A keresztirányú repedések merőlegesen futnak a burkolat középvonalára, leggyakrabban alacsony hőmérsékleten bekövetkező hőmérsékleti zsugorodás (hőrepedés) vagy az alsóbb rétegek hézagaiból kiinduló tükröződő repedések okozzák. Az FHWA LTPP alacsony/közepes/magas súlyossági szinteket határoz meg. Lefedi a hőrepedés mechanizmusát, a repedések távolságát, a súlyossági besorolást és a repedésirány automatikus észlelését.
A keresztirányú repedés a burkolatfelület olyan károsodása, amelyet a burkolat középvonalára vagy a burkolás irányára (terítési irány) megközelítőleg merőlegesen futó repedések jellemeznek. Ezek a repedések jellemzően teljesen vagy részben átnyúlnak egy forgalmi sáv szélességén, bár a burkolt felület szélességétől és a repedésterjedés mechanizmusától függően egyetlen sávra korlátozódhatnak vagy több sávon is átterjedhetnek. Aszfaltbeton (AC) burkolatokban a keresztirányú repedést leggyakrabban nem-terheléshez kapcsolódó károsodásként osztályozzák, ami azt jelenti, hogy elsősorban környezeti és anyagi tényezők hatására alakul ki, nem kizárólag a forgalmi terhelés következtében, bár a forgalmi terhelés felgyorsíthatja a meglévő keresztirányú repedések romlását peremletöredezés, másodlagos repedések és kiszivattyúzás révén.
A keresztirányú repedések tájolása – a haladási irányra merőleges – különbözteti meg őket a hosszirányú repedésektől, amelyek a középvonallal párhuzamosan futnak, és a blokk-repedésektől, amelyek egymással összefüggő négyszögletes mintázatot alkotva osztják a burkolatot blokkokra. Az FHWA Long-Term Pavement Performance (LTPP) Károsodás-azonosítási Kézikönyvében (FHWA-HRT-13-092, Ötödik Átdolgozott Kiadás) a keresztirányú repedés az ACP 6 károsodástípus jelölést viseli az aszfaltbeton felületű burkolatok repedéskategóriájában, mértékegységekként mind a darabszámot (egyedi keresztirányú repedések száma), mind a métert (teljes lineáris hossz) használva, három meghatározott súlyossági szinttel.
Az LTPP módszertanában kritikus megkülönböztetés, hogy a 0,3 méternél (1 láb) rövidebb repedéseket nem rögzítik keresztirányú repedésként. Hasonlóképpen, a rövid, sűrűn elhelyezkedő keresztirányú repedések (0,3 m-nél kisebb távolság) területeit a keréknyomokban fáradási repedésként sorolják be újra és rögzítik, nem pedig keresztirányú repedésként, mivel ezek teljesen más károsodási mechanizmust képviselnek. A “vágás és tömítés” eljárással kezelt AC teszt szakaszokon lévő keresztirányú fűrészvágásokat szintén keresztirányú repedésként értékelik az LTPP protokollban, elismerve, hogy ezek a szándékos illesztések később a természetesen kialakult repedésekhez hasonló károsodási viselkedést mutathatnak.
Repülőtéri burkolatokon a keresztirányú repedések azonosítása és nyomon követése hasonló elveket követ, de figyelembe kell venni a lényegesen szélesebb burkolati felületeket (a futópályák 45–60 méter szélesek is lehetnek) és a felületi folytonossági hiányosságok üzemeltetési biztonsági következményeit. Az ICAO 14. Melléklet, I. Kötet előírja, hogy a burkolt futópályák felületét olyan állapotban kell tartani, amely megfelelő súrlódási jellemzőket biztosít és megakadályozza a káros egyenetlenségek kialakulását. A peremletöredezést vagy másodlagos repedéseket kifejlesztő keresztirányú repedések idegen tárgyakból származó törmeléket (FOD) generálhatnak, ami komoly veszélyt jelent a repülőgép-hajtóművekre és a légicellákra.
