Mi a PAPI megközelítési lejtő és magassági beállítás?

A PAPI megközelítési lejtő és magassági beállítás a PAPI által mutatott megközelítési szög és minden egység magassági szöge.

Mi a megközelítési lejtő és a beállítási szögek

A megközelítési lejtő a precíziós megközelítési siklópálya-jelző (PAPI) által lejtőnek mutatott útvonal szöge. A tervező olyan lejtőt választ, amely a megközelítésben használt repülőgépekhez illik. Ha a futópályán ILS van, a vizuális lejtőnek a lehető legpontosabban kell egyeznie az ILS siklópályával. Ezt az egységek elhelyezése és szöge éri el (CS ADR-DSN.M.650(a), ICAO 14. melléklet, 5.3.5.37). Lásd: siklópálya szöge .

A magassági beállítás az a szög, amellyel egy fényegységet a vízszintes fölé állítanak. Minden egység a beállítási szög fölött fehéret, alatta pirosat mutat. A piros-fehér átmenet sík, amelyet a beállítás határoz meg. Gyártáskor az átmeneti sík közepe az egység vízszintes tengelyéhez igazodik, ez a beállítási szög alapja. A beállítási szög és a sugárnyaláb magassága ezért megegyezik (Doc 9157, 8.3.14). Minden egység 1°30′-től legalább 4°30′-ig állítható a vízszintes fölé (CS ADR-DSN.M.645(c)(4), ICAO 14. melléklet, 5.3.5.34).

Az egységek A-tól D-ig eltérő beállítási szögűek. Az A egység van a legtávolabb a futópályától, a D a legközelebb. PAPI esetén a megközelítési lejtő a B és C egység beállítási szögeinek átlaga. APAPI esetén az A és B egységé (CS ADR-DSN M-5 ábra). A futópálya mindkét oldalán lehet szárnysor. Az ottani egységeknek ekkor azonos a szögük, így a két szárnysor jelzései együtt változnak (CS ADR-DSN.M.650(b)(4)).

A „PAPI kalibrálás” keresőszó a szögek ellenőrzését és visszaállítását foglalja magában. A Doc 9157 szerint a klinométertől független módszerrel végzett földi ellenőrzés nem kalibrálási technika. Ha eltérést talál, az üzemeltető a klinométerrel állítja vissza az egységet (8.3.24).

Beállítási szögek 3 fokos lejtőhöz

Az EASA előírás és a Doc 9157 ugyanazokat a szögeket adja 3 fokos PAPI-hez és APAPI-hez. A második oszlappár a szélesebb lehetőség, ahol szorosabb egyezés kell az ILS siklópályával. Ekkor a pályavonal szektora 20-ról 30 szögpercre nő (CS ADR-DSN M-5 ábra, Doc 9157 8-1 táblázat és 8.3.54).

A Doc 9157 a PAPI szögeit a megközelítési szög plusz-mínusz 10 és 30 szögperc formájában adja meg (8-6 ábra). Ha a rendszer a futópálya jobb oldalán van, a legmagasabban beállított egység a belső, a legalacsonyabb a külső oldalon van (8.3.4).

Az FAA négydobozos L-880 rendszerét a futópályához legközelebbi egységtől kezdve 30′-cel a siklópálya fölé, 10′-cel fölé, 10′-cel alá és 30′-cel alá célozza. ILS-szel rendelkező futópályán, 4-es magassági csoportú repülőgépnél az eltérések 35′, 15′, 15′ és 35′. A kétdobozos L-881 rendszer 15′-cel fölé és 15′-cel alá céloz (AC 150/5340-30J, 7-2 és 7-3 táblázat). A teljes egységelrendezésért és a színmintáért lásd: precíziós megközelítési siklópálya-jelző (PAPI) .

Más lejtők beállításai

A Doc 9157 szerint a PAPI egységeinek szokásos különbsége 20 szögperc. Meredekebb megközelítéseknél nagyobb különbséget ad, hogy a pilóta el tudja fogni a lejtőt (8.3.5, 8.3.6, 8.3.68 és 8.3.69).

