Burkolt útburkolat rekonstrukciója

Mi a burkolatrekonstrukció?

A burkolatrekonstrukció a teljes burkolatszerkezet – beleértve a fedőréteget, az alapréteget, az alsó alapréteget és szükség esetén az altalajt – teljes eltávolítása és cseréje, hogy a burkolatot az új építéssel egyenértékű állapotba hozzák. Az FAA 150/5320-6G számú Tanácsadó Körlevele (Repülőtéri burkolattervezés és -értékelés) szerint a rekonstrukció a legátfogóbb burkolati beavatkozás, amelyet akkor végeznek, amikor a burkolat elérte a végállapotát, és minden más rehabilitációs stratégia – ráépítés, teljes mélységű javítás vagy újrahasznosítás – már nem műszakilag megvalósítható vagy gazdaságilag nem indokolható.

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) a burkolatrekonstrukciót a 14. Mellékleten – Repülőterek, I. kötet (Repülőtér-tervezés és üzemeltetés) és a Repülőtér-tervezési Kézikönyvön (Doc 9157, 3. rész – Burkolatok) keresztül tárgyalja. Az ICAO előírja, hogy a repülőtéri burkolatokat olyan állapotban kell tartani, amely biztosítja a repülőgép-üzemeltetés biztonságát. Amikor a burkolatok olyan mértékben leromlanak, hogy a karbantartás és rehabilitáció már nem képes helyreállítani a megfelelő teherbíró képességet, a rekonstrukció válik az egyetlen lehetőséggé az ICAO azon követelményének való megfeleléshez, hogy a burkolatok szerkezeti károsodás nélkül elbírják a tervezett repülőgépet.

A burkolat rekonstrukciójáról szóló döntés jelentős tőkebefektetést jelent, amely jellemzően 3-5-ször többe kerül, mint a rehabilitáció egységnyi területre vetítve. Repülőtéri burkolatok esetében a nagy csomóponti repülőtereken a rekonstrukciós költségek 50 és 200 dollár/négyzetyard között mozoghatnak a burkolat típusától, vastagságától, anyagköltségeitől és a helyszíni körülményektől függően. A teljes projektköltségnek magában kell foglalnia az üzemeltetési hatásokat, a szakaszolási követelményeket, a repülőtéri földi világítás módosításait, a navigációs segédeszközök változtatásait és a repülőtéri üzemeltetés fenntartásának költségeit az építés során.

Az alapvető különbség a rekonstrukció és más burkolati beavatkozások között az eltávolítás és csere mértékében rejlik. A rehabilitáció a meglévő burkolatszerkezet egészét vagy egy részét a helyén hagyja és meghosszabbítja annak élettartamát. A rekonstrukció mindent eltávolít és az altalajtól kezdi, gyakorlatilag nullára állítva a burkolat élettartamát, és biztosítva a teljes eredeti tervezési élettartamot – az FAA követelményei szerint jellemzően minimum 20 évet, az FAA Kibővített Repülőtéri Burkolat Élettartam programja pedig 40 évet céloz meg a nagy csomóponti repülőterek futópályáinál javított anyagokkal, vastagabb tervekkel és fokozott minőségellenőrzéssel.

Meghatározás és megkülönböztetés a rehabilitációtól

Az FAA AC 150/5320-6G biztosítja a mérvadó szabályozási keretet a repülőtéri burkolatok rehabilitációjának és rekonstrukciójának megkülönböztetéséhez. A 4.3 szakasz a rehabilitációt “a burkolat szerkezeti rétegeinek egy részének cseréjeként” határozza meg. “Általában költséghatékonyabb a burkolatot élete korai szakaszában rehabilitálni, még mielőtt kiterjedt szerkezeti károsodás következne be.” A 4.4 szakasz a rekonstrukciót a burkolatszerkezet teljes eltávolításaként és cseréjeként határozza meg, amelyet akkor végeznek, amikor a burkolat már nem alkalmas a rehabilitációra.

Az FAA Burkolatgazdálkodási Program (PMP) iránymutatása az AC 150/5380-7B-ben szemlélteti a döntési keretrendszert a Burkolatállapot életciklus-görbén (az AC 1. ábrája) keresztül. Ez a görbe azt mutatja, hogy a burkolat élete nagy részében lassan romlik (a “jó” állapotú zóna), majd elér egy kritikus állapotot, ahol a romlás gyorsan felgyorsul – a “megfelelő” és “rossz” közötti átmeneti zóna. A nagyobb rehabilitáció ideális időpontja éppen az, amikor a burkolat eléri ezt a kritikus állapotot. Ha a burkolatot hagyják ezen a ponton túl a “rossz” vagy “meghibásodott” állapotba (jellemzően PCI 40-55 alá, az ügynökség küszöbértékétől függően) romlani, a romlás felgyorsul, és a burkolat olyan állapotba kerül, ahol a rehabilitáció már nem képes helyreállítani a megfelelő szerkezeti teljesítményt, így a rekonstrukció marad az egyetlen életképes lehetőség.

A Burkolatállapot-index (PCI) módszertana az ASTM D5340 (Szabvány vizsgálati módszer repülőtéri burkolatállapot-index felmérésekhez) szerint biztosítja a mennyiségi alapot ehhez a döntéshez. A PCI skála 0-tól (meghibásodott) 100-ig (kiváló) terjed. A 70 feletti PCI-vel rendelkező burkolatok jellemzően preventív karbantartásra jelöltek, mint a repedészárás, felületi bevonat vagy vékony ráépítés. A 40 és 70 közötti PCI-vel rendelkező burkolatok szerkezeti rehabilitációra jelöltek, mint a ráépítés (jellemzően 75-150 mm melegaszfalt-keverék) vagy a helyi sérült területek teljes mélységű javítása. A 40 alatti PCI-vel rendelkező burkolatok – különösen azok, amelyek szerkezeti károsodást mutatnak, mint a hálós repedés, pumpálás, 25 mm-nél mélyebb keréknyomvályú vagy széli repedés – jellemzően túl vannak azon a ponton, ahol a rehabilitáció költséghatékony lenne, és rekonstrukciót igényelnek.

