Feux de bord de piste, mesurés unité par unité

Foire aux questions

Qu'apporte un drone par rapport à une inspection à pied de nuit ?

Une inspection à pied vous indique quelles unités sont allumées. Elle ne peut pas vous dire que l'unité 14 fonctionne à la moitié de la puissance de ses voisines, que l'unité 21 a dérivé de son alignement, ou que la section rouge sur la dernière partie de la piste a viré à l'orange. Le drone mesure chaque unité depuis les mêmes distances et angles, de sorte que chacune a une valeur qui peut être comparée à ses voisines et à sa propre valeur de la visite précédente. Le résultat est une rangée que vous pouvez classer pour la maintenance plutôt qu'une liste de pannes.

La piste est-elle fermée pour l'inspection ?

Non. Les passages sont effectués entre les mouvements d'aéronefs en coordination avec la tour, et le drone dégage la bande lorsque cela lui est demandé. Prévoyez environ une heure sur site par piste pour l'installation, les passages et une reprise si un mouvement en interrompt un. Les feux de bord doivent être allumés aux paliers d'intensité vérifiés, ce qui est une demande à votre salle de contrôle de l'éclairage plutôt qu'à la tour. Le traitement et le protocole ont lieu ensuite, hors site.

Quels passages effectuez-vous ?

Généralement plus d'un, en une seule sortie. Un survol suit la rangée directement au-dessus afin que chaque unité soit vue dans l'axe de son propre faisceau. Un balayage parallèle s'effectue à l'extérieur de la rangée à une distance fixe, ce qui permet d'échantillonner la forme du faisceau dans le secteur horizontal. Un arc d'observation se positionne sur l'approche à la hauteur de la pente de plané et regarde en arrière le long de la piste, ce qui est la vue réelle d'un équipage. Chaque passage est généré à partir des positions relevées des unités, de sorte que le drone cadre chaque unité plutôt que de la chercher.

Comment l'intensité est-elle rapportée ?

Des deux manières. En candela par unité, et sous forme de rapport à la rangée et au palier de gradation commandé, ce qui est demandé par les lignes d'uniformité, de gradation et de section du protocole. Une unité qui lit bien en dessous de ses voisines est nommée avec les deux valeurs. La valeur absolue provient de la caractérisation de la caméra par rapport à une source calibrée avant le vol, corrigée de la distance mesurée à chaque unité et de la transmission atmosphérique du jour. Le protocole imprime cette correction à côté de la valeur. Il s'agit d'une mesure en unités absolues et non d'un certificat, donc la photométrie certifiée d'un point lumineux individuel, qui nécessite un instrument calibré sur l'unité, reste en dehors de ce service.

Couvrez-vous également les feux de seuil, d'extrémité et d'axe ?

Les feux de seuil et d'extrémité de piste font partie des mêmes passages et apparaissent dans le protocole avec les feux de bord, car la rangée est survolée d'un bout à l'autre et la barre à chaque extrémité est dans le cadre. Les feux d'axe de piste et de zone de toucher des roues sont couverts là où la piste en possède, depuis le survol, et sont cadrés comme un poste distinct. L'éclairage des voies de circulation correspond à un profil de mission différent et n'est pas inclus dans ce service.

Que se passe-t-il si le plan de positionnement n'a jamais été relevé ?

Le relevé est effectué. La position de chaque unité provient des passages avec le positionnement RTK, de sorte que la première inspection produit le plan de positionnement relevé à partir duquel la suivante sera générée. L'espacement et l'alignement le long de la rangée sont ensuite vérifiés par rapport à ce plan, et un espace laissé par une unité manquante est signalé par rapport à la position qu'elle devrait occuper. Si vous disposez déjà d'un plan de positionnement relevé, nous l'utilisons et signalons toute unité qui n'est pas à sa place.

Que se passe-t-il si l'inspection découvre une panne ?

Une unité éteinte ou une section de la rangée qui est hors service est signalée le jour de la capture plutôt que d'être retenue pour le protocole, car il s'agit d'une constatation de disponibilité sur laquelle l'aérodrome peut souhaiter agir immédiatement. Le protocole suit le calendrier normal et enregistre l'unité comme indisponible avec sa position. Le fait que la panne place l'éclairage de piste en dessous du niveau de disponibilité fixé par votre autorité est une décision de l'exploitant, prise à partir du comptage et des positions que le rapport fournit.