products
Inspection des feux de bord de piste par drone, unité par unité
Inspection des feux de bord de piste par drone. Intensité, couleur, forme du faisceau et position mesurés pour chaque unité, avec un protocole remis…
AUG 03 2026
13 MIN
SYSTÈME D'ÉCLAIRAGE DE PISTE · EASA ADR.OPS.C.015
Feux de seuil et d'extrémité de piste, barre par barre
La barre verte indique à l'équipage où commence la piste, et la barre rouge où elle se termine, chacune ayant sa propre limite de disponibilité. Nous survolons les deux barres et enregistrons chaque unité : allumée ou éteinte, sa couleur, son intensité par rapport à la barre et sa position relevée. Chaque barre revient notée par rapport à sa propre limite.
100 %
des unités de chaque barre comptées
2 faces
vert et rouge, chacun noté séparément
par barre
disponibilité, jugée par rapport à sa propre limite
RTK ±1 cm
position de chaque unité
ADAPTÉ
À qui cela s'adresse
Ce service est acheté par la personne qui signe les lignes des feux de seuil et d’extrémité de piste du protocole des aides visuelles. Il convient au responsable électrique qui doit fournir un protocole périodique, à l’aérodrome exploité par faible visibilité où chaque barre a sa propre limite, et à l’exploitant qui vient de relamper une barre ou de déplacer un seuil et doit démontrer que chaque unité est allumée, de la bonne couleur et à sa place.
Pour
Les responsables électriques et de maintenance aéronautique qui doivent fournir à leur autorité un protocole périodique des aides visuelles avec des lignes distinctes pour les feux de seuil et les feux d'extrémité de piste.
Les aérodromes exploités par faible visibilité, où les barres de seuil et d'extrémité ont chacune leur propre limite de disponibilité et où un comptage pour l'ensemble de la piste ne montre pas si une barre est passée sous la sienne.
Les exploitants qui ont remplacé ou relampé une barre, ou déplacé un seuil, et qui ont besoin d'un relevé mesuré attestant que chaque unité est allumée, de la bonne couleur et à sa place.
Pas pour
La photométrie absolue certifiée de feux individuels, qui se fait avec un photomètre calibré sur l'unité ou en laboratoire plutôt que depuis les airs.
Les défauts électriques dans le circuit, les régulateurs ou le câblage, que le protocole peut signaler à travers les unités qui dysfonctionnent mais qu'il ne diagnostique pas.
La décision de savoir si la piste peut rester dans une catégorie d'exploitation donnée, qui relève de l'exploitant et se prend à partir des comptages et des positions fournis par le protocole.
JUGÉ À LA LIVRAISON
Résultats et critères d'acceptation
Trois résultats sont ceux sur lesquels le service est jugé, et chacun a un état vérifiable à la livraison plutôt qu’une promesse à laquelle il faut faire confiance.
01
Un enregistrement pour chaque unité de chaque barre
Chaque feu revient allumé ou éteint, avec sa couleur, son intensité par rapport au reste de sa barre et sa position relevée. Un feu bidirectionnel reçoit un enregistrement pour chaque face.
Acceptation
Choisissez n'importe quelle unité : ses valeurs, son verdict et les images dont elles sont issues sont présents.
02
Chaque barre notée par rapport à sa propre limite
Le seuil et l'extrémité de piste sont comptés comme deux systèmes distincts et rapportés à l'objectif de disponibilité de la catégorie d'exploitation que vous indiquez, y compris la règle sur les feux indisponibles voisins.
Acceptation
Chaque barre a son propre comptage, son propre pourcentage et les positions des unités défaillantes.
03
Un protocole que l'autorité reconnaît comme preuve
Les lignes des feux de seuil et d'extrémité de piste du protocole des aides visuelles, dans la formulation OACI, EASA ou FAA, avec le relevé de vol et les images sources jointes à chaque constatation.
Acceptation
Le document est classé comme vérification périodique sans être ressaisi dans un autre formulaire.