Az FHWA (Szövetségi Közútügyi Hatóság) további iránymutatást nyújt a Burkolati teljesítménymutatók és előrejelzés tanulmányán (FHWA-HRT-17-095) keresztül, amely egy kettős minősítési rendszert határoz meg a Fennmaradó Funkcionális Élettartam (RFP) és a Fennmaradó Szerkezeti Élettartam (RSP) alapján. A 2 évnél rövidebb RSP-vel rendelkező burkolatok (CS 1a – “Nagyon rossz”) az ötszintű állapotbesorolási (CS) rendszer szerint rekonstrukciót igénylő kategóriába tartoznak. Az FHWA rekonstrukciós küszöbértékei jellemzően a 2,7 m/km-t (172 hüvelyk/mérföld) meghaladó IRI (Nemzetközi Simasági Index), a 0,1 km-enkénti 180 m²-t (0,1 mérföldenként 3168 ft²-t) meghaladó hálós repedés, vagy a 12,5 mm-t (0,5 hüvelyk) meghaladó keréknyomvályú, a sérülés típusától és a burkolat osztályozásától függően.

A rehabilitáció és a rekonstrukció közötti legfontosabb különbség négy kritériumon keresztül foglalható össze:

Mikor indokolt a rekonstrukció?

A rekonstrukció rehabilitációval szembeni ajánlásáról szóló döntés a burkolat állapotának, szerkezeti kapacitásának és életciklus-költségének szisztematikus értékelésén alapul. Az értékelési folyamat az FAA AC 150/5320-6G 4. fejezetében (Burkolat karbantartása, rehabilitációja és rekonstrukciója) és az AC 150/5380-7B (Repülőtéri burkolatgazdálkodási program) által meghatározott keretrendszert követi.

PCI (Burkolatállapot-index)

A Burkolatállapot-index (PCI) az elsődleges szűrőeszköz annak meghatározására, hogy a rekonstrukciót fontolóra kell-e venni. Az ASTM D5340 szerint a PCI-t vizuális felmérésből számítják, amely azonosítja a burkolati hibák típusát, súlyosságát és sűrűségét. A PCI-t 0 és 100 közötti számértékkel fejezik ki:

A legtöbb repülőtér-üzemeltető meghatározza a minimális elfogadható PCI küszöbértéket – jellemzően PCI 55-70 –, amely alatt a burkolatokat rehabilitációra vagy rekonstrukcióra ütemezik. Amikor a PCI 40 alá csökken, a burkolat jellemzően a gyors romlás állapotába lép, ahol a rehabilitáció költsége megközelíti a rekonstrukció költségét, így a rekonstrukció válik ajánlott lehetőséggé. Az FAA PMP iránymutatása (AC 150/5380-7B, 1. ábra) szemlélteti, hogy a “rossz” állapotú burkolat rehabilitációjának költsége 4-5-ször drágább, mintha “jó” állapotban tartanák meg, és mire a burkolat “meghibásodott” állapotba kerül, a rehabilitáció költsége gyakran meghaladja a rekonstrukció költségét.

Szerkezeti meghibásodás

A szerkezeti meghibásodást olyan terheléssel összefüggő károsodások jellemzik, amelyek azt jelzik, hogy a burkolat már nem képes elosztani a repülőgép- vagy járműterheléseket az altalajra anélkül, hogy túlzott feszültség lépne fel. A szerkezeti meghibásodást jelző legfontosabb károsodástípusok a következők:

Hálós (fáradásos) repedés – egymással összekapcsolódó repedések, amelyek a krokodilbőrre emlékeztető sokszögek mintázatát alkotják, és amelyeket az ismétlődő forgalmi terhelés okoz, meghaladva a burkolat fáradási szilárdságát. Ha a hálós repedés a burkolatfelület több mint 30-50%-án közepes vagy nagy súlyosságban (ASTM D5340 súlyossági szintek) jelentkezik, a burkolatszerkezet szerkezetileg meghibásodott, és jellemzően rekonstrukcióra van szükség.

Keréknyomvályú – maradandó alakváltozás a keréknyomokban, amelyet a burkolati rétegek konszolidációja vagy oldalirányú elmozdulása okoz. A 25 mm-nél (1 hüvelyk) mélyebb keréknyomvályú, amely marással és ráépítéssel önmagában nem korrigálható, az alap vagy az altalaj szerkezeti meghibásodását jelzi. Repülőtéri burkolatokban a 12 mm-t (0,5 hüvelyk) meghaladó, nagy súlyosságú keréknyomvályú szerkezetileg jelentősnek tekintendő az FAA iránymutatása szerint.

Pumpálás – víz és finom talajanyag kilökődése a burkolat alól repedéseken vagy hézagokon keresztül forgalmi terhelés hatására. A pumpálás altalaj-meghibásodást és eróziót jelez, és jellemzően rekonstrukciót igényel javított vízelvezetéssel és altalaj-stabilizálással.

Lépesőképződés – függőleges elmozdulás a betonburkolati hézagoknál, amelyet a megközelítési oldali födém alatti alsó alapréteg anyagának eróziója okoz, kombinálva a forgalmi terheléssel. A 6 mm-t (0,25 hüvelyk) meghaladó, nagy súlyosságú lépesőképződés szerkezeti meghibásodást jelez, amely merev burkolatok rekonstrukcióját igényli.

Altalaj meghibásodása

Az altalaj meghibásodása a legalapvetőbb ok, amely rekonstrukciót tesz szükségessé, mert megfelelő altalaj nélkül egyetlen burkolatszerkezet – vastagságtól függetlenül – sem teljesíthet megfelelően. Az altalaj meghibásodását a következőkkel azonosítják:

Teherbírás-vizsgálat – a Kaliforniai teherbírási arány (CBR) vizsgálat használatával az ASTM D1883 szerint, vagy a Dinamikus kúp-penetrométer (DCP) használatával az ASTM D6951 szerint. Az FAA AC 150/5320-6G szerint a 3 alatti CBR-értékű altalajtalajok általában nem alkalmasak repülőtéri burkolatok alátámasztására stabilizálás nélkül. A repülőtéri burkolatok tervezési altalaj CBR-értékei jellemzően 5 és 20 között mozognak, a magasabb CBR-értékek a nehezebb repülőgépeket kiszolgáló burkolatokhoz szükségesek.

Lemezes terhelési vizsgálatok – az AASHTO T 222 vagy ASTM D1195 szerint, amelyek az altalaj-reakció modulusát (k-érték) mérik a merev burkolatok tervezéséhez, vagy a rugalmas moduluszt (Mr) a rugalmas burkolatok tervezéséhez az AASHTO Mechanisztikus-Empirikus Burkolattervezési Útmutató szerint.

Talajosztályozás – az AASHTO M 145 (Talajok és talaj-aggregát keverékek osztályozása útépítési célokra) vagy a Központi Talajosztályozási Rendszer (USCS) szerint az ASTM D2487 alapján. Az A-6 (agyagos), A-7 (magas plaszticitású agyagos), CH (magas plaszticitású agyag) vagy OH (szerves agyag) besorolású talajok érzékenyek a térfogatváltozásra, fagyfelverődésre vagy szilárdságvesztésre nedves állapotban, és rekonstrukció során stabilizálást vagy eltávolítást és cserét igényelhetnek.

