Bevérzés (Felúszás) Aszfaltburkolatokban

Meghatározás és vizuális jellemzők

A bevérzés, más néven felúszás, egy burkolati felületi hiba, amelyet a felesleges aszfaltkötőanyag felfelé irányuló vándorlása jellemez a burkolat felületére, összefüggő réteget képezve, amely fényes, üvegszerű, tükröződő megjelenést kölcsönöz. Az FHWA Hosszú Távú Burkolati Teljesítmény (LTPP) Hibafelismerési Kézikönyv a bevérzést ACP 11 hibatípusként sorolja be a felületi hibák kategóriába aszfaltbeton felületű burkolatok esetében. A kézikönyv a bevérzést olyan állapotként írja le, ahol aszfaltkötőanyag-réteg jelenik meg a burkolat felületén, ami fényes, üvegszerűen tükröződő felületet hoz létre, amely különösen meleg időjárási körülmények között ragadóssá válhat.

A bevérzés vizuális jellemzői a súlyossággal együtt változnak. Alacsony súlyosság esetén a burkolat felülete enyhe elszíneződést mutat a keréknyomokban, a felület sötétebbé válik, és vékony kötőanyag-réteg van jelen, de a sóder textúrája részben még látható. Közepes súlyosság esetén a felület egyértelműen sötétebbé válik, észrevehető fényes megjelenéssel, a sóderszemcsék részben elfedődnek a kötőanyag-réteg által, és a felület meleg időben tapintásra ragadós lehet. Magas súlyosság esetén a kötőanyag-réteg teljesen elfedi a sóderszemcséket, sima, tükörszerűen tükröződő felületet hozva létre, amely még mérsékelt hőmérsékleten is ragadós vagy tapadós marad. A burkolat textúrája gyakorlatilag megszűnik, és az állóvíz sötétebbnek tűnhet a felületen a makrotextúra vízelvezető-képességének hiánya miatt.

A bevérzés leggyakrabban a keréknyomokban figyelhető meg, ahol a forgalmi terhelés ismételt tömörítő és gyúró hatást fejt ki a burkolatra. A forgalom által okozott tömörödés és a nyári magas hőmérséklet kombinációja olyan körülményeket teremt, amelyek a kötőanyagot a felszínre kényszerítik. Záróréteges és felületkezelt burkolatoknál a bevérzés először a keréknyomokban jelenik meg, majd a súlyosság növekedésével oldalirányban is terjedhet a sávban. Meleg aszfaltkeverék (HMA) burkolatoknál a bevérzés lokalizált foltokban vagy akár teljes keréknyom-területeken is megjelenhet, a kiváltó ok egyenletességétől függően.

A jelenség termikusan nem reverzibilis – ha a kötőanyag a felszínre vándorolt, a hőmérséklet csökkenése nem okozza annak visszaszívódását a burkolat szerkezetébe. Minden egyes meleg évszak további kötőanyag-felhalmozódást eredményez, ami a bevérzést progresszív, az egymást követő nyarak során egyre súlyosbodó hibává teszi. Ez a visszafordíthatatlanság kritikus jellemző, amely megkülönbözteti a bevérzést más átmeneti felületi állapotoktól, mint például a vízfelverődés vagy a felületi nedvességrétegek.

Bevérzés vs. felúszás terminológia

A bevérzés és felúszás kifejezéseket gyakran felcserélhetően használják a burkolatépítésben, de a Texas Tech University és a Texas Department of Transportation kutatási jelentése (FHWA/TX-06/0-5230-1) értelmes különbséget tesz közöttük az időzítés és a karbantartás sürgőssége alapján.

Bevérzés azt az aktív folyamatot írja le, amikor az aszfaltkötőanyag aktívan vándorol a burkolat szerkezetéből a felszínre. Ez egy dinamikus állapot, amely forró időjárás során következik be, amikor a kötőanyag viszkozitása eléggé lecsökken ahhoz, hogy a forgalmi terhelés hatására felfelé áramoljon. A bevérzést a friss kötőanyag megjelenése jellemzi a felületen, ami gyakran órákon vagy napokon belül bekövetkezik egy magas hőmérsékletű eseményt követően. Karbantartási szempontból a bevérzés azonnali beavatkozást igénylő problémát jelent, amely korrekciós vagy akár sürgősségi kezelést tehet szükségessé a felületi súrlódás helyreállítása és a biztonsági kockázatok megelőzése érdekében.