Ce que le service ne s’engage pas à produire, c’est un diagnostic du circuit ou une décision sur la catégorie d’exploitation. Une unité qui lit bas peut être due à une lampe, à un verre, à un filtre ou à un régulateur, et le protocole indique quelles unités dysfonctionnent et comment, pas pourquoi. Lorsque la question porte sur l’ensemble de la piste plutôt que sur ses deux extrémités, l’inspection des feux de bord de piste
couvre la rangée qui les sépare lors des mêmes passages.
Deux barres, deux directions
Une extrémité de piste se voit de deux côtés, et l'inspection la regarde des deux.
Au-dessus de la barre et depuis l'approche
Un survol traverse chaque barre au-dessus des unités, de sorte que chaque feu est vu dans l'axe de son propre faisceau et que sa position est fixée par rapport au relevé. Un arc d'observation situé sur l'approche regarde le seuil à la hauteur à laquelle l'équipage le voit, ce qui permet de juger la barre verte comme un motif et non comme une liste d'unités. La barre rouge d'extrémité est vue de la même façon depuis l'autre côté, comme la verrait l'équipage qui roule vers elle.
Chaque unité, chaque face, par rapport à son propre système
Chaque feu est suivi dans les images et noté individuellement : allumé ou éteint, sa couleur par rapport au vert ou au rouge qu'il doit montrer, et son intensité par rapport au reste de sa barre. Une unité bidirectionnelle est notée deux fois, une fois par face, car les deux faces appartiennent à deux systèmes différents. Un espace là où une unité devrait se trouver est signalé comme un feu manquant à sa position relevée, et non comme une barre plus courte.
PARAMÈTRES VÉRIFIÉS
Ce à quoi le protocole répond
Les lignes des feux de seuil et d'extrémité de piste du protocole des aides visuelles, chacune avec la valeur par rapport à laquelle elle est jugée.
9 paramètres
EASA ADR.OPS.C.015
Paramètre
Ce qui est vérifié
Tolérance
01
Configuration des barres
Chaque barre est complète sur la piste, avec les barrettes d'aile lorsqu'il y en a, et chaque unité se trouve à sa position relevée.
Tolérance
Selon CS-ADR-DSN
02
Couleur
La barre de seuil montre le vert vers l'approche et la barre d'extrémité le rouge vers la piste, sur chaque unité et chaque face.
Tolérance
Selon CS-ADR-DSN, chapitre U
03
Feu indisponible
Une unité dont l'intensité moyenne du faisceau principal est descendue sous la moitié de la valeur spécifiée, ou dont le filtre est absent, endommagé ou de la mauvaise couleur, est comptée comme indisponible même si elle est allumée.
Tolérance
< 50% de l'intensité spécifiée · ADR.OPS.C.015(c)
04
Disponibilité, CAT I
Part des unités disponibles, établie séparément pour le seuil et l'extrémité de piste.
Tolérance
≥ 85% chacune · ADR.OPS.C.015(b)(6)
05
Disponibilité, CAT II et III
Part des unités disponibles dans chaque barre lors d'opérations CAT II ou III.
Tolérance
95% pour le seuil · 75% pour l'extrémité · ADR.OPS.C.015(b)
06
Disponibilité, décollage
Feux d'extrémité des pistes utilisées pour le décollage, établie selon la portée visuelle de piste.
Tolérance
RVR < 550 m : 75% · RVR ≥ 550 m : 85% · ADR.OPS.C.015(b)(7), (8)
07
Pannes voisines
Aucune unité indisponible ne se trouve à côté d'une autre là où la catégorie d'exploitation l'interdit, et les positions de toute paire sont indiquées.
Tolérance
Selon ADR.OPS.C.015(b)
08
Paliers de gradation
Chaque unité des deux barres change d'intensité en même temps et selon le palier commandé.
Tolérance
Tous les paliers commandés
09
Position
Chaque unité se trouve à sa position relevée, et un feu éteint ou manquant est signalé par rapport au feu auquel il appartient.
Tolérance
RTK ±1 cm
Valeurs UE tirées de la règle ADR.OPS.C.015 du règlement (UE) n° 139/2014 et de CS-ADR-DSN édition 7. Lorsque votre autorité publie ses propres valeurs, ce sont celles-ci qui s'appliquent. Les protocoles sont délivrés dans le format de votre autorité pour l'OACI, l'EASA ou la FAA.