Többszörös ráépítés állapota

Azok a burkolatok, amelyek élettartamuk során több ráépítési kezelésben részesültek, gyakran olyan mértékű túlzott vastagságot halmoznak fel, hogy a felületi magasság a szomszédos vízelvezető szerkezetek, szegélyek vagy padkák szintje fölé emelkedik. Minden ráépítés 50-100 mm-rel emeli a felületet, és 3-4 ráépítés után (300-400 mm teljes magasságnövekedés) a burkolati profil vízelvezetési problémákat, belátási távolsági problémákat vagy terhelési korlátozásokat okozhat hidaknál és szerkezeteknél. Ezt az állapotot – az úgynevezett megemelt pályaszintet – a rekonstrukció teszi szükségessé a megfelelő burkolati magasság és profil helyreállításához.

Burkolattípus változtatása

Amikor egy repülőtér vagy közútkezelő hatóság a burkolat típusának megváltoztatása mellett dönt (pl. egy meglévő rugalmas aszfaltburkolat átalakítása merev betonburkolattá, vagy fordítva), rekonstrukció szükséges, mert az egyes burkolattípusok szerkezeti viselkedése és meghibásodási mechanizmusai alapvetően különböznek. Az aszfalt ráépítés meglévő betonra (fordított fehérítés) vagy a beton ráépítés meglévő aszfaltra nem alkalmazható egyszerűen a teljes szerkezet kezelése nélkül. A típusváltáshoz jellemzően részleges vagy teljes mélységű rekonstrukció szükséges.

A rekonstrukciós folyamat szakaszai

A burkolatrekonstrukció szisztematikus, szakaszos folyamatot követ, amelyet a projekt tervei és előírásai dokumentálnak. Az FAA AC 150/5370-10H (Szabvány előírások repülőterek építéséhez) biztosítja a részletes anyag- és építési szabványokat minden szakaszhoz.

1. szakasz: Vizsgálat és értékelés

A rekonstrukciós tervezés megkezdése előtt a meglévő burkolat és altalaj átfogó vizsgálatát végzik el az FAA AC 150/5320-6G 2. fejezete (Talajvizsgálatok és értékelés) szerint. A vizsgálat a következőket foglalja magában:

Altalaj feltárás – fúrás és mintavétel az AC 150/5320-6G 2-1. táblázatában meghatározott időközönként. Rekonstrukciós projekteknél a fúrásokat jellemzően 150-300 méterenként (500-1.000 láb) végzik futópályák mentén és 75-150 méterenként (250-500 láb) gurulóutakon és előtereken. A fúrási mélységeknek a tervezett rekonstrukciós mélység alá kell nyúlniuk, jellemzően 1,5-3 méterrel (5-10 láb) a meglévő burkolatfelület alá, vagy amíg megfelelő teherbíró anyagot nem találnak.

Anyagmintavétel és vizsgálat – az egyes burkolati rétegek és az altalaj mintáinak beszerzése laboratóriumi vizsgálatokhoz. A vizsgálatok magukban foglalják a szemcseösszetételt (AASHTO T 27/T 11), az Atterberg-határokat (AASHTO T 89/T 90), a tömörítési jellemzőket (Módosított Proctor az AASHTO T 180 szerint), a CBR-t (ASTM D1883) és a rugalmas moduluszt (AASHTO T 307). Merev burkolatoknál a betonmagmintákat nyomószilárdságra (ASTM C39) és hajlítószilárdságra (ASTM C78) vizsgálják.

Roncsolásmentes vizsgálat (NDT) – Ejősúlyos behajlásmérő (FWD) vizsgálat használatával az ASTM D4694 szerint a burkolati behajlás mérésére és a rétegmodulusok visszaszámítására. Az FAA AC 150/5320-6G C függeléke részletes útmutatást nyújt az NDT használatához FWD eszközökkel. Az FWD vizsgálat lehetővé teszi a mérnök számára a gyenge területek azonosítását, a meglévő rétegek szerkezeti kapacitásának meghatározását és a rekonstrukciós vastagság hatékony tervezését. A Talajradar (GPR) az FAA E függeléke szerint a rétegvastagságok térképezésére, közművek azonosítására és altalaj-rendellenességek helyének meghatározására szolgál.

2. szakasz: Szerkezeti tervezés

Az új burkolatszerkezet tervezése a FAARFIELD (FAA Merev és Rugalmas Iteratív Rugalmas Rétegezési Tervezés) használatával történik repülőtéri burkolatokhoz, az FAA AC 150/5320-6G 3. fejezete szerint. A FAARFIELD egy réteges rugalmas elemző program, amely kiszámítja az egyes burkolati rétegek szükséges vastagságát a tervezett repülőgép-összetétel, az éves indulások száma, az altalaj CBR vagy modulusa és az anyagjellemzők alapján. A rugalmas burkolatok esetében a kritikus tervezési kritérium az altalaj függőleges nyomó alakváltozása, amely összefüggésben van a tönkremenetelig elviselt terhelésismétlések számával a Szövetségi Repülési Hatóság (FAA) tönkremeneteli kritériumai szerint, amelyeket a Nemzeti Repülőtéri Burkolatvizsgáló Létesítményben (NAPTF) kalibráltak.

Közúti burkolatok esetében a tervezés az AASHTO Útmutató burkolatszerkezetek tervezéséhez (1993) vagy az AASHTO Mechanisztikus-Empirikus Burkolattervezési Útmutató (MEPDG) szerint történik az AASHTOWare Pavement ME Design szoftver használatával.

Az AC 150/5320-6G-ben meghatározott legfontosabb tervezési paraméterek a következők:

3. szakasz: Teljes mélységű eltávolítás

A meglévő burkolati anyagokat a tervezési mélységig távolítják el mechanikus módszerekkel (hidegmarás, mart marás, szakítás) vagy bontási módszerekkel (hidraulikus törők, bontógolyók vastag betonhoz). Az FAA az eltávolítást a P-102 tétel (Meglévő burkolat eltávolítása) alatt határozza meg az AC 150/5370-10H-ban.

Hidegmarás (P-101) – aszfaltburkolatoknál a hidegmaró gépek forgó dobokkal és keményfém vágófogakkal eltávolítják az anyagot szabályozott mélységű menetben. Az aszfaltburkolatok teljes mélységű eltávolítása akár 300 mm-ig (12 hüvelyk) egyetlen menetben elvégezhető nagy hidegmarók használatával.

