Qu’est-ce que la fissuration transversale dans les chaussées ?
Une fissure transversale est une fissure dans une chaussée qui la traverse, à peu près à angle droit par rapport à l’axe.
Définition
Le manuel LTPP (Long-Term Pavement Performance) de la FHWA décrit une fissure transversale comme une fissure « principalement perpendiculaire à l’axe de la chaussée ». Le manuel PAVER pour les aérodromes en asphalte (dégradation 48) donne la même orientation. Il ajoute que la fissure forme à peu près un angle droit avec l’axe ou avec le sens de mise en œuvre. PAVER est le système de gestion des chaussées du Corps des ingénieurs de l’armée américaine. L’ASTM D5340 est la méthode d’indice d’état des chaussées d’aéroport. Les manuels PAVER en décrivent les dégradations.
PAVER regroupe les fissures longitudinales et transversales de l’asphalte en une seule dégradation, code 48. Pour le béton, il regroupe les fissures longitudinales, transversales et diagonales en une seule dégradation, code 63.
Causes dans l’asphalte
PAVER donne trois causes à ces fissures dans l’asphalte :
- Un joint de voie de mise en œuvre mal réalisé (fissures longitudinales seulement).
- Le retrait de la surface d’asphalte, à cause des basses températures ou du durcissement de l’asphalte.
- Une fissure de réflexion provenant d’une fissure située sous la couche de surface, y compris une fissure dans une dalle en béton, mais pas au niveau d’un joint de dalle.
La circulaire FAA AC 150/5380-6C indique que l’oxydation et le vieillissement par durcissement provoquent le retrait. Elle indique que les variations thermiques provoquent la contraction. Elle ajoute que ce type de fissuration n’est pas lié aux charges.
Une fissure de réflexion au-dessus d’un joint de dalle en béton est une dégradation distincte dans PAVER (47). Elle est causée par le mouvement de la dalle, dû aux variations thermiques et d’humidité. Les dimensions des dalles situées sous l’asphalte permettent de l’identifier. Le LTPP a un code pour elle (ACP 5), mais ses règles de relevé l’enregistrent comme fissuration longitudinale ou transversale.
Causes dans le béton
Dans les dalles de béton, les charges répétées, les contraintes de curling et les contraintes de retrait provoquent en général des fissures qui divisent une dalle en deux ou trois morceaux. PAVER indique que les fissures de faible gravité sont en général liées au voilage ou au frottement. Il indique que les fissures de gravité moyenne et forte sont en général des fissures de travail, et constituent des dégradations structurelles majeures. Une fissure capillaire de quelques pieds de long, qui ne traverse pas la dalle, est une fissure de retrait. Ce n’est pas une fissure de dégradation 63.
Niveaux de gravité
Les manuels n’utilisent pas les mêmes limites.
| Manuel | Chaussée | Faible | Moyenne | Élevée |
|---|---|---|---|---|
| PAVER 48 | Asphalte, aérodrome | Largeur moyenne jusqu’à 6 mm, ou fissure remplie, sans écaillage ou avec un écaillage mineur | Écaillage modéré, ou remplissage non satisfaisant, ou largeur supérieure à 6 mm, ou légère fissuration aléatoire à proximité | Écaillage sévère, avec un risque avéré de FOD |
| PAVER 63 | Béton, aérodrome | Inférieure à 3 mm | De 3 mm à 25 mm | Supérieure à 25 mm, ou écaillage sévère |
| LTPP ACP 6 | Asphalte, route | Largeur moyenne jusqu’à 6 mm | Supérieure à 6 mm et jusqu’à 19 mm | Supérieure à 19 mm |
| LTPP JCP 4 | Béton, route | Inférieure à 3 mm | De 3 mm à moins de 6 mm, ou écaillage inférieur à 75 mm, ou étagement jusqu’à 6 mm | 6 mm ou plus, ou écaillage ou étagement à ces limites |
FOD désigne les corps étrangers. Les limites PAVER du tableau valent pour les fissures non remplies et pour le béton non armé. Les dalles armées ont d’autres limites. LTPP est un programme routier, donc ses limites servent de référence et non de règle aéroportuaire.
Mode d’enregistrement
PAVER mesure une fissure d’asphalte en mètres linéaires. Si la gravité varie le long de la fissure, l’inspecteur enregistre chaque partie séparément. Il ne l’enregistre pas dans une zone de fissuration en blocs. LTPP classe toute la fissure au niveau de gravité le plus élevé présent sur au moins 10 % de sa longueur. Il n’enregistre pas les fissures de moins de 0,3 m.
Réparation
La circulaire FAA AC 150/5380-6C indique que le simple remplissage des fissures peut être la réparation adaptée pour les fissures longitudinales et transversales. Certaines fissures demandent une réparation partielle ou pleine épaisseur.
Foire aux questions
- Quelles sont les causes des fissures transversales dans l’asphalte ?
- Deux causes sont courantes : le retrait de la surface d’asphalte et la remontée de fissures depuis une couche sous-jacente. Le retrait provient de basses températures ou du durcissement de l’asphalte avec l’âge. Les fissures de réflexion proviennent de fissures dans la fondation ou dans des dalles en béton sous un recouvrement. Ces fissures ne sont en général pas liées aux charges.
- Comment classe-t-on la gravité d’une fissure transversale ?
- Cela dépend du manuel. Le manuel PAVER pour les aérodromes en asphalte classe une fissure selon l’écaillage, l’état du remplissage et la largeur moyenne, avec 6 mm comme limite de faible gravité. Le manuel FHWA LTPP pour les routes classe les fissures d’asphalte selon la seule largeur moyenne, avec des limites de 6 mm et 19 mm. Pour le béton, les limites sont de 3 mm et 6 mm.
- Une fissure transversale est-elle la même chose qu’une fissure de réflexion ?
- Non. La direction d’une fissure donne le nom de transversale. La cause d’une fissure donne le nom de réflexion. Une fissure de réflexion dans un recouvrement peut suivre n’importe quelle direction. Le manuel PAVER classe les fissures de réflexion au-dessus des joints de béton comme une dégradation distincte (47). Il classe les fissures de réflexion venant d’autres fondations sous la fissuration longitudinale et transversale (48).
- Une fissure transversale doit-elle être réparée ?
- Pas toujours. La circulaire FAA AC 150/5380-6C indique que le simple remplissage des fissures peut être la réparation adaptée pour les fissures longitudinales et transversales. Certaines fissures demandent une réparation partielle ou pleine épaisseur. Le choix dépend de la fissure et de la chaussée.
Références
- fhwa-ltpp-dim
- Distress Identification Manual for the Long-Term Pavement Performance Program (FHWA-HRT-13-092, revised May 2014) FHWA
- faa-paver-asphalt
- PAVER Distress Identification Manual, Asphalt Surfaced Airfields US Army Corps of Engineers (ERDC-CERL), attached to FAA AC 150/5380-7B
- faa-paver-concrete
- PAVER Distress Identification Manual, Concrete Surfaced Airfields US Army Corps of Engineers (ERDC-CERL), attached to FAA AC 150/5380-7B
- faa-ac-150-5380-6c
- AC 150/5380-6C, Guidelines and Procedures for Maintenance of Airport Pavements FAA
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