Mi a záróbevonat-állapotvizsgálat?

A záróbevonat-állapotvizsgálat olyan felmérés, amely rögzíti az aszfalt felületkezelés károsodásait, például a záróbevonatét vagy a slurry sealét.

A repülőtéri burkolatokon az FAA a záróbevonatozást megelőző karbantartásnak tekinti. A záróbevonat emulgeált aszfalt felületkezelés. Az FAA P-608 tétele a záróbevonat (seal coat) és az aszfalt-tömítő (asphalt sealer) kifejezést ugyanarra használja. Futópályákon és nagy sebességű gurulóutakon a záróbevonatnak adalékanyagot kell tartalmaznia.

Hol engedélyezett az egyes felületkezelések

Az FAA minden felületkezelést bizonyos burkolatokra korlátoz, az alábbiak szerint.

• Záróbevonat (P-608): gurulóutakon és futópályákon, adalékanyaggal, olyan burkolaton, amely megfelelő vagy jobb állapotú, és enyhén vagy közepesen elöregedett felületen.
• Permetezett záróbevonat (P-623): minden burkolaton, kivéve a futópályákat, legfeljebb 30 000 lb (13 600 kg) tömegű repülőgépeket fogadó repülőtereken. Legfeljebb 60 000 lb (27 216 kg) alatti repülőgépeket fogadó repülőtereken a mérnök az FAA egyetértésével előírhatja, kivéve a futópályákat és a hegyesszögű kijárati gurulóutakat.
• Chip seal (P-609): az FAA csak a repülőtéri burkolatoktól eltérő burkolatokhoz ajánlja. Laza adalékanyagot hagyhat a felületen.
• Slurry seal (P-626): általános repülőterek minden burkolatán, legfeljebb 30 000 lb (13 600 kg) tömegű repülőgépekhez. Legfeljebb 60 000 lb (27 216 kg) tömegű repülőgépeket fogadó repülőtereken minden burkolaton, kivéve a futópályákat.
• Regeneráló szer (P-632), köznapi nevén fog seal: olyan burkolatokon, ahol repülőgépek nem közlekednek. Legfeljebb 60 000 lb alatti repülőgépeket fogadó repülőtereken minden repülőtéri burkolaton, kivéve a futópályákat és a hegyesszögű kijárati gurulóutakat.

Mikor van szüksége a burkolatnak záróbevonatra

A záróbevonat teljesítménye a felhordás idejének burkolatállapotától függ. A P-608 szerint a burkolat-állapotfelmérés adja ezt a mértéket. Elemzi a károsodások fajtáját, mennyiségét és súlyosságát, és meghatározza a burkolatállapot-indexet (PCI). Tipikus jelölt az, amelynek PCI-je 60-nál nagyobb, a szerkezeti állapotindex (SCI) levonási értéke pedig 10-nél kisebb.

Az időzítés számít. Az AC 150/5320-6G szerint a felületkezelések annál hatékonyabbak, minél korábban alkalmazzák őket. Az elsőt gyakran az építéstől számított 5 év után alkalmazzák. Az AC 150/5380-7B a burkolatvédelmet úgy írja le, mint kezelést a megfelelő időben, amíg a burkolat még jó állapotban van.

Mit rögzít a vizsgáló

A vizsgálat a PAVER károsodás-kézikönyv által meghatározott károsodásokat rögzíti, azok súlyosságával és területével együtt. A felületkezelésre különösen az alábbiak vonatkoznak:

• Elöregedés (weathering): a kötőanyag és a finom adalékanyag kopása a felületről. Alacsony súlyosságú, ha a durva adalékanyag szélei kezdenek látszani, 1 mm-nél kisebb mértékben. Magas súlyosságú, ha a szélességük negyedénél nagyobb részük látszik. A vizsgáló nem rögzít elöregedést, ha közepes vagy magas morzsolódást rögzít.
• Morzsolódás (raveling): a durva adalékanyag-szemcsék kiszakadása. Slurry sealnél vagy szénkátránynál a súlyosság a lehorzsolt területtől függ: 1 százalék alatt alacsony, 1 és 10 százalék között közepes, 10 százalék fölött súlyos. Sűrű keveréknél a vizsgáló a hiányzó durva adalékanyag-szemcséket számolja egy 1 négyzetyard (1 négyzetméter) reprezentatív területen. A szemcsék száma 5–20 alacsony, 21–40 közepes, 40 fölött pedig magas súlyosságot jelent.
• Bevérzés (bleeding): fényes, ragacsos bitumenes film a felületen. A kézikönyv nem határoz meg súlyossági fokozatokat. A vizsgáló akkor rögzíti, ha elég kiterjedt ahhoz, hogy csökkentse a csúszásállóságot.
• Blokkos repedezés (block cracking): összefüggő repedések, amelyek a burkolatot téglalap alakú darabokra osztják. Az aszfalt zsugorodása és a napi hőmérséklet-ingadozás okozza őket. Általában megkeményedett aszfalt látszik rajtuk.
• Csúszási repedés (slippage cracking): félhold alakú repedések, amelyek akkor keletkeznek, ha a felületi keverék gyenge, vagy rosszul tapad az alatta lévő rétegre.

Az értékelt károsodások adják a burkolatállapot-indexet (PCI), amely 0 (meghibásodott burkolat) és 100 (új burkolat) közötti szám. Az ASTM D5340 és a PAVER-kézikönyvek írják le az egyes károsodástípusokat és súlyossági fokozataikat.

Új záróbevonat ellenőrzése

A P-608 előírja az ellenőrzéseket a munkacsapat által felhordott záróbevonatnál.

• A rezidens projektképviselőnek el kell fogadnia egy kontrollcsíkot a teljes felhordás előtt. Futópályákon és nagy sebességű gurulóutakon minden csík legalább 300 láb (90 m) hosszú.
• A munkacsapat csak száraz felületre hordja fel az emulziót. A levegőnek és a burkolatnak legalább 60 °F (16 °C) hőmérsékletűnek kell lennie, és emelkedő tendenciát kell mutatnia. A munkacsapat nem hordja fel, ha a munka végétől számított 8 órán belül eshet az eső.
• A vállalkozó naponta legalább kétszer ellenőrzi a felhordási mennyiséget.
• Minden futópályán és nagy sebességű gurulóúton, amelyet záróbevonattal kezeltek, a vállalkozó súrlódást vizsgál. A vizsgálatok folyamatos súrlódásmérő berendezéssel, 40 mph-n és 60 mph-n (65 vagy 95 km/h), mindkét esetben nedvesen futnak. A futópálya középvonalától mindkét oldalra 15 láb (4,5 m) távolságra haladnak.

Milyen gyakran

A szövetségi kötelezettség alá tartozó repülőterek legalább évente egyszer részletesen vizsgálják a repülőtéri burkolatokat. Az ASTM D5340 szerinti PCI-felmérés ezt három évre hosszabbíthatja meg. A repülőtér a rutinvizsgálatok ütemtervét is megadja. Az AC 150/5380-6C naponta autóból végzett szemrevételezést javasol.

Drónos felmérés

Az FAA Repülőtéri Technológiai K+F Osztálya 2020 és 2022 között öt repülőtéren tesztelte a kis drónokat burkolatvizsgálatra. Jelentése a PCI kiértékeléséhez szükséges minimumot adja meg. Ez legfeljebb 2 mm-es talajmintavételi távolság (GSD) és 40/40-es képátfedés.

A szakértők a drónfelvételeken azonosították az aszfalton a bevérzést, a blokkos repedezést, a morzsolódást, a csúszási repedést és az elöregedést. Kerékvágást és tolódást nem azonosítottak. A jelentés azt is megállapította, hogy a drónfelvételekből becsült PCI jellemzően alacsonyabb volt, mint a talajon végzett vizsgálatból származó PCI. A drónfelvétel nem helyettesíti a P-608 által előírt súrlódási vizsgálatot.

A TarmacView ma tervez burkolat-felmérő repüléseket, és rögzíti a fotókat. A repedésészlelés és az ASTM D5340 szerinti értékelés fejlesztés alatt áll, és korai hozzáférésként kínáljuk. Érdeklődjön a korai hozzáférésről a kapcsolatfelvétel során.