Szakítás és kotrás – betonburkolatoknál a meglévő betont jellemzően hidraulikus kalapácsokkal vagy rezonáns törőkkel törik fel, amelyeket kotrókra szereltek. A tört anyagot kotrók vagy rakodógépek távolítják el. A rubblizáció (a beton apró darabokra törése, miközben a helyén marad alaprétegként) alternatíva az eltávolításra egyes rekonstrukciós projekteknél, de rehabilitációs technikának számít, nem rekonstrukciónak.

Visszanyert aszfaltburkolat (RAP) – az összes eltávolított aszfaltanyagot újrahasznosítás céljából deponálják. Az FAA AC 150/5320-6G és AC 150/5370-10H előírásokat tartalmaz a RAP újrafelhasználására új burkolati keverékekben, a megengedett RAP-tartalom jellemzően 20-30% a fedőrétegekben és akár 50% az alaprétegekben.

4. szakasz: Altalaj előkészítése

A meglévő burkolat eltávolítása után a feltárt altalajat kiértékelik, egyengetik és tömörítik a tervezési követelményeknek megfelelően. Az FAA P-152 tétel (Kitermelés, altalaj és töltés) tömörítési követelményeket határoz meg:

Altalaj tömörítése – az altalajat a maximális száraz sűrűség legalább 95%-ára kell tömöríteni az AASHTO T 180 (Módosított Proctor) szerint a felső 150 mm-ben (6 hüvelyk), és legalább 90%-ra az altalaj zóna fennmaradó részében. A sűrűség ellenőrzése nukleáris sűrűségmérőkkel történik az ASTM D6938 szerint vagy homokkúp-vizsgálatokkal az ASTM D1556 szerint.

Próbagörgetés – tömörítés után az altalajat nehéz gumikerekes hengerrel próbagörgetik a puha foltok azonosítására, amelyek további tömörítést vagy eltávolítást és cserét igényelnek. Minden olyan területet, amely a próbagörgetés során pumpál, keréknyomvályúsodik vagy túlzottan behajlik, ki kell kotorni és jóváhagyott töltőanyaggal kell helyettesíteni.

Vízelvezetés – az altalaj vízelvezetése kritikus fontosságú a burkolat hosszú távú teljesítményéhez. Az altalajat pozitív vízelvezetés biztosítására egyengetik, jellemzően 1,5-2%-os keresztlejtéssel a rugalmas burkolatoknál és 1,5%-kal a merev burkolatoknál az FAA AC 150/5320-6G szerint. Alácsövezésre lehet szükség bevágásokban vagy magas talajvízszintű területeken.

Altalaj javítása és stabilizálása

Az altalaj stabilizálása a burkolatrekonstrukció egyik legkritikusabb szempontja, mert az altalaj biztosítja az alapot a teljes burkolatszerkezet számára. Az FAA AC 150/5320-6G 2.4 szakasza (Altalaj stabilizálása) szerint stabilizálás szükséges, ha az eredeti talaj teherbírása nem elegendő a burkolat megtámasztásához a tervezett forgalmi terhelés alatt, túlzott alakváltozás nélkül.

Talajvizsgálat

A stabilizálási módszer kiválasztása előtt az altalaj talaját laboratóriumi vizsgálatokkal kell jellemezni az FAA AC 150/5320-6G és az AASHTO M 145 szerint:

Mechanikai stabilizálás

A mechanikai stabilizálás fizikai folyamatokkal javítja a talaj tulajdonságait kémiai adalékanyagok nélkül:

Tömörítés – a legegyszerűbb és legalapvetőbb stabilizálási módszer. A talajokat optimális nedvességtartalom (OMC) mellett tömörítik a maximális száraz sűrűség (MDD) eléréséhez. Az FAA a maximális száraz sűrűség legalább 95%-ára történő tömörítést ír elő Módosított Proctor (AASHTO T 180) szerint a felső altalaj zónában.

Szemcsés ráépítés vagy csere – a gyenge altalajtalajokat (CBR < 3) eltávolíthatják és kiválasztott szemcsés kölcsönanyaggal (jellemzően A-1 vagy A-2 talajok az AASHTO M 145 szerint) helyettesíthetik 300-600 mm (12-24 hüvelyk) mélységig. A csere mélységét úgy tervezik, hogy a burkolatból érkező feszültségeket elfogadható szinten ossza el az alatta lévő gyengébb talajra.

Geoszintetikus erősítés – geotextileket (szőtt vagy nem szőtt) és georácsokat helyeznek el az altalaj-alap határfelületén az elkülönítés, szűrés és erősítés biztosítására. Az ASTM D6638 (Szabvány vizsgálati módszer a georács erősítés és szegmenses betonelemek közötti kapcsolati szilárdság meghatározására) és az ASTM D6241 (Geotextilek szakítószilárdsága széles szalagos módszerrel) biztosítják a vizsgálati szabványokat.

Kémiai stabilizálás

A kémiai stabilizálás megváltoztatja a talaj fizikai és kémiai tulajdonságait a szilárdság javítása, a plaszticitás csökkentése és a térfogatváltozás szabályozása érdekében. Az FAA a stabilizálást az AC 150/5320-6G 2. fejezetében tárgyalja:

Cementes stabilizálás – portlandcementet (ASTM C150, I. vagy II. típus) kevernek a talajhoz a talaj száraz tömegének 3-8%-os adagolásában. A cementes stabilizálás szemcsés talajokon (A-2, A-3, A-4) működik a legjobban, és gyors szilárdságnövekedést eredményez. A stabilizált talaj 1,0-3,0 MPa (150-450 psi) egytengelyű nyomószilárdságot ér el 7 napos nedves utókezelés után. Az FAA P-301 tétel (Talaj-cement alapréteg) építési előírásokat tartalmaz.

Mészstabilizálás – oltott meszet (ASTM C977) vagy égetett meszet használnak agyagos talajokhoz (A-6, A-7, CH, MH) a száraz tömeg 3-6%-os adagolásában. A mész kationcserén és pozzolános reakciókon keresztül reagál az agyagásványokkal, csökkentve a plaszticitást és a dagadási potenciált, valamint idővel növelve a szilárdságot. Az Eades-Grimm pH-vizsgálatot (ASTM D6276) használják a stabilizáláshoz szükséges minimális mészadagolás meghatározására. A Nemzeti Mész Szövetség által kiadott Mészkezelt talaj építési kézikönyv részletes építési útmutatást nyújt.

Pernye stabilizálás – C osztályú pernye (ASTM C618) önmagában vagy mészzel kombinálva használható talajok stabilizálására. A pernye kalcium-oxidot (CaO) tartalmaz, amely reakcióba lép a talaj szilícium-dioxidjával és alumínium-oxidjával, cementáló vegyületeket képezve. Az adagolás jellemzően a száraz tömeg 10-25%-a között mozog.

