Qu'est-ce que la résistance au dérapage ?

Résistance au dérapage

La résistance au dérapage est le frottement qu’une surface de chaussée offre à un pneu, et elle dépend de la texture de la surface. La FAA, dans l’AC 150/5380-6C, la définit comme la capacité d’une chaussée à offrir les caractéristiques de frottement voulues dans toutes les conditions météorologiques. L’annexe 14 de l’OACI et les règles de l’EASA utilisent l’expression « caractéristiques de frottement de surface » pour une piste.

Texture

Deux échelles de texture déterminent le frottement. L’annexe 14 de l’OACI, attachement A, les décrit ainsi :

• Microtexture : la texture de chaque granulat. Elle est à peine perceptible à l’œil. C’est une composante essentielle de la résistance au dérapage à faible vitesse.
• Macrotexture : la texture entre les granulats. Elle provient de la taille des granulats ou d’un traitement de surface. C’est le facteur principal du drainage à grande vitesse.

L’annexe 14 recommande une profondeur moyenne de texture d’au moins 1,0 mm pour une nouvelle surface de piste (3.1.26). Le rainurage d’une piste raccourcit le trajet de l’eau et accélère donc son évacuation.

Facteurs qui réduisent la résistance au dérapage

L’EASA indique que l’exploitant doit suivre la tendance produite par trois causes : les dépôts de caoutchouc, le polissage de la surface et un mauvais drainage. L’AC 150/5380-6C de la FAA ajoute l’huile, le carburant et la poussière, et classe le granulat poli parmi les dégradations de chaussée. Les dépôts de caoutchouc dans la zone de toucher des roues peuvent masquer la microtexture sans réduire la macrotexture. La microtexture peut changer en peu de temps sans être facile à détecter (annexe 14, attachement A, 7.3.6).

Des flaques d’eau aussi peu profondes qu’environ 3 mm peuvent provoquer un aquaplanage là où des avions à l’atterrissage les rencontrent à grande vitesse (EASA GM1 ADR.OPS.C.010(b)(2)). Le caoutchouc dans les rainures réduit leur efficacité et augmente le risque d’aquaplanage (AC 150/5380-6C de la FAA).

Mesure et limites

L’annexe 14 exige que l’exploitant maintienne une piste revêtue au niveau de frottement minimal fixé par l’État, ou au-dessus (10.2.3). L’exploitant mesure le frottement périodiquement avec un appareil continu de mesure du frottement à arrosage automatique et consigne ces mesures. La fréquence doit être suffisante pour montrer la tendance (10.2.4).

L’EASA fixe des niveaux pour chaque appareil. Le Mu Meter a un minimum de 0,42 et un niveau de planification de l’entretien de 0,52 à 65 km/h. À 95 km/h, le même appareil affiche 0,26 et 0,38. Le GripTester affiche 0,43 et 0,53 à 65 km/h, et 0,24 et 0,36 à 95 km/h. Une valeur égale ou inférieure au niveau de planification de l’entretien déclenche un relevé. Le relevé couvre la texture, les contaminants et le drainage de ce tiers de piste (AMC1 ADR.OPS.C.010(b)(3)).

Aux États-Unis, la FAA demande des mesures de frottement périodiques (AC 150/5380-7B) et renvoie à l’AC 150/5320-12 pour la méthode. L’AC 150/5370-10H utilise les mêmes deux vitesses d’essai, 65 et 95 km/h. Le 49 USC 47101(f)(2) recommande le rainurage ou un traitement de surface pour le frottement sur les pistes principales et secondaires des aéroports à service commercial (AC 150/5320-6G, 1.7).

Information

L’exploitant met des informations à disposition lorsqu’une piste ou une partie de piste est mouillée et glissante (annexe 14, 2.9.9). Il avertit les utilisateurs lorsque le niveau de frottement est inférieur au minimum (2.9.10). Selon les règles de l’UE, l’exploitant ne transmet pas les mesures de frottement aux pilotes (ADR.OPS.A.065).

Résistance au dérapage et inspection par drone

Un drone ne mesure pas le frottement. L’AC 150/5380-6C de la FAA indique que les observations visuelles faites lors d’une inspection de chaussée sont un mauvais indicateur de la résistance au dérapage. Un appareil de mesure du frottement posé sur la surface fournit la mesure.