Felúszás a kialakult állapotot írja le – egy olyan burkolati felületet, amely már átesett a bevérzésen, és most kötőanyagban gazdag réteget mutat a felületén. A felúszott burkolat a korábbi bevérzési események öröksége. A felület sötétnek és fényesnek tűnhet, de a megfigyelés időpontjában nem feltétlenül termel aktívan további kötőanyagot. A felúszott burkolat, bár súrlódási szempontból problematikus, jellemzően nem minősül azonnali beavatkozást igénylő karbantartási vészhelyzetnek. A TxDOT Burkolati Kézikönyv a felúszás kifejezést használja a hibaosztályozásában, és úgy határozza meg, mint „túlzott mennyiségű aszfalt jelenléte a burkolat felületén".

Az FHWA LTPP Hibafelismerési Kézikönyv kizárólag a bevérzés kifejezést használja, anélkül hogy különbséget tenne az aktív és a passzív állapot között. Az Egyesült Államok legtöbb állami közúti hatósága az FHWA terminológiáját követi, és a bevérzést használja szabványos kifejezésként. Nemzetközi szinten a felúszás elterjedtebb, különösen a brit angol által befolyásolt régiókban és az ICAO repülőtéri burkolatokra vonatkozó dokumentációjában.

Gyakorlati vizsgálati szempontból a megkülönböztetés a karbantartás időzítése miatt fontos. Az aktívan bevérző burkolat azonnali figyelmet igényel (sóderfelitatás, hűtés vagy eltávolítás), míg a stabil kötőanyaggal rendelkező felúszott burkolat a normál karbantartási cikluson belül tervezett rehabilitációra (marás, ráterítés vagy felületkezelés) ütemezhető.

A bevérzés okai

A bevérzés a keveréktervezési paraméterek, az építési gyakorlatok, a forgalmi terhelés és a környezeti feltételek kölcsönhatásának eredménye. Az egyes ok-okozati tényezők megértése elengedhetetlen a megelőzés és a helyreállítás szempontjából.

Túlzott aszfaltkötőanyag-tartalom

A bevérzés legalapvetőbb oka az aszfaltkötőanyag feleslege a sódervázban rendelkezésre álló üregtérhez viszonyítva. A HMA keveréktervezés során a kötőanyag-tartalmat úgy választják meg, hogy biztosítsa a célzott rétegvastagságot a sóderszemcsék körül, miközben elegendő légüreget hagy (jellemzően 3-5% tömör szemeloszlású keverékeknél) a kötőanyag hőtágulásának befogadására. Ha a kötőanyag-tartalom 0,3-0,5%-kal vagy annál nagyobb mértékben meghaladja a tervezési optimumot, a felesleges kötőanyagnak nincs hová távoznia, csak felfelé a felszínre a forgalom és a hőmérséklet hatására.

Zárórétegeknél és felületkezeléseknél a bevérzés közvetlen kapcsolatban áll a kötőanyag-felviteli aránnyal. Ha a felviteli arány meghaladja azt, amit a meglévő felületi textúra és a sóder beágyazódása elbír, a felesleges kötőanyag a sóder beágyazódása után a felületen marad. A TxDOT kutatása szerint a záróréteg-bevérzés gyakran abból adódik, hogy a felviteli arány túl magas azokban a keréknyom-területeken, ahol a forgalom már polírozta vagy tömörítette a meglévő felületet.

Alacsony légüreg-tartalom

A tömörített HMA légüreg-tartalma az a fő térfogati paraméter, amely meghatározza, hogy a keverék rendelkezik-e elegendő hellyel a kötőanyag hőtágulásához. Az aszfaltkötőanyag egy viszkoelasztikus anyag, amely hevítés hatására tágul. Egy tipikus nyári napon a burkolat felületi hőmérséklete elérheti a 60-70 °C-ot (140-160 °F), ami a kötőanyag térfogatának körülbelül 0,5-1,0%-os tágulását okozza. Ha a helyszíni légüreg-tartalom körülbelül 3% alá csökken, a kitágult kötőanyagnak nincs elegendő üregtere, és a felszínre kényszerül.