A keresztirányú repedés geometriai meghatározása némileg árnyaltabb a gurulóutak és előterek területén, ahol a burkolás iránya nem feltétlenül esik egybe a repülőgép-mozgás irányával. Ilyen esetekben a burkolási irányhoz viszonyított tájolás marad az elsődleges osztályozási szempont. A repülőtéri burkolatokon a keresztirányú repedéseket megkülönböztetik a betonburkolatok zsugorodási hézagaitól, amelyek szándékosan kialakított keresztirányú folytonossági hiányok a repedések helyének szabályozására – ezek önmagukban nem károsodások, bár a hézagok romlása (peremletöredezés, tömítés meghibásodása) egy kapcsolódó, de külön károsodástípus.
A keresztirányú repedések kialakulása aszfaltburkolatokban több egymással összefüggő mechanizmus által szabályozott, amelyek közül az alacsony hőmérsékleten bekövetkező hőmérsékleti zsugorodás a legmeghatározóbb ok. E mechanizmusok megértése elengedhetetlen a burkolattervezők, a karbantartási mérnökök és az olyan automatizált károsodás-észlelő rendszerek számára, mint a TarmacView, amelyeknek helyesen kell osztályozniuk a repedéseket típus szerint a megfelelő helyreállítási stratégiák meghatározásához.
A hőrepedés a keresztirányú repedések legelterjedtebb oka az aszfaltburkolatokban, különösen azokban az éghajlatokon, ahol jelentős évszakos vagy napi hőmérsékletingadozás tapasztalható. A mechanizmus a következőképpen működik: ahogy a környezeti hőmérséklet csökken, az aszfaltbeton felületi rétege összehúzódik. Mivel a felületi réteget az alatta lévő burkolati rétegekhez való súrlódás és tapadás, valamint saját súlya korlátozza, ez a hőmérsékleti zsugorodás ellenállásba ütközik, húzófeszültségeket indukálva az aszfalt anyagában.
Az aszfaltbeton egy viszkoelasztikus anyag, amelynek mechanikai válasza erősen hőmérsékletfüggő. Magas üzemi hőmérsékleten (nyári körülmények) az aszfalt viszkózus folyadékként viselkedik, amely képes a hőmérséklet által kiváltott feszültségeket viszkózus folyással relaxálni. Alacsony üzemi hőmérsékleten (téli körülmények) ugyanez az anyag rugalmas-törékeny szilárd anyagként viselkedik, korlátozott feszültségrelaxációs képességgel. Amikor a hőmérséklet által kiváltott húzófeszültség meghaladja az aszfaltkeverék törési szilárdságát az adott hőmérsékleten, egy repedés keletkezik – jellemzően a burkolat felületén, ahol a hőmérsékleti gradiens a legmeredekebb –, és lefelé terjed az aszfaltrétegen keresztül. Azt a kritikus hőmérsékletet, amelyen ez bekövetkezik, repedési hőmérsékletnek nevezik, és ez kulcsfontosságú teljesítményparaméter a kötőanyag-specifikációs rendszerekben, mint például a Superpave Performance Grade (PG) rendszer.
A Superpave PG kötőanyag-besorolási rendszer az alacsony hőmérsékletű repedést az alacsony PG számon keresztül kezeli (pl. PG 64-22, ahol a -22°C az alacsony hőmérsékleti osztályzat). Az alacsony hőmérsékleti osztályzatot Bending Beam Rheometer (BBR) vizsgálattal határozzák meg az AASHTO T 313 szabvány szerint, amely az aszfalt kötőanyag kúszási merevségét és m-értékét (feszültségrelaxáció sebessége) méri a meghatározott alacsony hőmérsékleten. Az alacsonyabb alacsony hőmérsékleti PG osztályzatú kötőanyagok (pl. PG 64-34 a PG 64-22-vel szemben) nagyobb ellenállást biztosítanak a hőrepedéssel szemben, mivel rugalmasabbak maradnak és jobban képesek relaxálni a hőfeszültségeket alacsony hőmérsékleten. A polimermódosított kötőanyagok, amelyeket gyakran írnak elő repülőtéri futópálya felületekre, jelentősen jobb alacsony hőmérsékletű repedésállóságot kínálnak a módosítatlan, azonos penetrációjú vagy viszkozitású kötőanyagokhoz képest.
