion ATIS.

Liaison de Données Numérique : Le GRF est conçu pour soutenir la future transmission par liaison de données numériques (ex. Communications Pilote-Contrôleur par Liaison de Données, CPDLC), permettant la transmission automatisée des données RCR directement aux systèmes de gestion de vol des aéronefs.

Changements par Rapport à l’Ancien Système RCR

La transition de l’ancien système de compte rendu de l’état des pistes vers le GRF représente l’un des changements les plus significatifs dans les opérations aérodromiques depuis des décennies. Les différences clés incluent :

Faiblesses de l’ancien format SNOWTAM : Sous l’ancien système pré-GRF, un SNOWTAM pouvait inclure un texte tel que « PISTE 09 couverte de 5 cm de neige humide, action de freinage médiocre, friction 0,32 ». Cette approche en texte libre conduisait à une interprétation incohérente. Ce qui constituait un freinage « médiocre » variait entre les pilotes et les types d’aéronefs. Les valeurs de friction de différents appareils de mesure ne pouvaient pas être directement comparées. La profondeur de contamination était rapportée pour l’ensemble de la piste sans indiquer où se trouvaient les pires conditions.

Améliorations du GRF : Le nouveau système fournit des codes numériques sans ambiguïté directement liés aux performances des aéronefs. Le compte rendu en trois zones informe les pilotes exactement de la partie de la piste la plus critique pour leur atterrissage. Les descripteurs de contaminants standardisés éliminent la confusion terminologique. La chaîne de données RCR structurée garantit que toutes les informations requises sont toujours fournies dans un format cohérent pouvant être traité par des systèmes automatisés.

Évaluation Visuelle vs Évaluation Instrumentée

La méthodologie GRF est fondamentalement basée sur l’évaluation visuelle par du personnel formé, complétée par des mesures instrumentées le cas échéant. Comprendre la distinction entre ces approches est essentiel pour une mise en œuvre correcte du GRF.

Évaluation Visuelle

L’évaluation visuelle est la méthode principale dans le cadre du GRF. Un inspecteur d’aérodrome formé effectue un parcours physique en véhicule ou à pied le long de la piste, observant et enregistrant :

• L’identification du type de contaminant (assistée par la mesure de température)
• L’estimation de la profondeur du contaminant (à l’aide de règles, de sondes ou de repères)
• L’estimation du pourcentage de couverture (basée sur la connaissance des dimensions de la piste)
• La répartition inégale ou les conditions localisées
• Les schémas de drainage et les zones d’accumulation de contaminants

Le jugement de l’inspecteur est éclairé par la formation, l’expérience et la connaissance locale du comportement spécifique de la piste dans différentes conditions météorologiques. Par exemple, un inspecteur expérimenté sait quelles sections de la piste accumulent généralement l’eau stagnante en premier, où se forment les congères et où le gel se produit le plus tôt.

Le GRF précise explicitement que l’évaluation n’est pas une mesure mais une évaluation basée sur un jugement formé. L’évaluation de la profondeur des contaminants meubles utilise des outils simples, une règle, un crayon ou un doigt, pour estimer si la profondeur est supérieure ou inférieure au seuil de 3 mm et pour fournir des valeurs de profondeur approximatives pour le compte rendu.

Évaluation Instrumentée

L’évaluation instrumentée fournit des données supplémentaires qui peuvent être utilisées pour :

• Valider le RWYCC préliminaire
• Soutenir les décisions de dégradation lorsque les données instrumentées indiquent des conditions plus glissantes
• Soutenir les décisions d’amélioration (limitées aux améliorations de RWYCC 0 ou 1) lorsque les données instrumentées indiquent systématiquement un meilleur freinage

Les méthodes instrumentées disponibles incluent :

• Mesures de friction CFME (uniquement approuvées par l’État)
• Dispositifs de mesure de décélération installés dans les véhicules d’inspection de piste
• Systèmes d’observation météorologique fixes ou mobiles fournissant la température de surface, l’intensité des précipitations et les informations sur le point de congélation
• Caméras et systèmes de télédétection pour la surveillance continue de la piste

Limitation des Données Instrumentées

Le GRF reconnaît que les données instrumentées ne peuvent pas remplacer l’évaluation visuelle formée pour la détermination principale du RWYCC. Les raisons incluent :