A tömör szemeloszlású HMA célzott légüreg-tartalma az építés során jellemzően 6-8%. Forgalmi terhelés hatására ezek az üregek tömörödés (másodlagos tömörítés) révén csökkennek. Egy jól tervezett keveréknek éveknyi forgalom után is körülbelül 3-5% légüreget kell megtartania. Azok a keverékek, amelyek 3% légüreg-tartalom alá tömörödnek – akár túl magas kötőanyag-tartalom, gyenge sóderszerkezet vagy építés közbeni túltömörítés miatt – nagy kockázatot jelentenek a bevérzésre.

Magas hőmérséklet

A hőmérséklet a bevérzés elsődleges környezeti kiváltó oka. Az aszfaltkötőanyag viszkozitása exponenciálisan csökken a hőmérséklet növekedésével. Jellemző üzemi hőmérsékleten (40-60 °C / 104-140 °F) a kötőanyag viszkozitása elég alacsony ahhoz, hogy lehetővé tegye az áramlást a forgalmi terhelés által keltett nyírófeszültségek hatására. Extrém hőhullámok esetén, amikor a burkolat felületi hőmérséklete meghaladja a 70 °C-ot (158 °F), még a megfelelő tervezési légüreggel rendelkező keverékek is átmeneti bevérzést tapasztalhatnak.

A jelenség súlyosbodik a magas éves hőmérséklet-ingadozású régiókban. A forró éghajlatú területek (USA délnyugati része, Közel-Kelet, Ausztrália) burkolatai érzékenyebbek a bevérzésre, mint a mérsékelt égövi régiókban. Emellett a kötőanyag-osztály hőmérséklet-érzékenysége is szerepet játszik – a magas hőmérséklet-érzékenységű és alacsony magas hőmérsékletű PG-osztályú kötőanyagok hajlamosabbak a bevérzésre, mint a merev, polimermódosított kötőanyagok.

Túltömörítés az építés során

A túltömörítés a HMA beépítése során a helyszíni légüreg-tartalmat a célértékek alá csökkenti. Ez akkor következhet be, ha a tömörítési erőfeszítés (hengerjáratok, minta vagy súly) meghaladja a tervezett sűrűség eléréséhez szükséges mértéket. Gyakori forgatókönyvek közé tartozik a túlzott gumiabroncsos hengerezés érzékeny keverékeken, vagy a vibrációs tömörítés olyan keverékeken, amelyek már elérték a célsűrűséget.

A TxDOT Burkolati Kézikönyv megjegyzi, hogy a tömörítés szabályozása kritikus a bevérzés megelőzése szempontjából. Az alacsony aszfaltartalmú keverékek általában nehezebben tömöríthetők a nem megfelelő kenés miatt, ami arra készteti a kivitelezőket, hogy növeljék a tömörítési erőfeszítést. Ezzel szemben a kissé magasabb kötőanyag-tartalmú keverékek könnyen tömöríthetők, és a kisebb kötőanyag-tartalmú keverékekre tervezett szokásos hengerezési mintázattal túltömöríthetők. A helyszíni sűrűség minőségellenőrző vizsgálata (nukleáris műszerrel vagy magmintavétellel) elengedhetetlen a túltömörítés megelőzéséhez.

Nedvességkárosodás az alsóbb rétegekben

A bevérzés egy kevésbé ismert oka az nedvességkárosodás az alsóbb HMA rétegekben. Amikor nedvesség jut a burkolat szerkezetébe repedéseken vagy rossz vízelvezetésen keresztül, az a kötőanyag lepergését okozhatja a sóderről az alsóbb rétegekben. A felszabadult kötőanyag, amely immár szabadon mozoghat a burkolat szerkezetében, a forgalmi terhelés és a hőmérséklet hatására felfelé vándorolhat, és bevérzésként jelenhet meg a felületen. Ez a mechanizmus különösen problematikus, mert a felesleges kötőanyag forrása nem a felületi keverékben, hanem az alatta lévő rétegekben található, ami megnehezíti a hiba diagnosztizálását és kezelését.

Túlzott tapadóréteg

Tapadóréteget alkalmaznak a HMA rétegek között a kapcsolat biztosítása érdekében. Ha a tapadóréteg felviteli aránya meghaladja az alatta lévő réteg abszorpciós kapacitását, a felesleges tapadóréteg a friss HMA rétegen keresztül felfelé vándorolhat a tömörítés során, és bevérzésként jelenhet meg a kész felületen. Ez leggyakrabban akkor fordul elő, amikor a tapadóréteget sűrű, alacsony abszorpciós képességű meglévő felületre hordják fel olyan arányban, amelyet texturáltabb felületekre szántak.