Az aszfaltbeton hőmérsékleti zsugorodási együtthatója jellemzően 2,0 × 10⁻⁵ és 3,5 × 10⁻⁵ /°C között van, ami azt jelenti, hogy egy 100 méter hosszú, 30°C hőmérséklet-csökkenésnek kitett burkolat 60–105 mm-rel próbálna meg összehúzódni. Ezt a zsugorodást nagyrészt az altalaj súrlódása és a burkolat saját tehetetlensége korlátozza, a potenciális zsugorodást húzófeszültséggé alakítva. A korlátozás mértéke az aszfaltréteg és az alatta lévő alap- vagy ágyazati réteg közötti súrlódási együtthatótól (jellemzően 0,3–0,7) és a fedő aszfaltréteg súlyától függ.
Amikor aszfaltbeton ráburkolatot helyeznek egy hézagolt portlandcement beton (PCC) burkolatra, az alatta lévő betonfödémek hézagai és repedései gyengeségi síkokat hoznak létre, amelyek felfelé terjedhetnek a ráburkolaton keresztül tükröződő repedésekként. A mechanizmust a PCC födémek vízszintes mozgásai (hőtágulás és -zsugorodás miatt), valamint a forgalmi terhelés által okozott függőleges mozgások (különböző lehajlás a hézagoknál) hajtják. Ezek a mozgások feszültséget koncentrálnak az aszfalt ráburkolatban közvetlenül az alatta lévő hézag vagy repedés felett, ami végül a ráburkolat megrepedezéséhez vezet az alatti hézagmintázatot tükröző mintázatban.
A tükröződő keresztirányú repedést rendkívül egyenes vonalvezetés jellemzi, jellemzően közvetlenül az alatta lévő betonburkolat keresztirányú hézagai felett. Az LTPP Károsodás-azonosítási Kézikönyvében a hézagoknál jelentkező tükröződő repedés külön osztályozás alá esik (ACP 5 károsodástípus), és megköveteli, hogy az AC felület alatti födémméretek ismertek legyenek a pozitív azonosításhoz. Ha azonban az alatta lévő födémmintázat nem ismert, a tükröződő keresztirányú repedéseket jellemzően az általános keresztirányú repedés kategóriába (ACP 6) sorolják.
Repülőtéri burkolatokon a tükröződő repedés különösen gyakori ott, ahol aszfalt ráburkolatokat helyeztek régebbi beton futópályákra vagy gurulóutakra rehabilitációs stratégiaként. A repülőgépek nehéz, lassú mozgású terhelései – különösen a gurulóút-kereszteződéseknél és futópálya-fordulópontoknál – súlyosbítják a hézagoknál jelentkező függőleges különböző mozgásokat, felgyorsítva a tükröződő repedések kialakulását. Az FAA 150/5320-6G számú Tanácsadó Körlevele (Repülőtéri Burkolattervezés és Értékelés) a tükröződő repedés mérséklését olyan stratégiákkal kezeli, mint a feszültségelnyelő membrán köztes rétegek (SAMIk), geotextil köztes rétegek és vastagabb ráburkolatok, amelyek mind a repedésterjedési feszültségek eloszlatására szolgálnak, mielőtt azok elérnék a ráburkolat felületét.
Ahogy az aszfalt kötőanyag öregszik az oxidáció révén a burkolat élettartama során, fokozatosan merevebbé és törékenyebbé válik. Ez az életkorral összefüggő keményedés csökkenti a kötőanyag azon képességét, hogy relaxálja a hőmérséklet által kiváltott feszültségeket, ami azt jelenti, hogy egy korai éveiben hőrepedésnek ellenálló burkolat az öregedés során érzékennyé válhat. Az öregedés sebessége a levegő üregtartalmától (több üreg gyorsítja az oxidációt), az éghajlattól (magasabb hőmérséklet gyorsítja az oxidációs rátákat) és a kötőanyag kémiájától függ. Emellett az aszfalt kötőanyag bizonyos térfogati zsugorodása a hőhatásoktól függetlenül is bekövetkezik, különösen az első üzemévekben, ahogy az illékony komponensek elpárolognak. Ez a nem hőmérsékleti zsugorodás is hozzájárul a korlátozott húzófeszültségekhez a burkolat felületén, bár mértéke általában kisebb, mint a hőmérsékleti zsugorodásé.