LIVRAISON · 6 ÉTAPES
De la barre relevée au protocole noté
01
Appel de cadrage
Vous indiquez les extrémités de piste, si des barrettes d'aile sont installées, la catégorie d'exploitation que chaque barre doit respecter et si un plan relevé existe. Nous convenons des paliers d'intensité à vérifier et du modèle de protocole souhaité par votre autorité. Le résultat est une note de cadrage. Si le plan n'existe pas, la première visite le produit.
02
Construction de la mission
Les survols et les arcs d'observation sont générés à partir des positions des unités et de l'optique de la caméra, de sorte que chaque unité est cadrée à la distance et à l'angle nécessaires à la mesure. Le résultat est une mission validée et une demande de créneau de capture à votre tour, ainsi qu'une demande à votre salle de contrôle de l'éclairage pour les paliers à commander.
03
Capture
Effectuée entre les mouvements d'aéronefs, généralement lors du même passage que la rangée de bord. Chaque barre est survolée à chaque palier d'intensité dans le périmètre. Si un mouvement interrompt un passage, celui-ci est refait à l'identique plutôt que recollé.
04
Mesure
Chaque unité est suivie dans les images, et son état, sa couleur, son intensité et sa position sont extraits face par face. Les unités sont ensuite regroupées dans leur système, et chaque système est compté par rapport à sa propre limite. Les images dont le suivi n'est pas certain sont conservées pour examen plutôt que supprimées.
05
Protocole
Les lignes des feux de seuil et d'extrémité de piste du protocole des aides visuelles sont remplies dans la formulation de votre autorité, avec un verdict par unité, un comptage et un pourcentage par barre, et les positions de chaque feu indisponible. Livré le jour même, avec le relevé de vol et les images sources jointes.
06
Livraison et présentation
Nous présentons à votre responsable électrique les unités défaillantes, les faces qui se contredisent et toute paire de pannes voisines. Tout point contesté est réexaminé à partir des images conservées plutôt que de faire l'objet d'un nouveau vol.
PREUVE ET CAPACITÉ
L'affirmation qui mérite d'être vérifiée est le comptage par barre
Une extrémité de piste porte deux systèmes d’éclairage qu’un équipage lit pour deux choses différentes. Les feux de seuil indiquent où commence la piste d’atterrissage, et les feux d’extrémité de piste indiquent où elle s’arrête. La réglementation les traite comme deux systèmes. La règle ADR.OPS.C.015 fixe à chacun son propre objectif de disponibilité , et lors des opérations par faible visibilité les deux chiffres sont très éloignés, 95 % pour le seuil et 75 % pour l’extrémité. Un protocole qui donne un seul comptage pour la piste ne répond à aucune des deux questions.
L’inspection compte donc chaque barre séparément. Chaque unité est retrouvée à sa position relevée grâce au positionnement RTK , son état et sa couleur sont lus dans les images, et son intensité lumineuse est rapportée au reste de sa barre. Une unité allumée mais qui fonctionne bien en dessous de ses voisines est le cas qu’une ronde de nuit manque. Au regard de l’ADR.OPS.C.015, elle est indisponible dès que son faisceau principal descend sous la moitié de la valeur spécifiée, et l’inspection la nomme avec la valeur qui l’y a placée.
Les feux bidirectionnels sont l’endroit où un simple comptage se trompe. Un même boîtier en extrémité de piste peut montrer le vert à l’aéronef qui atterrit et le rouge à l’aéronef qui roule depuis l’autre sens. Les deux faces appartiennent à des systèmes différents, l’inspection note donc chaque face séparément. Un filtre rouge fissuré ou décoloré, qui fait virer la barre d’extrémité vers le blanc ou l’orange, est repéré à partir de la chromaticité de cette face, même lorsque le côté vert du même feu est parfait.
Les images conservées permettent de vérifier un verdict contesté. Si votre responsable électrique met en doute le relevé d’une unité, les images dont elle est issue sont toujours disponibles avec leurs positions, et la valeur peut être recalculée en sa présence. C’est aussi ce qui permet à la visite suivante de rapporter les changements unité par unité, et de mesurer les feux d’approche et les PAPI lors de la même visite, sans second déplacement.