FHWA LTPP és TxDOT osztályozás

FHWA LTPP Hibafelismerési Kézikönyv (DIM)

Az FHWA LTPP Hibafelismerési Kézikönyv, jelenleg 5. kiadásában (FHWA-HRT-13-092, 2014. május, átdolgozott), a bevérzést ACP 11 hibatípusként sorolja be a felületi hibák kategóriába aszfaltbeton felületű burkolatok esetében. Az LTPP DIM a bevérzést „aszfaltkötőanyag-rétegként a burkolat felületén, amely fényes, üvegszerűen tükröződő felületet hoz létre, amely ragadóssá válhat" – definiálja.

Az LTPP hibafelmérési protokollban a bevérzést az érintett terület alapján mérik a teljes burkolatfelület százalékában. Az LTPP kézikönyv számos más hibájával szemben (mint például a fáradási repedés vagy a nyomvályúsodás), a bevérzés az LTPP DIM-ben nem rendelkezik meghatározott súlyossági szintekkel (alacsony, közepes, magas). Ehelyett a vizsgáló a hiba jelenlétét és kiterjedését vizuális megfigyelés alapján rögzíti. Az LTPP kézikönyv fényképes referencia-példákat tartalmaz, amelyek az elszíneződést, a felületi textúra elvesztését és a sóder teljes elfedését mutatják kötőanyag-réteggel, de ezek vizuális útmutatóként szolgálnak, nem pedig formális súlyossági küszöbértékekként.

Az LTPP adatgyűjtési protokoll előírja, hogy a bevérzést a keréknyomban és a keréknyomon kívüli területeken külön kell rögzíteni, mivel a hiba jellemzően kifejezettebb a keréknyomokban, ahol a forgalmi terhelés és a másodlagos tömörödés koncentrálódik. A rögzített mennyiség az érintett teljes terület százaléka, a legközelebbi 5%-ra kerekítve.

TxDOT felúszási osztályozás

A Texas Department of Transportation (TxDOT) Burkolati Kézikönyv strukturáltabb súlyossági osztályozást biztosít a felúszásra. A TxDOT vizuális burkolatállapot-felmérési eljárásaiban a felúszást (a TxDOT által használt kifejezés) „túlzott mennyiségű aszfalt jelenléteként a burkolat felületén" határozzák meg, és súlyossági fok (alacsony, közepes, magas) és kiterjedés (a sáv teljes keréknyom-hosszának érintett százaléka) alapján értékelik.

A TxDOT felúszásra vonatkozó súlyossági szintjei a következők:

A TxDOT a kiterjedést a sáv teljes keréknyom-hosszának százalékában méri, amelyet a felúszás érint. Ez felismeri, hogy a felúszás nem egyenletesen oszlik el a sávszélességben, hanem a keréknyomokban koncentrálódik, ahol a forgalmi terhelés a legnagyobb. A súlyosság és a kiterjedés kombinációja lehetővé teszi a TxDOT burkolatgazdálkodói számára a karbantartási beavatkozások rangsorolását.

Egyéb szervezeti osztályozási rendszerek

Számos más állami DOT és nemzetközi szervezet rendelkezik saját osztályozási megközelítéssel a bevérzésre.

Az Asphalt Institute a bevérzést három szintbe sorolja a vizuális megjelenés alapján: enyhe (vékony réteg, sóder még látható), mérsékelt (észrevehető réteg, részleges sóderfedettség) és súlyos (vastag réteg, sóder teljesen elfedve).

Az ASTM D6433 (Szabványos eljárás utak és parkolók burkolatállapot-indexének felmérésére) tartalmazza a bevérzést hibatípusként a PCI módszertanában. A PCI levonási értékrendszer pontlevonásokat rendel a bevérzés sűrűsége (érintett terület százaléka) és súlyossági szintje alapján.

Az AASHTO PP68 szabványokat biztosít a burkolati képgyűjtéshez, amelyek automatizált bevérzés-észlelésre használhatók, bár nem határoz meg bevérzés-specifikus súlyossági kritériumokat.