A keresztirányú repedések időnként építési hézagokból származhatnak, ahol a burkolási műveleteket leállították, majd újrakezdték. Ha a burkolási szakasz vége és a következő kezdete közötti illesztést nem megfelelően alakítják ki – megfelelő tömörítéssel, tapadással és hőmérsékleti folytonossággal –, keresztirányú repedés alakulhat ki ezen a helyen. Hasonlóképpen, a különböző altalaj-süllyedés egy keresztirányú sík mentén, például áteresznél vagy közműkeresztezésnél, keresztirányú hajlítófeszültségeket indukálhat, amelyek repedésként jelentkeznek a burkolat felületén. Ezek az építéssel kapcsolatos keresztirányú repedések elkülönülnek a hőrepedésektől elszigetelt jellegük (jellemzően csak egy vagy kettő burkolási szakaszonként) és az ismert építési jellemzőkhöz (nem pedig szabályos távolságú mintázatokhoz) való kapcsolódásuk miatt.
Az FHWA Long-Term Pavement Performance program biztosítja a legszélesebb körben elfogadott szabványos osztályozási rendszert a keresztirányú repedések súlyosságára aszfaltbeton burkolatokban. A Károsodás-azonosítási Kézikönyv a Long-Term Pavement Performance Programhoz (Ötödik Átdolgozott Kiadás, FHWA-HRT-13-092, 2014. május) című kiadványban közzétett rendszer három súlyossági szintet határoz meg, elsősorban az átlagos repedésszélesség alapján, másodlagos szempontként figyelembe véve a szomszédos véletlenszerű repedések jelenlétét és a repedéstömítő anyag állapotát.
Alacsony Súlyosság (L): Egy keresztirányú repedés akkor minősül alacsony súlyosságúnak, ha az átlagos repedésszélesség ≤ 6 mm (körülbelül ¼ hüvelyk), VAGY ha a repedést jó állapotú tömítőanyaggal tömítették, és az eredeti repedésszélesség nem határozható meg. A tömítőanyag csak akkor tekinthető jó állapotúnak, ha folytonos, jól tapad a repedés falaihoz és hatékonyan akadályozza a nedvesség behatolását. Az alacsony súlyosságú repedések jellemzően minimális vagy nulla peremletöredezettséggel, kiszivattyúzásra utaló jellel, valamint az elsődleges repedés melletti másodlagos vagy elágazó repedésekkel rendelkeznek.
Közepes Súlyosság (M): Egy keresztirányú repedés akkor minősül közepes súlyosságúnak, ha az átlagos repedésszélesség nagyobb, mint 6 mm és ≤ 19 mm (körülbelül ¼–¾ hüvelyk), VAGY ha egy ≤ 19 mm átlagos szélességű repedés mellett 0,3 m-en (1 láb) belül alacsony súlyosságú véletlenszerű repedések találhatók. A közepes súlyosságú repedések a peremkárosodás kezdeti jeleit, a repedés peremei mentén enyhe letöredezést és a repedésfelület némi kopását mutathatják. A repedés részben lehet tömítve közepes állapotú tömítőanyaggal. A szomszédos véletlenszerű repedések jelenléte – még alacsony súlyosság esetén is – közepesre emeli a besorolást, mert azt jelzi, hogy a károsodás az elsődleges repedés síkján túlra kezd terjedni.