COMMENT LE PRIX EST CONSTRUIT
Quatre éléments font varier le devis
Il n’existe pas de tarif publié pour ce service, car une piste à deux barres simples et deux pistes avec barrettes d’aile et seuils décalés représentent des journées de travail différentes avec la même méthode. Le devis donne votre chiffre, et la page de tarification décrit la visite combinée.
EUR
par aérodrome et par visite
hors TVA
EU
Vérifié 2026-10-12
Facteur de coût 01
Extrémités de piste et barres
Le temps de capture et le traitement dépendent du nombre d'extrémités de piste et d'unités. Les barrettes d'aile et les seuils décalés ajoutent des unités, et non une méthode différente.
Facteur de coût 02
Catégories d'exploitation
Les barres qui doivent respecter les limites CAT II et III sont notées par rapport à ces limites en plus de la CAT I, ce que la note de cadrage consigne.
Facteur de coût 03
Visite combinée
Mesurer la rangée de bord, les feux d'approche et les PAPI lors de la même visite coûte moins cher que de les acheter séparément, car le déplacement et l'accès ne sont payés qu'une fois.
Facteur de coût 04
Déplacement
Apparaît comme un déplacement et non comme une inspection différente.
Indiquez-nous l’aérodrome et les pistes, et vous recevez un chiffre et une date. La page de tarification
présente la structure d’une visite qui couvre chaque feu et chaque surface, ce qui est la manière la plus économique d’acheter le protocole d’éclairage dans son ensemble.
CHACUN AVEC UN RESPONSABLE
Risques et dépendances
Trois éléments peuvent stopper ou dégrader une inspection, et chacun a un responsable.
Propriétaire · MÉTÉO
Visibilité et vent
Le brouillard, les précipitations et le vent au-dessus de la limite du drone empêchent la capture. La mission est effectuée lorsque la fenêtre s'ouvre plutôt que mesurée à travers les intempéries. C'est la raison la plus courante du report d'une date.
Propriétaire · EXPLOITANT
Accès et contrôle de l'éclairage
La capture nécessite une coordination avec la tour, dans la plupart des aérodromes une escorte, et une salle de contrôle capable de commander les paliers d'intensité pendant que le drone est en position. Ces trois éléments relèvent de l'exploitant de l'aérodrome et il est utile de les confirmer avant de réserver le déplacement.
Propriétaire · LES DEUX, AU CADRAGE
La disposition et la catégorie
Chaque unité est notée par rapport à sa position relevée, et chaque barre par rapport à la limite de la catégorie que vous indiquez. Si un seuil a été déplacé ou si des unités ont été ajoutées depuis l'établissement du plan, ou si la catégorie n'est pas précisée, la notation se fait par rapport à la mauvaise référence. Les deux points sont convenus au cadrage.
La responsabilité incombe à TarmacView pour la capture, la mesure et le protocole, et à l’exploitant de l’aérodrome pour l’accès, le contrôle de l’éclairage et l’utilisation des constats. Rien sur cette page n’est une déclaration de conformité. La question de savoir si un protocole donné satisfait une autorité particulière relève de cette autorité.
Foire aux questions
- Pourquoi les feux de seuil et d'extrémité sont-ils contrôlés séparément de la rangée de bord ?
- Parce que les règles les jugent séparément. La règle ADR.OPS.C.015 fixe un objectif de disponibilité pour chaque système d'éclairage, et le seuil et l'extrémité de piste ne partagent pas le même chiffre. Pour les opérations CAT II et III, le seuil doit avoir 95 % de ses feux disponibles et l'extrémité 75 %. Un comptage sur l'ensemble de la piste peut sembler satisfaisant alors qu'une barre est sous sa propre limite, c'est pourquoi chaque barre est comptée et notée séparément et que le protocole comporte une ligne pour chacune.
- Un feu affiche le vert d'un côté et le rouge de l'autre. Comment est-il noté ?