• Les mesures instrumentées n’échantillonnent qu’une bande étroite le long de la piste (généralement l’axe central ou une voie de roue), manquant les contaminants des bords
• Les valeurs de friction sont affectées par la profondeur de l’eau, la vitesse, la température et l’état du pneu, des variables qui ne peuvent pas être entièrement standardisées pour tous les événements de mesure
• Les mesures de friction sur la neige et la glace présentent une variabilité particulièrement élevée et une faible reproductibilité
• Aucun instrument unique ne peut prédire de manière fiable les performances de freinage des aéronefs pour tous les types et profondeurs de contaminants

Rôle de la Détérioration de la Surface dans l’Évaluation de l’État

Les conditions de détérioration de la surface de la piste influencent significativement la façon dont les contaminants s’accumulent, sont évalués et affectent les performances de freinage des aéronefs. Bien que la RCAM n’inclue pas directement la détérioration de la chaussée comme paramètre, les conditions de détérioration affectent l’évaluation de l’inspecteur et l’applicabilité des codes RCAM standard.

Orniérage : Dépressions longitudinales dans les voies de roue causées par le chargement répété du trafic. Les ornières collectent et retiennent l’eau, la neige fondante et la neige, créant des zones localisées de contamination plus profonde même lorsque la profondeur moyenne de surface semble acceptable. Les pistes orniérées peuvent nécessiter une dégradation du RWYCC car la profondeur du contaminant dans les voies de roue dépasse la profondeur moyenne évaluée. Les ornières de plus de 25 mm sont considérées comme significatives selon les normes de l’OACI et nécessitent des mesures correctives.

Désenrobage et Vieillissement : Perte progressive de granulats de la surface de la chaussée. Les surfaces désenrobées ont une profondeur de texture accrue qui peut temporairement améliorer la friction sur les surfaces sèches et légèrement mouillées, mais peut piéger les contaminants dans les vides de surface, rendant l’élimination complète (balayage, soufflage) plus difficile. Le désenrobage complique également l’évaluation de la profondeur car la surface de référence est inégale.

Polissage et Remontée de Bitume : Le liant bitumineux remonte à la surface ou les granulats se polissent sous l’effet du trafic. Les surfaces polies ou présentant des remontées de bitume ont une microtexture réduite, ce qui réduit significativement la friction sur les surfaces mouillées. Ces conditions peuvent amener la piste à être classée comme « mouillée glissante » (RWYCC 3) même lorsque la profondeur d’eau est inférieure à 3 mm. Des tests de friction de routine sont essentiels pour identifier le polissage et les remontées de bitume.

Fissuration : Les fissures transversales, longitudinales et en blocs permettent l’infiltration d’eau dans la structure de la chaussée. Les fissures de surface collectent et retiennent les contaminants, rendant le dégagement complet difficile. Les fissures constituent également des sites de formation de glace qui persiste après que la surface environnante s’est dégagée.

Nids-de-Poule et Défaillance Localisée : Dépressions ou trous discrets dans la surface de la chaussée. Les nids-de-poule présentent des dangers sérieux, notamment l’accumulation soudaine d’eau, la formation de glace et la génération de corps étrangers (FOD). Tout contaminant présent dans un nid-de-poule doit être évalué et rapporté dans le cadre du tiers de piste dans lequel il se trouve.

Rainurage et Couches de Friction Poreuses (PFC) : Les pistes avec rainurage transversal ou revêtements PFC ont des caractéristiques de drainage considérablement améliorées. L’eau peut s’écouler à travers ou être canalisée hors de la zone de contact du pneu, réduisant le risque d’aquaplanage. L’évaluation GRF doit prendre en compte le rainurage et les PFC lors de l’évaluation des conditions mouillées, une piste rainurée peut maintenir un RWYCC 5 même pendant des précipitations modérées alors qu’une surface lisse nécessiterait une dégradation à RWYCC 3.

Accumulation de Dépôts de Caoutchouc : Les dépôts de caoutchouc des pneus d’aéronefs sur la zone de toucher des roues réduisent la texture et la friction de la chaussée. L’interaction entre les dépôts de caoutchouc et les contaminants est complexe, le caoutchouc peut retenir l’humidité, créant des zones humides ou glacées persistantes. L’OACI recommande un enlèvement régulier du caoutchouc lorsque les mesures de friction dans la zone de toucher des roues tombent en dessous des niveaux minimaux recommandés.