Magas Súlyosság (H): Egy keresztirányú repedés akkor minősül magas súlyosságúnak, ha az átlagos repedésszélesség nagyobb, mint 19 mm (¾ hüvelyk), VAGY ha egy ≤ 19 mm átlagos szélességű repedés mellett 0,3 m-en (1 láb) belül közepes-magas súlyosságú véletlenszerű repedések találhatók. A magas súlyosságú repedések jelentős károsodást mutatnak, beleértve a perem letöredezését, törését vagy kopását, az anyagveszteséget a repedés mentén, az elsődleges repedésből kiinduló másodlagos repedéseket, valamint a kiszivattyúzás lehetséges jeleit (finom anyag kilökődése a repedésen keresztül forgalmi terhelés hatására). A repedés élei mentén lévő darabok lazák vagy mozgathatók lehetnek, és a repedés összefüggő repedésmintázatokká fejlődhetett a közvetlen közelben.
Az LTPP protokoll szerint a keresztirányú repedéseket két egység segítségével mérik: darabszám (a felmérési szakaszon belül azonosított egyedi keresztirányú repedések száma) és hossz (a repedések teljes lineáris métere az egyes súlyossági szinteken). A keresztirányú repedés hosszának mérésekor csak a repedés adott súlyossági szintet mutató részét rögzítik azon a szinten. Egyetlen keresztirányú repedésnek a hossza mentén különböző súlyosságú részei lehetnek, és minden részt külön mérnek. Az adott súlyossági szintre rögzített hossz az összes keresztirányú repedés ezen a szinten lévő részeinek összege.
A repedésszélességet repedés-összehasonlító kártyával vagy kalibrált skálával mérik, az LTPP kézikönyv 1. ábráján bemutatott módon. A mérést a repedés mentén egy reprezentatív helyen végzik, nem a legszélesebb vagy legkeskenyebb ponton, hogy az átlagos repedésszélességet tükrözze. A nagy változékonyságú repedések esetén több mérés átlaga számítható.
Az ASTM D6433 Szabványos Gyakorlat Utak és Parkolók Burkolati Állapotindex Felmérésekhez (és annak repülőtéri megfelelője, az ASTM D5340 Repülőtéri Burkolati Állapotindex Felmérésekhez) enyhén eltérő súlyossági besorolást használ a keresztirányú és hosszirányú repedésekre, három leíró szintet alkalmazva a Burkolati Állapotindex (PCI) módszertanához igazodva. Míg a numerikus küszöbértékek kissé eltérnek az LTPP-től, a koncepcionális alap hasonló, a súlyossági szintek a repedésszélesség-tartományokhoz és a kapcsolódó károsodás mértékéhez kötődnek. Repülőtér-specifikus alkalmazásokhoz az FAA AC 150/5380-7 (Repülőtéri Burkolatkezelési Program) a PCI módszert hivatkozza a szabványos állapotfelmérési megközelítésként, és a repülőtéri burkolati állapotfelmérésekhez az ASTM D5340 károsodási meghatározásait kell használni.
| Súlyossági Szint | Repedésszélesség | Szomszédos Repedés Állapota |
|---|---|---|
| Alacsony | ≤ 6 mm (¼ hüvelyk) | Nincs, vagy tömítve jó állapotú tömítőanyaggal |
| Közepes | > 6 mm és ≤ 19 mm (¼–¾ hüvelyk) | Nincs, VAGY ≤ 19 mm szomszédos alacsony súlyosságú véletlenszerű repedéssel 0,3 m-en belül |
| Magas | > 19 mm (¾ hüvelyk) | Bármilyen, VAGY ≤ 19 mm szomszédos közepes-magas súlyosságú véletlenszerű repedéssel 0,3 m-en belül |
Ez a besorolási rendszer alapvető fontosságú az olyan automatizált repedésészlelő rendszerek számára, mint a TarmacView, amelyeknek nemcsak észlelniük és lokalizálniuk kell a keresztirányú repedéseket, hanem olyan pontossággal kell mérniük a szélességüket, hogy hozzárendelhessék a megfelelő súlyossági szintet. A 6 mm-es és 19 mm-es küszöbértékek körülbelül ¼ hüvelyknek és ¾ hüvelyknek felelnek meg, ami az LTPP rendszer birodalmi mértékegységben kifejezett eredetét tükrözi, bár a metrikus megfelelők ma már a nemzetközi alkalmazások többségében szabványnak számítanak, beleértve az ICAO-tagállamok repülőtereit is.