Kombinált stabilizálás – magas plaszticitású talajoknál (PI > 30) kombinált mész-cement kezelésre lehet szükség. Először meszet alkalmaznak a plaszticitás csökkentésére, majd cementet a szilárdságnöveléshez. A mész-cement-pernye (LCF) stabilizálási módszert az UFC 3-250-11 (Talajstabilizálás burkolatokhoz) írja elő katonai repülőtéri burkolatokhoz.

Az FAA előírja, hogy az altalaj stabilizálásának minden dokumentációját be kell foglalni a mérnöki jelentésbe a repülőtéri projekteknél. A jelentésnek tartalmaznia kell a talajosztályozást, a tervezési CBR-t vagy modulust, a stabilizáló anyag típusát és adagolását, a keverési és tömörítési eljárásokat, valamint a stabilizálás utáni minőség-ellenőrzési vizsgálati követelményeket.

Rekonstrukciós anyagok és előírások

A burkolatrekonstrukcióban használt anyagokat az FAA AC 150/5370-10H (Szabvány előírások repülőterek építéséhez) határozza meg repülőtéri burkolatokhoz. Az előírási tételeket “P-szám” kódok azonosítják, amelyek meghatározzák az anyagminőséget, a szemcseösszetételt és az építési módszereket:

Alap- és alsó alapréteg anyagok

P-154 tétel (Alsó alapréteg) – szemcsés anyag (zúzott kő, kavics vagy homok), amelyet az altalaj és az alapréteg közé helyeznek. Az alsó alapréteg vízelvezető rétegként, építési platformként és feszültségelosztó rétegként szolgál. Jellemzően minimum 20-30 CBR szükséges.

P-209 tétel (Aggregát alapréteg) – zúzott kő vagy kavics, amely megfelel a meghatározott szemcseösszetételi követelményeknek (jellemzően 100% átesik a 50 mm-es szitán és 0-8% átesik a 0,075 mm-es szitán) és minőségi követelményeknek (L.A. Kopás ≤ 50%, ellenállóképesség-veszteség ≤ 12%). Az alapréteget a maximális száraz sűrűség legalább 100%-ára kell tömöríteni az AASHTO T 180 (Módosított Proctor) szerint, és el kell érnie a minimum 80-as CBR-t.

P-304 tétel (Cementtel kezelt alapréteg) – aggregát alap, amelyet 3-5% portlandcementtel kevernek össze tömegarányban és tömörítenek. A cementtel kezelt alap (CTB) félmerev réteget biztosít 2,1-5,2 MPa (300-750 psi) 7 napos egytengelyű nyomószilárdsággal. A CTB-t gyakran használják nagy terhelésű repülőtéri burkolatokhoz a terhelések elosztása és az aszfalt- vagy betonfedőréteg szükséges vastagságának csökkentése érdekében.

P-219 tétel (Újrahasznosított beton aggregát alapréteg) – feldolgozott újrahasznosított beton, amely megfelel a szemcseösszetételi és minőségi követelményeknek az aggregát alapként való használathoz. Az FAA előírásokat határoz meg az újrahasznosított beton aggregát (RCA) alaprétegre, beleértve az aszfalt, tégla és egyéb idegen anyagok mennyiségének korlátozását.

P-306 tétel (Gazdaságos alapréteg) – egy köztes alapréteg anyag, amelyet az alsó alapréteg és a fedőrétegek között használnak, kevésbé szigorú követelményekkel, mint a P-209, de magasabb minőséggel, mint a P-154.

Fedőréteg anyagok

P-401 tétel (Aszfalt keverék burkolatok) – melegaszfalt-keverék (HMA) a Superpave keveréktervezési rendszer használatával, Teljesítményfokozat (PG) kötőanyag kiválasztással az AASHTO M 320 vagy M 332 szerint. Az FAA három szemcseösszetételi típust határoz meg: 1. szemcseösszetétel (19 mm NMAS) nagy terhelésű burkolatokhoz minimum 75 mm-es rétegvastagsággal, 2. szemcseösszetétel (12,5 mm NMAS) közepes terhelésű burkolatokhoz minimum 50 mm-es rétegvastagsággal, és 3. szemcseösszetétel (9,5 mm NMAS) egyengető rétegekhez. Keréknyomvályú-teljesítmény vizsgálat az Aszfaltburkolat-elemző (APA) használatával az AASHTO T 340 szerint szükséges 64°C-on, 250 psi tömlőnyomással, maximum 10 mm keréknyomvályú-mélységgel 4000 áthaladásnál.

P-501 tétel (Cementbeton burkolat) – portlandcement-beton, minimum 4,5 MPa (650 psi) 28 napos hajlítószilárdsággal vagy minimum 27,6 MPa (4000 psi) nyomószilárdsággal. A betonnak légpórus-képzőt kell tartalmaznia (4-7% teljes levegőtartalom az ASTM C260 szerint) a fagyás-olvadás tartósság érdekében. A minimális födémvastagság 150 mm (6 hüvelyk). A hézagok elhelyezése az FAA AC 150/5320-6G 3.16 szakasza szerint tipliket (sima acélrudak) használ a keresztirányú hézagoknál és bekötő vasakat a hosszirányú hézagoknál.

Minimális rétegvastagságok

Az FAA AC 150/5320-6G 3. szakasza (3-3. és 3-4. táblázat) szerint a repülőtéri rekonstrukció minimális rétegvastagságai a következők:

Repülőtéri burkolatrekonstrukció (Szakaszolás és üzemeltetési korlátok)

A repülőtéri burkolatrekonstrukció egyedi kihívásokat jelent a repülőgép-üzemeltetés fenntartásának szükségessége miatt az építés ideje alatt. A rekonstrukciós munka szakaszolásának egyensúlyt kell teremtenie az építési minőség, a költség és az üzemeltetési hatás között. Az FAA AC 150/5320-6G 1.8 szakasza (Szakaszos építés) szerint a szakaszos építés lehetővé teszi a burkolatok szakaszos építését vagy rekonstrukcióját a tőkeköltségek és az üzemeltetési hatások kezelése érdekében.