A csúszásellenállásra és biztonságra gyakorolt hatások

A bevérzés közvetlen és mérhető hatással van a burkolat csúszásellenállására, ami a hibához kapcsolódó elsődleges biztonsági aggály. A mechanizmus egyszerű: a felesleges kötőanyag-réteg kitölti a makrotextúra üregeit a sóderszemcsék között, csökkentve a felület vízelvezető képességét és a gumiabroncs-burkolat érintkezésének fenntartását.

Súrlódáscsökkentési mechanizmus

A burkolat felületi súrlódását két összetevő biztosítja: a mikrotextúra (a sóderszemcsék finom érdessége) és a makrotextúra (a sóderszemcsék közötti nagyobb üregek, amelyek vízelvezető csatornákat biztosítanak). A bevérzés elsősorban a makrotextúrát érinti az üregterek kötőanyaggal való kitöltésével. Magas súlyosság esetén a kötőanyag-réteg a sóderszemcséket is befedi, csökkentve a mikrotextúra hozzájárulását.

Amikor a bevérző burkolat felülete nedvessé válik, a kötőanyag-réteg a vízzel együtt kenőréteget képez a gumiabroncs és a burkolat között. Ez a súrlódási tényezőt (FN vagy μ értékben mérve) a megfelelő textúrájú HMA tipikus 0,40-0,65 értékeiről 0,30 alá csökkentheti, ami általában az autópályákon biztonságos üzemeltetés küszöbértékének tekinthető. 0,20 alatti súrlódási értékeknél a nedves felületen történő vízen csúszás (aquaplaning) kockázata drámaian megnő.

Biztonsági következmények

Az FHWA kutatása a burkolat biztonsági teljesítményével kapcsolatban egyértelmű összefüggéseket állapított meg a csúszásellenállás és a baleseti ráták között. Tanulmányok kimutatták, hogy az alacsony csúszásellenállás hozzájáruló tényező a nedves időjárási balesetek 15-20%-ában. Az összefüggés nem lineáris – a baleseti kockázat exponenciálisan növekszik, ahogy a súrlódási értékek a kritikus küszöbértékek alá csökkennek.

Autópályákon a bevérzés okozta súrlódásvesztés a legveszélyesebb a következő helyeken:

• Csomópontoknál, ahol a járművek fékeznek vagy kanyarodnak
• Kanyarokban, ahol az oldalirányú súrlódási igény magas
• Lejtőkön, ahol a féktávolságok megnőnek
• Nagy sebességű szakaszokon, ahol a rendelkezésre álló súrlódási igény alacsonyabb

Repülőtéri futópálya vonatkozások

Repülőtéri futópályákon a bevérzés következményei még kritikusabbak. A repülőgép-műveletek leszállás során megfelelő súrlódást igényelnek a fékezéshez és az irányításhoz. Az ICAO Annex 14, I. kötet, 10. fejezet (Repülőtér-karbantartás) előírja, hogy a futópálya felületeit olyan állapotban kell tartani, amely megfelelő súrlódási jellemzőket biztosít. Amikor bevérzés lép fel a futópályákon:

• A leszállási távolság nő a fékezési hatékonyság csökkenése miatt
• Az irányíthatóság romlik oldalszeles leszállások során
• A vízen csúszás (aquaplaning) kockázata nő nedves futópálya-üzemelés során
• Az ICAO súrlódásvizsgálata (olyan eszközökkel, mint a Mu-Meter, GripTester vagy Surface Friction Tester) a karbantartástervezési szint alatti értékeket mutathat

Az FAA 150/5320-12C számú Tanácsadó Körlevele útmutatást nyújt a futópálya felületi súrlódására és textúrájára vonatkozó követelményekről. Futópályák esetében az FAA minimum 1,14 mm makrotextúra-mélységet (MTD) javasol, és súrlódásvizsgálatot ír elő, ha a felületi feltételek megváltoznak, beleértve azt is, ha bevérzést észlelnek.

Bevérzés repülőtéri burkolatokban

A repülőtéri burkolatok speciális szempontokat jelentenek a bevérzés észlelése és kezelése szempontjából a repülési létesítmények szigorú biztonsági követelményei és üzemeltetési korlátai miatt. Az ICAO, az FAA és a nemzeti légügyi hatóságok világszerte specifikus szabványokat állapítottak meg a futópálya felületi állapotára vonatkozóan, amelyek közvetlen kapcsolatban állnak a bevérzéssel.