A táblázat elfogadható differenciális beállításokat sorol fel (8-2 táblázat). Ez útmutató, nem szabvány.

Lejtő kiválasztása

A lejtőt a megközelítést használó repülőgépekhez kell igazítani. Az FAA szabványos PAPI lejtője 3°. Nem sugárhajtású futópályán az akadálytávolság biztosítása miatt 4°-ra nőhet (AC 150/5340-30J, 7.5.4.3.4). A meredekebb lejtő az EASA által az akadályvédelmi felületbe behatoló tárgyra felsorolt intézkedések egyike. Lásd: PAPI akadályvédelmi felület (OPS) .

A magassági beállítások határozzák meg a tárgyak feletti tartalékot is. Az EASA előírás azt a pilótát veszi alapul, aki egy fehér és három piros fényt lát. Ennek a pilótának biztonságos tartalékkal ki kell kerülnie a megközelítési terület összes tárgyát. APAPI esetén a legalacsonyabb lejtőn belüli jel egy fehér és egy piros fény (CS ADR-DSN.M.650(b)(1) és (2), ICAO 14. melléklet, 5.3.5.38 és 5.3.5.39).

A beállítási szög azt is meghatározza, hol áll az egység. A Doc 9157 egy M szöget használ. Ez 2 szögperccel kisebb, mint a B egység beállítása PAPI, illetve az A egységé APAPI esetén. A küszöb feletti minimális szemmagasságot az M szög tangensével osztja el, így kapja meg a küszöbtől mért távolságot (8.3.66 és 8.3.67). Lásd: küszöbátlépési magasság .

Mi a tűrés

Az EASA egyetlen határértéket ad a szögre. Az üzemeltető kijavítja az egy szögpercnél nagyobb beállítási hibákat (AMC1 ADR.OPS.C.015(b) és (f)). Ugyanez a szöveg meghatározott időközönkénti ellenőrzést kér, amely figyelembe veszi az esőt, az aszályt és más, a rendszert elmozdító feltételeket. Kéri a légijármű-esemény utáni ellenőrzést is.

A Doc 9157 azt kéri, hogy az egységek a lehető legpontosabban a kívánt szögekre legyenek állítva. A fennmaradó hibák befolyásolják a pályavonal szektorának szélességét (8.3.21). A vizsgálatról szóló részekben minden módszer pontosságát adja meg, a szögre vonatkozó tűrést nem. A következő szakasz ezeket a pontosságokat sorolja fel.

Három más érték tűrésnek látszik, de nem beállítási tűrés:

• Átmenet mélysége. A piros-fehér váltás 300 m vagy annál nagyobb távolságból nézve 3 szögpercen belül jelenik meg (ICAO 14. melléklet, 5.3.5.30). A Doc 9157 a nyaláb középvonalától 8 fokig mindkét oldalon 3 szögpercet, 15 foknál 5 szögpercet ad (8.3.10). Lásd: színátmenet .
• Azimut célzás. Minden egység a futópálya középvonalával párhuzamos vonalra céloz, ½ fokon belül (Doc 9157, 8.3.56, AC 150/5340-30J, 7.5.4.7.3).
• Elhelyezés. A távolságnak, a lencsék középpontjának magasságának és a szárnysor elülső vonalának saját tűrése van. Lásd az ICAO 14. melléklet 5-19 ábráját és a Doc 9157 8.3.56 pontját.

Hogyan mérjük a beállítási szögeket

A Doc 9157 a 8.3.20–8.3.46 pontokban írja le ezeket a módszereket. A pontosságok azok, amelyeket a kézikönyv megad.

A klinométer a házhoz mér. Az optikai tengely eltérhet a mechanikai tengelytől, például szállítási sérülés után vagy hóeke kipufogója miatt. A képelemzés ehelyett a kivetített nyalábot méri (8.3.32). A Doc 9157 szerint egyes államok a képelemzést a repülési ellenőrzés helyettesítéseként engedélyezik (8.3.35).

Mérés drónnal

A Doc 9157 szerint a pilóta nélküli légi jármű (UAS) alternatív módszerként használható a PAPI beállítások mérésére. Nagy pontosságú méréshez valós idejű kinematikus (RTK) bázisállomás szükséges. Az adatok helyszínen megtekinthetők, és későbbi elemzésre rögzíthetők (8.3.43).