Szakaszolási megközelítések

Az üzemeltetési követelményektől és a rendelkezésre álló építési időablaktól függően a repülőtéri rekonstrukció jellemzően három szakaszolási megközelítés egyikét követi:

Éjszakai lezárások (szekvenciális éjszakai munka) – a futópálya minden este az utolsó menetrend szerinti járat után zár, jellemzően 22:00-tól 6:00-ig. A személyzetet és berendezéseket a leállás után kísérik be a repülőtérre, és minden reggel el kell távolítaniuk a futópályát a vizsgálat és a forgalom újraindítása érdekében. Ez a megközelítés lehetővé teszi a repülőterek számára a teljes nappali üzemeltetés fenntartását, de az építést éjszakánként 6-8 órára és heti 4-5 éjszakára korlátozza. Az éjszakai munka ideiglenes repülőtéri földi világítást (AGL), megvilágított sorompókat és az FAA világítási szabványainak való megfelelést (AC 150/5345-55) igényel. A termelékenység a nappali építés körülbelül 30-50%-a a csökkent látási viszonyok, a személyzet fáradtsága és az előkészítéshez, valamint a bontáshoz szükséges idő miatt.

Hosszabbított hétvégi lezárások – a futópálya péntek estétől hétfő reggelig zár (jellemzően 55-65 óra) a folyamatos építés érdekében. Ez a megközelítés hosszabb, megszakítás nélküli építési ablakokat biztosít, amelyek javítják a termelékenységet és a minőséget (kevesebb hideg hézag, jobb tömörítési folytonosság). A hétvégi lezárásokat gyakran használják általános repülőtereken és kisebb kereskedelmi célú repülőtereken, alacsonyabb hétvégi forgalommal.

Teljes hosszabbított lezárás – a futópálya teljesen zár napoktól hetekig (jellemzően 14-60 nap). Ez a megközelítés maximális építési termelékenységet és minőséget biztosít, de megköveteli, hogy a repülőtér rendelkezzen egy alternatív futópályával, amely képes a tervezett repülőgép fogadására, vagy hogy a légitársaságok csökkentsék a műveleteket, vagy más repülőterekre irányítsák át a járatokat. A teljes lezárások jellemzően csak több futópályával rendelkező repülőtereken vagy csökkentett keresletű időszakokban valósíthatók meg.

Eltolt küszöbű építés – a futópálya nyitva marad, de a leszállási küszöböt eltolják az építési zóna elkerülése érdekében. Az aktív futópálya hossza csökken, és a futópálya jelzéseit, világítását és tábláit az FAA szabványok szerint módosítják. A deklarált távolságokat (TORA, TODA, ASDA, LDA) újraszámítják és NOTAM-okban teszik közzé.

Üzemeltetési korlátok az építés során

Az FAA Repülőtéri Építési Hatás Jelentés (negyedévente közzétéve) nyomon követi a nagyobb rekonstrukciós projekteket és azok üzemeltetési hatásait. A legfontosabb korlátok a rekonstrukció során:

Repülőtéri földi világítás (AGL) – az ideiglenes világítási rendszereknek meg kell felelniük az FAA AC 150/5345-55 előírásainak, és telepíteni, tesztelni és tanúsítani kell őket, mielőtt a futópályát újra megnyitnák az éjszakai műveletek számára. Csak a szélső fények, a küszöbfények és a futópálya-vég fények feltétlenül szükségesek a minimális éjszakai látási viszonyokhoz; a középvonali és érintkezési zóna fényeket a rekonstrukció során üzemen kívül helyezhetik.

Navigációs segédeszközök (NAVAIDS) – a Műszeres Leszállító Rendszereket (ILS), a Megközelítési Világítási Rendszereket (ALS) és a Futópálya-vég Azonosító Fényeket (REIL) jellemzően üzemen kívül helyezik a rekonstrukció során, mivel nehéz az elmozdított pozíciójukat átmenetileg kialakítani. A Precíziós Megközelítési Útvonal Jelzők (PAPI) viszonylag könnyen áthelyezhetők ideiglenes alapozással.

Burkolati jelzések – ideiglenes jelzéseket kell elhelyezni a futópálya forgalom számára történő újranyitása előtt. Minden elavult jelzést el kell távolítani (lecsiszolni vagy átfesteni) a pilóták összetévesztésének megelőzése érdekében. NOTAM-okat adnak ki, hogy tájékoztassák a pilótákat a futópálya konfigurációjának, jelzéseinek és világításának minden változásáról.

Biztonsági követelmények – a 14 CFR 139. rész szerinti Repülőtéri Tanúsítási Kézikönyvet (ACM) frissíteni kell az építéssel kapcsolatos változások tükrözésére. Építési Biztonsági Terv (CSP) szükséges, amely foglalkozik a kíséréssel, a járműhozzáféréssel, a munkavállalók biztonságával, az idegen tárgyak (FOD) megelőzésével, a vészhelyzeti reagálással és a Légiforgalmi Irányítással való koordinációval.

Költségösszehasonlítás a rehabilitációval

Az életciklus-költség elemzés (LCCA) a formális folyamat a rekonstrukció és a rehabilitációs alternatívák összehasonlítására. Az FAA AC 150/5320-6G 1.6.3 szakasza (Költséghatékonyság meghatározása) szerint minden, burkolati munkát érintő szövetségi finanszírozású repülőtéri projektnek tartalmaznia kell egy dokumentált LCCA-t, amely egy előírt módszertant követ:

LCCA Módszertan

Az FAA LCCA módszertana három lépésből áll:

1. Alternatív tervezési stratégiák meghatározása – legalább két alternatíva meghatározása az összehasonlításhoz (pl. rehabilitáció vs. rekonstrukció)
2. A tevékenységek időzítésének meghatározása – egy elemzési időszak meghatározása, amely minden alternatíva legalább egy rehabilitációját tartalmazza (jellemzően 20-40 év repülőtéri burkolatoknál)
3. Közvetlen költségek becslése – a jövőbeli költségek becslése állandó dollárban, és diszkontálás jelenértékre valós diszkontráta használatával

Költségösszehasonlítási adatok

Az FAA költségadatai és iparági kutatások alapján a rekonstrukció és a rehabilitáció relatív költség-összehasonlítása repülőtéri burkolatok esetében:

Az FAA PMP iránymutatása (AC 150/5380-7B, 1. ábra) szerint a burkolat jó állapotban tartása élete során 4-5-ször kevesebbe kerül, mint hagyni, hogy rossz állapotba romoljon, majd rehabilitálni. A rekonstrukció és a karbantartás közötti költségszorzó még magasabb – jellemzően 10-15-ször drágább a rekonstrukció, mint a preventív karbantartás.

Az NPV (Nettó Jelenérték) összehasonlításnak tartalmaznia kell a felhasználói késedelmi költségeket, amelyek jelentősek lehetnek a repülőtéri rekonstrukciós projekteknél. A nagy repülőterek hosszabb futópálya-lezárásai naponta több millió dollárba kerülhetnek a légitársaságoknak az elmaradt bevételek, a késések és az átirányítási költségek miatt. Az üzemeltetési hatásokat minimalizáló építési szakaszolás – még magasabb közvetlen építési költség mellett is – alacsonyabb teljes LCCA-t eredményezhet, ha a felhasználói költségeket is figyelembe veszik.