ICAO szabványok

Az ICAO Annex 14, I. kötet (Repülőterek tervezése és üzemeltetése) Szabványokat és Ajánlott Gyakorlatokat (SARPs) határoz meg a repülőterek fizikai jellemzőire vonatkozóan. Az Annex 14 10. szakasza a repülőtér-karbantartással foglalkozik, előírva, hogy a futópályák felületét úgy kell karbantartani, hogy megakadályozza a káros egyenetlenségek kialakulását, és helyreállítsa a súrlódási jellemzőket, amikor azok a meghatározott szintek alá csökkennek.

Az ICAO Doc 9157 (Repülőtér-tervezési Kézikönyv) 4. része részletes útmutatást nyújt a vizuális segédeszközökről és a felületi jellemzőkről. Bár a Doc 9157 nem említi kifejezetten a bevérzést önálló állapotként, az általa előírt makrotextúra- és súrlódási követelményeket a bevérzés közvetlenül befolyásolja. A kézikönyv olyan minimális felületi textúramélységet és súrlódási szinteket javasol, amelyeket a bevérzés az elfogadható küszöbértékek alá ronthat.

Az ICAO Doc 9137 (Repülőtéri Szolgáltatási Kézikönyv) 2. része (Burkolati Felületi Állapotok) útmutatást nyújt a felületi állapotok, köztük a bevérzés azonosításához és értékeléséhez. A kézikönyv a bevérzést „túlzott mennyiségű bitumenes kötőanyag jelenléteként a burkolat felületén" írja le, és megjegyzi, hogy ez különösen problematikus a futópályákon a nagy sebességű műveletek és a fékteljesítmény kritikus jellege miatt.

FAA szabványok

Az FAA 150/5320-12C számú Tanácsadó Körlevele (Repülőtéri burkolatok tervezése és értékelése) útmutatást nyújt a burkolati felületi jellemzőkről, beleértve a súrlódási és textúrakövetelményeket. Az FAA súrlódásvizsgálatot ír elő a futópályákon FAA által jóváhagyott folyamatos súrlódásmérő berendezéssel (CFME). Ha bevérzést észlelnek, az FAA a következőket javasolja:

• Azonnali súrlódásvizsgálat a biztonsági hatás számszerűsítésére
• Felületi textúra mérése (térfogati folttechnika vagy lézerprofilometria)
• A súrlódási jellemzők helyreállítására irányuló rehabilitáció ütemezése
• Ideiglenes intézkedések, például guminyom-eltávolítás vagy hidroblasztolás

Az FAA Burkolatállapot-index (PCI) felmérési módszere, amely az ASTM D5340-en alapul, tartalmazza a bevérzést hibatípusként a repülőtéri burkolatoknál. A PCI rendszerben a bevérzés levonási értékeit a sűrűség (az érintett terület százaléka) és a súlyossági szint alapján határozzák meg, a magasabb levonások csökkentik az általános PCI-pontszámot.

Repülőtér-specifikus észlelés és helyreállítás

Repülőtereken a bevérzés észlelése jellemzően PCI-felmérések, éves súrlódásvizsgálatok és napi futópálya-ellenőrzések során történik (az ICAO Annex 14 előírja a futópálya felületének napi ellenőrzését). Az FAA előírja, hogy a repülőtéri burkolatoknak legalább háromévente átfogó PCI-felmérésen kell átesniük a burkolt futópályák esetében.

Repülőtér-specifikus helyreállítási lehetőségek a következők:

• Hidroblasztolás (ultramagas nyomású vízvágás) a felesleges kötőanyag-réteg eltávolítására anélkül, hogy károsítaná a sóderszerkezetet – ez gyakran a preferált módszer futópályákon, mert megőrzi a felületi textúrát és éjszakai műveletek során is elvégezhető
• Hidegmarás a felületi kötőanyag-réteg eltávolítására, amelyet vékony ráterítés vagy felületkezelés követ
• Hornyolás (hosszanti hornyok vágása a futópálya felületébe) vízelvezető csatornák biztosítására és a súrlódás javítására, bár ez nem kezeli az alapul szolgáló bevérzési állapotot
• Súrlódó réteg ráterítése – vízáteresztő súrlódó réteg (PFC) vagy porózus aszfalt ráterítés, amely az alapul szolgáló kötőanyag-állapottól függetlenül biztosít nagy súrlódású felületet