Exigences de Formation et de Compétence

La mise en œuvre réussie du GRF dépend de la compétence du personnel effectuant les évaluations de l’état des pistes. L’OACI, en collaboration avec l’ACI (Conseil International des Aéroports), a développé des programmes de formation spécialisés qui ont été validés par l’OACI pour les exploitants d’aérodromes.

La formation couvre :

• Cadre réglementaire du GRF : Compréhension des exigences des Annexes et PANS de l’OACI
• Identification des contaminants : Reconnaissance de tous les types de contaminants listés et leurs caractéristiques
• Techniques d’estimation de la profondeur : Utilisation d’outils de référence et méthodes d’estimation pour les contaminants meubles
• Estimation du pourcentage de couverture : Techniques d’estimation visuelle de la couverture des contaminants
• Application de la RCAM : Méthodologie étape par étape pour l’attribution du RWYCC préliminaire
• Procédures de dégradation et d’amélioration : Critères et prise de décision pour l’ajustement du code
• Génération du RCR : Création de la chaîne de données correcte dans le format requis
• SNOWTAM et diffusion : Compréhension du flux d’information de l’évaluation au pilote
• Intégration des connaissances locales : Application des caractéristiques spécifiques de la piste aux évaluations
• Compte rendu des changements significatifs : Reconnaissance des conditions qui déclenchent une nouvelle évaluation

La compétence est maintenue par une formation récurrente régulière, des contrôles de compétence et une expérience opérationnelle. Les exploitants d’aérodromes doivent tenir des registres de la formation et des qualifications des inspecteurs.

Intégration Opérationnelle avec les Performances des Aéronefs

Le but ultime du GRF est de permettre aux équipages de conduite d’effectuer des évaluations précises des performances d’atterrissage et de décollage. Les fabricants d’aéronefs fournissent des données de performance qui corrèlent les besoins en distance d’atterrissage avec les valeurs RWYCC. Ces données présentent généralement les facteurs de distance d’atterrissage :

Note : Les facteurs réels varient selon le type d’aéronef, le fabricant et les procédures opérationnelles.

L’équipage de conduite utilise le RWYCC le plus prudent (le plus bas) parmi les trois tiers de piste pour son calcul de performance. Par exemple, avec un RCR de 5/5/2, l’équipage utilise les données de performance RWYCC 2 pour l’évaluation de la distance d’atterrissage, même si deux tiers de la piste sont codés 5. Cette approche prudente garantit que la distance d’arrêt est adéquate pour la section la plus défavorable de la piste.

Les pilotes ont également l’autorité de déroger au RWYCC publié sur la base de leurs propres observations ou des AIREP des aéronefs précédents. Si un équipage de conduite reçoit un compte rendu d’action de freinage Médiocre d’un aéronef précédent sur une piste rapportée comme RWYCC 3, il peut utiliser les données de performance RWYCC 1 pour son calcul d’atterrissage.

Résumé

L’évaluation de l’état de la piste dans le cadre du Format de Compte Rendu Global de l’OACI représente une avancée fondamentale dans la sécurité aérienne. En remplaçant le compte rendu basé sur la friction, incohérent, par une méthodologie d’évaluation structurée basée sur les contaminants et directement liée aux données de performance des aéronefs, le GRF fournit aux équipages de conduite des informations exploitables et fiables pour prendre des décisions critiques d’atterrissage et de décollage. La RCAM sert de fondement analytique, associant les conditions de surface observables à des codes numériques standardisés. Le RCR fournit le cadre de communication, assurant une diffusion cohérente et complète des informations via SNOWTAM, ATIS et les communications vocales directes. La division de la piste en tiers permet une localisation précise des dangers de contamination. L’intégration des connaissances sur la détérioration de la surface de la chaussée et des données de mesure de friction fournit une image complète des conditions de la piste. Pour les exploitants d’aérodromes, une mise en œuvre réussie du GRF nécessite un personnel formé, des procédures standardisées et un engagement envers une évaluation et un compte rendu précis et rapides.