Rekonstrukció utáni teljesítmény

A rekonstruált burkolat várható teljesítményét a tervezési élettartam határozza meg – az az időszak, amely alatt a burkolatot úgy tervezték, hogy elbírja a meghatározott forgalmi terhelést nagyobb szerkezeti rehabilitáció nélkül. Az FAA AC 150/5320-6G 3.11 szakasza (Burkolat élettartama) szerint a szövetségi finanszírozású FAA projektek új burkolatait minimum 20 éves tervezési élettartamra kell tervezni. Az FAA Kibővített Repülőtéri Burkolat Élettartam Programja, amelyet az ACPA (Amerikai Betonburkolat Szövetség) jelentett be 2025 márciusában, a nagy csomóponti repülőterek futópályáinak várható élettartamát kívánja megduplázni 20-ról 40 évre javított tervek, fejlett anyagok használata, fokozott minőségellenőrzés az építés során és proaktív karbantartási programok révén.

Teljesítmény-elvárások burkolattípusonként

Rugalmas (aszfalt) burkolatok – a megfelelően tervezett és kivitelezett rugalmas burkolatok FAA P-401 fedőréteggel, P-209 aggregát alappal és stabilizált altalajjal jellemzően 18-25 év fennmaradó élettartamot (RSL) érnek el az első nagyobb rehabilitáció szükségessége előtt, feltéve, hogy a tervezett forgalmi mennyiséget nem lépik túl. A burkolat állapota (PCI) rutinszerű preventív karbantartással, beleértve a repedészárást és kisebb foltozást, 85 felett kell maradjon az első 5-7 évben. A 7-10. év után a PCI fokozatosan 70-85-re csökken, ekkor szerkezeti ráépítésre lehet szükség az élettartam további 10-15 évvel történő meghosszabbításához.

Merev (beton) burkolatok – a megfelelően tervezett és kivitelezett merev burkolatok FAA P-501 betonfedőréteggel jellemzően 25-40 év élettartamot érnek el a nagyobb rehabilitáció előtt. Az FAA Kibővített Repülőtéri Burkolat Élettartam Programja kifejezetten a 40 éves tervezési élettartamot célozza meg a beton futópályák esetében a nagy csomóponti repülőtereken: vastagabb betonfödémekkel (400-500 mm a hagyományos 300-400 mm helyett), tiplikelt hézagokkal javított terhelésátadással, optimalizált hézagközzel és nagy teljesítményű beton használatával kiegészítő cementáló anyagokkal (pernye, salakcement).

A rekonstrukció utáni teljesítményt befolyásoló tényezők

A rekonstruált burkolat által elért tényleges élettartam számos tényezőtől függ, amelyeket az építés során és a burkolat teljes élete folyamán ellenőrizni kell:

Altalaj minősége – az idő előtti burkolati meghibásodás leggyakoribb oka a nem megfelelő altalaj-alátámasztás. A tervezési érték alatti altalaj CBR, a nem egyenletes tömörítés vagy a fel nem fedezett puha foltok differenciális süllyedést és szerkezeti repedezést okoznak. Az altalaj CBR utólagos ellenőrzése DCP vizsgálattal vagy modulus-ellenőrzése FWD visszaszámítással elengedhetetlen.

Építési minőség – az FAA előírásoknak való megfelelés az anyagminőség, tömörítés, vastagság és simaság tekintetében közvetlenül befolyásolja a teljesítményt. Az alaprétegek nem megfelelő tömörítése (a Módosított Proctor 100%-a alatt) konszolidációs keréknyomvályúsodást okozhat. A betonburkolatok rossz hézagkialakítása lépesőképződést és szegélykárosodást okoz. Az aszfalt rétegek közötti nem megfelelő tapadás delaminációt és idő előtti fáradási meghibásodást okoz.

Vízelvezetés – az FAA a vízelvezetést “a burkolat teljesítményét befolyásoló egyik legfontosabb tényezőnek” tekinti (AC 150/5320-6G 3.7 szakasz). A nem megfelelő vízelvezetésű burkolatok 2-3-szor gyorsabban romolhatnak, mint az azonos vastagságú, jól vízelvezetett burkolatok. A vízelvezető rétegeket, szélső dréneket és a megfelelő keresztlejtést (minimum 1,5%) be kell építeni a rekonstrukciós tervbe.

Forgalmi terhelés – ha a tényleges repülőgép-forgalom (össztömeg, gumiabroncsnyomás, éves indulások) meghaladja a tervezett forgalmat, a burkolat idő előtt meghibásodik. Az FAA a forgalom nyomon követését javasolja menet közbeni mérlegrendszerekkel és éves indulási számokkal, 5 évenkénti szerkezeti értékeléssel annak ellenőrzésére, hogy a burkolat a tervezettnek megfelelően teljesít.

Éghajlat és környezet – a fagyás-olvadás ciklusok, a szélsőséges hőmérsékletek és a csapadék mind befolyásolják a burkolat romlási ütemét. Hideg éghajlaton a fagyérzékeny altalajtalajok esetében figyelembe kell venni a fagyvédelmi vastagságot az FAA AC 150/5320-6G 3.14 szakasza szerint. Meleg éghajlaton az aszfalt kötőanyag osztályának (PG besorolás) kiválasztásakor figyelembe kell venni a magas burkolati hőmérsékleteket a keréknyomvályúsodás megelőzése érdekében. Nedves éghajlaton a megfelelő vízelvezetés és nedvességálló alapanyagok kritikus fontosságúak.

PCI Teljesítménymodell

Az Illinois-i Egyetem (Urbana-Champaign) és a Nemzeti Aszfalttechnológiai Központ (NCAT) kutatása teljesítménymodelleket dolgozott ki a rekonstruált burkolatokhoz. Egy jól megépített repülőtéri rugalmas burkolat tipikus PCI romlási modellje a következő mintát követi:

A romlás üteme felgyorsul, miután a burkolat PCI-je eléri a körülbelül 70-75-öt, összhangban az FAA burkolatállapot-életciklus görbéjével. Ez a gyorsulási pont jelenti az optimális időt a rehabilitációhoz (jellemzően egy szerkezeti ráépítés) a burkolat élettartamának további 10-15 évvel történő meghosszabbításához, elkerülve a második rekonstrukció sokkal magasabb költségét.