- Comme deux feux. Dans de nombreuses extrémités de piste, une seule barre de feux bidirectionnels remplit les deux fonctions : le vert vers l'aéronef qui atterrit, et le rouge vers l'aéronef qui roule depuis l'autre sens. La face verte appartient au seuil d'une piste et la face rouge à l'extrémité de la piste inverse, et chaque face est notée par rapport à son propre système. Un feu peut être disponible d'un côté et ne pas l'être de l'autre, et le protocole indique lequel.
- La piste est-elle fermée pour l'inspection ?
- Non. Les passages sont effectués entre les mouvements d'aéronefs en coordination avec la tour, et le drone dégage la bande de piste lorsqu'il lui est demandé. Les barres étant courtes, le vol ne dure que quelques minutes, généralement lors du même passage que la rangée de bord. Les feux doivent être allumés aux paliers d'intensité contrôlés, ce qui est une demande à votre salle de contrôle de l'éclairage plutôt qu'à la tour. Le traitement et le protocole ont lieu ensuite, hors site.
- Couvrez-vous les barrettes d'aile et les seuils décalés ?
- Oui. Les barrettes d'aile, lorsque la piste en possède, sont comptées avec le seuil auquel elles appartiennent. Un seuil décalé éloigne la barre verte de l'extrémité de piste, et l'inspection suit le plan relevé, de sorte que la barre est trouvée et notée là où elle se trouve réellement et non là où une extrémité de piste la placerait. Si le seuil a été déplacé depuis l'établissement du plan, la première chose que signale le protocole est le désaccord entre le relevé et la chaussée.
- Qu'est-ce qu'un feu indisponible ?
- Selon la règle ADR.OPS.C.015, un feu est indisponible lorsque l'intensité moyenne de son faisceau principal descend sous la moitié de la valeur spécifiée, lorsque son filtre est absent ou endommagé, ou lorsque sa couleur est incorrecte. C'est pourquoi un feu allumé peut tout de même être défaillant. L'inspection indique l'intensité de chaque unité par rapport au reste de sa barre ainsi que sa couleur, de sorte qu'une unité allumée mais faible, ou qui montre la mauvaise couleur sur une face, est nommée avec la valeur qui l'a placée sur la liste.
- Peut-on le combiner avec les autres feux de piste ?
- C'est la manière habituelle de l'acheter. Les barres sont dans le cadre des mêmes passages que ceux qui mesurent la rangée de bord, et l'arc d'observation qui regarde en arrière le long de la piste depuis l'approche est le même que celui utilisé pour les feux d'approche et les PAPI. Les mesurer lors d'une seule visite coûte moins cher que de les acheter séparément, car le déplacement, la mise en place et la coordination avec la tour ne sont payés qu'une fois.
Références
- easa-ear-aerodromes
- Règles d'accès facilité pour les aérodromes (règlement (UE) n° 139/2014), y compris CS-ADR-DSN édition 7 Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne
- icao-annex-14-v1
- Annexe 14 à la Convention relative à l'aviation civile internationale, Volume I : Conception et exploitation technique des aérodromes Organisation de l'aviation civile internationale
- icao-doc-9157-p4
- Doc 9157, Manuel de conception d'aérodrome, Partie 4 : Aides visuelles Organisation de l'aviation civile internationale
- tarmacview-pricing
- Tarification : une visite, chaque feu et chaque surface TarmacView
Révisé par Štefan Moravík · 2026-10-12
Poursuivez votre lecture
03 PAGESEn savoir plus
products
Inspection des feux d'axe de piste par drone
Inspection par drone des feux d'axe de piste : chaque unité encastrée comptée, son code couleur vérifié et sa puissance comparée à celle de ses…
OCT 12 2026
12 MIN
products
Inspection des feux de voies de circulation par drone
Inspection par drone des feux de voies de circulation : bord et axe comptés, barres d'arrêt et feux de protection contrôlés, chaque unité placée sur…
OCT 12 2026
11 MIN
Commencer
Obtenez une note de cadrage et un prix sous deux jours ouvrés
Envoyez l'aérodrome, les pistes et l'existence d'un plan de positionnement relevé de l'éclairage de piste. Cela suffit pour le cadrage. Vous recevez une note de cadrage écrite et un prix sous deux jours ouvrés, et la note de cadrage n'est pas contraignante tant que vous ne l'acceptez pas.