Tipikus műveletnél a pilóta nélküli légi jármű legalább 300 m-re van a PAPI-tól, annak szélirányában. Függőleges pásztázás adja a h1 és h2 magasságokat, amelyek a piros-fehér átmeneti zóna felső és alsó határa. A beállítási szög (h1 + h2) osztva 2d-vel vett arkusztangense. A d betű a légijármű vízszintes távolsága a PAPI-tól (8.3.44, 8-24 ábra). Vízszintes pásztázás adja a rendszer oldalirányú határait, abból a ponttól kezdve, ahol a D és az A egység jelei eltűnnek (8.3.45).

A módszerhez látható spektrumú kamera kell, amelyet működési validálással ellenőriztek az észlelt teljes képminőséghez mérten. Ehhez az állam illetékes hatóságának különleges engedélye is szükséges lehet (8.3.46). Lásd: RTK .

Az EASA szabályai nem említik a drónokat. Szögméréssel kérik az egységek beállítási szögeinek ellenőrzését, a gyártó utasításai szerint (GM1 ADR.OPS.C.015(b) és (f)). Az elfogadás ezért a karbantartási programon és a hatóságon keresztül történik. A drónos PAPI-kalibrálás szabályozási elfogadása útmutató a hatóságokat egyenként veszi sorra. A PAPI-kalibrálás költsége útmutató az árral foglalkozik.

Repülési ellenőrzés és ellenőrzési gyakoriság

A Doc 9157 az új telepítés repülési ellenőrzését kéri az illetékes hatóságtól. Ez ellenőrzi a hatótávolságot, a fényerő-szabályozást, a beállítási szögeket és a precíziós műszeres siklópályával való összeférhetőséget. A beállítási szögeket csak annak ellenőrzésére nézik, hogy nincs-e durva félbeállítás (8.3.42). Az EASA repülési ellenőrzése a vizuális rendszer megközelítési lejtőjét és a nem vizuális segédeszközökkel való összeférhetőségét nézi. Ellenőrzi a fényintenzitás egyensúlyát is minden beállításnál (GM1 ADR.OPS.C.015(b) és (f)). Lásd: repülési ellenőrzés .

Az FAA-nak új VGSI-nél, IFR-eljárással, üzembe helyezési repülési ellenőrzés kell. VGSI-re nincs időszakos repülési ellenőrzési követelménye. A futópálya többi repülési ellenőrzésével együtt a biztonságos működés ellenőrzését kéri (AC 150/5340-30J, 7.7.6.6.4).

Repülési ellenőrzések között a földi ellenőrzések tartják a szögeket. A Doc 9157 szerint az illetékes hatóságnak ésszerű időközt kell megadnia a földi ellenőrzésekre. Hozzáteszi, hogy a kevésbé stabil talajú vagy szélsőséges időjárású helyszíneknek gyakoribb ellenőrzés kell. Sok esetben a havi beállítási ellenőrzés elegendő (8.3.20). A havi ellenőrzés magában foglalhatja az átállítást is (8.3.49). Az EASA szerint a fagy, a nagy eső vagy az aszály elmozdíthatja a beállítást, ezért az üzemeltető az időjáráshoz igazítja a földi ellenőrzéseket (GM1 ADR.OPS.C.015(b) és (f)).

Karbantartás vagy LED-es átalakítás után

A beállítási szög alapja az egység vízszintes tengelye, ezért ugyanazok a módszerek ellenőrzik a LED-es egységet (Doc 9157, 8.3.14). Egy LED-es PAPI-ból hiányozhat a piros szűrő, mert a diódák adják a színt (Doc 9157, 8.3.7 pontjának megjegyzése). A Doc 9157 szerint bármilyen eltérés okát meg kell találni és ki kell javítani, mielőtt a beállítási szögeket módosítanák (8.3.22). Azt is írja, hogy egy új telepítés repülési ellenőrzését el kell végezni (8.3.42). Az, hogy az átalakítás új telepítésnek számít-e, az illetékes hatóság kérdése.