Vizsgálat rekonstrukció után

A minőségellenőrzési és minőségbiztosítási (QC/QA) vizsgálat a rekonstrukció alatt és után biztosítja, hogy az új burkolat megfelel a tervezési előírásoknak és eléri a tervezett élettartamot. Az FAA AC 150/5370-10H (Szabvány előírások repülőterek építéséhez) és AC 150/5100-14E (Építészeti, mérnöki és tervezési tanácsadói szolgáltatások repülőtéri támogatási projektekhez) határozza meg a vizsgálati keretrendszert.

Építés előtti vizsgálat

A rekonstrukció megkezdése előtt a vállalkozónak be kell nyújtania:

• Minőségellenőrzési terv (QCP) – amely leírja a mintavételi és vizsgálati eljárásokat, a vizsgálatok gyakoriságát, a korrekciós intézkedések eljárásait és a személyzet képesítését
• Anyagtanúsítványok – minden aggregátforráshoz, aszfaltkötőanyaghoz, cementhez, adalékanyagokhoz és betonacélhoz
• Keveréktervek – aszfalthoz (P-401) és betonhoz (P-501), független laboratórium által ellenőrizve
• Berendezés kalibrációs bizonyítványok – aszfaltkeverő üzemekhez, betonkeverő üzemekhez, tömörítő berendezésekhez és vizsgáló eszközökhöz

Folyamat közbeni vizsgálat

Az építés során a vizsgáló ellenőrzi a projekt előírásainak való megfelelést minden szakaszban:

Altalaj vizsgálat – sűrűségvizsgálat az AASHTO T 310 (nukleáris mérőműszer) vagy ASTM D6938 szerint a QCP-ben meghatározott időközönként (jellemzően 200-400 folyóméterenként sávonként). Próbagörgetés nehéz gumikerekes hengerrel. Nedvességtartalom ellenőrzése az AASHTO T 310 szerint annak biztosítására, hogy a tömörítés a meghatározott nedvességtartományon belül történjen (jellemzően OMC ± 2%).

Alapréteg vizsgálat – vastagság ellenőrzése az altalaj magassági jelei és az alapfelület magassági jelei közötti különbség mérésével maximum 30 méteres időközönként. Sűrűségvizsgálat 200-500 négyzetméterenkénti időközönként. A termelt alapanyag szemcseösszetétel-vizsgálata az ASTM D6913 (szitaanalízis) szerint 500-2000 tonnánként. CBR ellenőrzés a tömörített alapanyagon.

Aszfalt fedőréteg vizsgálat – P-401 – Réteghőmérséklet ellenőrzése a finisernél (jellemzően 275-325°F HMA esetében, a kötőanyag osztályától és a keverék típusától függően). Tömörítési vizsgálat nukleáris sűrűségmérővel az AASHTO T 355 szerint minimum 5 véletlenszerű helyen 500 tonna keverékenként. Helyszíni légüreg meghatározása a sűrűségmérésből, 2-8% légüreg célértékkel (a Gmm 92-98%-a). Simasági vizsgálat gördülő egyengetővel (3 m vagy 5 m) vagy profilográffal, jellemzően maximum 3 mm eltéréssel 3 m-en. Hosszirányú hézag sűrűsége külön ellenőrizve – az FAA a hézag sűrűségét külön díjazási tételként kezeli. Magminták vétele laboratóriumi ellenőrzéshez a sűrűség, légüreg és szemcseösszetétel tekintetében.

Beton fedőréteg vizsgálat – P-501 – Konzisztencia (slump) vizsgálat az ASTM C143 szerint a beépítés helyén (jellemzően 25-75 mm csúszózsalus burkoláshoz, 25-100 mm fix zsalus burkoláshoz). Levegőtartalom az ASTM C231 szerint (nyomásos módszer) – cél 4-7% teljes levegő a fagyás-olvadás tartóssághoz. Nyomószilárdság az ASTM C39 szerint – minimum 4000 psi (27,6 MPa) 28 napon, helyszínen utókezelt hengeres próbatestekkel ellenőrizve (ASTM C31). Hajlítószilárdság az ASTM C78 szerint – minimum 650 psi (4,5 MPa) 28 napon. Vastagság ellenőrzése magassági jelekből és maximum 150 méteres időközönként vett magmintákból. Hézagképzés – fűrészelési időzítés (jellemzően 4-12 órával a beépítés után), hézagmélység (a födémvastagság minimum 1/3-a), hézagszélesség (2-4 mm fűrészelt zsugorodási hézagoknál). Utókezelés – nedves utókezelés (zsákvászon, nedves homok vagy víztározás) minimum 7 napig, vagy utókezelő szer az ASTM C309 szerint, a gyártó által meghatározott fedési arányban alkalmazva.

Építés utáni átvételi vizsgálat

Az építés befejezése után a következő átvételi vizsgálatokat végzik el:

Burkolati simaság – mérés tehetetlenségi profilozóval az ASTM E950 (1. osztályú profilozó) szerint. A Nemzetközi Simasági Indexet (IRI) a profiladatokból számítják. A repülőtéri futópályák tipikus átvételi kritériuma IRI ≤ 1,5 m/km (95 hüvelyk/mérföld) járási minőségnél.

Felületi súrlódás – mérés folyamatos súrlódásmérő berendezéssel (CFME) az ASTM E274 szerint vagy micro GripTester segítségével. Az FAA AC 150/5320-6G szerinti minimális súrlódási értékek vizsgálati módszertől függően változnak, de jellemzően ≥ 0,50 súrlódási együtthatót igényelnek a futópályák esetében a tervezési sebességnél.

Magmintás vizsgálat – az elkészült burkolatból kivett magmintákat (jellemzően 150-300 méteres időközönként) laboratóriumban vizsgálják: vastagság (közvetlen méréssel), sűrűség (telített felületszáraz módszerrel az AASHTO T 166 szerint aszfalthoz, vagy vákuumzárásos módszerrel az AASHTO T 331 szerint, ha szükséges), szemcseösszetétel (kötőanyag kivonásával és szitaanalízissel), valamint betonburkolatok esetében: vastagság, nyomószilárdság és levegőtartalom (lineáris keresztmetszeti módszerrel az ASTM C457 szerint).

Ejősúlyos behajlásmérő (FWD) vizsgálat – a behajlási vizsgálatot az elkészült burkolaton végzik el a szerkezeti egyenletesség ellenőrzésére és a jövőbeli teljesítménymonitoring alapvonalának meghatározására. Az ASTM D4694 szerinti FWD vizsgálat olyan behajlási medence paramétereket mér, amelyek összefüggésben vannak az elkészült burkolat szerkezeti kapacitásával. Az eredményeket összehasonlítják a tervezési értékekkel annak megerősítésére, hogy a megépített burkolat megfelel a szerkezeti követelményeknek.