A szomszédos keresztirányú repedések közötti távolság aszfaltburkolatban nem véletlenszerű, hanem kiszámítható fizikai elveket követ, amelyeket az aszfalt anyag húzószilárdsága, a réteghatáron lévő súrlódási korlátozás és a burkolat hőmérsékleti előélete szabályoz. A repedéstávolság-mintázatok megértése értékes betekintést nyújt a repedési mechanizmusba, a burkolat aktuális állapotába és a károsodás várható jövőbeli fejlődésébe.
Amikor egy újonnan épített aszfaltburkolat először tapasztal kellően alacsony hőmérsékletet, a kezdeti keresztirányú repedés a legmagasabb feszültségkoncentráció helyén alakul ki. Ez jellemzően a burkolat egy lokális gyengeségi pontja – enyhe vastagságváltozás, kisebb adalékanyag-szétválás, építési hézag vagy véletlenszerű anyaghiba. Miután ez az első repedés kialakult, feloldja a húzófeszültséget a burkolatban a repedés mindkét oldalán egy bizonyos távolságra. Ez a relaxált zóna, ahol a feszültség a repedés jelenléte által enyhült, olyan távolságra terjed ki, amely az aszfaltréteg és az aljzata közötti súrlódási korlátozástól függ. Ezen a zónán túl a hőfeszültség ismét növekszik a repedéstől való távolsággal, amíg el nem éri az anyag törési szilárdságát egy másik helyen, ahol egy második repedés alakul ki.
Az állandósult repedéstávolság a végső távolságmintázatot jelenti az ismétlődő hőciklusok után, amelyek a burkolat által elviselhető összes repedést kiváltották. A Minnesota Egyetem és mások kutatásai kimutatták, hogy tipikus közúti aszfaltburkolatok esetén az állandósult távolság körülbelül 3–15 méter között mozog, átlagosan 6–8 méter körül. Hidegebb éghajlatokon sűrűbb távolság figyelhető meg; enyhébb éghajlatokon ritkább távolság vagy akár keresztirányú repedés hiánya is előfordulhat. Az északi régiók (például Alaszka, Minnesota és Észak-Dakota) állami közlekedési hatóságai 2 méteres keresztirányú repedéstávolságot is dokumentáltak rendkívül hideg körülmények között, törékeny aszfalt kötőanyagokkal.
Repülőtéri burkolatok esetén az állandósult repedéstávolság általában nagyobb – jellemzően 15–30 méter a futópálya aszfaltfelületein –, ami számos tényezőnek köszönhető: kiváló alacsony hőmérsékleti tulajdonságokkal rendelkező polimermódosított kötőanyagok használata, vastagabb aszfaltrétegek, amelyek kedvezőbben osztják el a hőmérsékleti gradienseket, és jobb minőségű építés szigorúbb tömörítési és egyenletességi követelményekkel. A repülőtéri burkolatok nagyobb repedéstávolságát az is befolyásolja, hogy sok repülőtéri aszfaltfelületet kővázas aszfaltbetonból (SMA) vagy más hézagos keverékekből készítenek, amelyek az adalékanyagok egymásba kapcsolódása és a magasabb kötőanyag-tartalom révén jobb ellenállást biztosítanak a hőrepedéssel szemben.
Kötőanyag merevsége és relaxációs képessége: A lágyabb kötőanyagok (alacsonyabb PG alacsony hőmérsékleti osztályzat, magasabb penetráció) hatékonyabban relaxálják a hőfeszültségeket, lehetővé téve a nagyobb repedéstávolságot. Egy PG 64-34 kötőanyag jellemzően nagyobb repedéstávolságot eredményez, mint egy PG 64-22 kötőanyag azonos körülmények között.
Súrlódási korlátozás: Az aszfaltréteg és az alatta lévő alapréteg közötti nagyobb súrlódás növeli a korlátozást, és ezáltal a húzófeszültséget adott hőmérséklet-csökkenés esetén, ami sűrűbb repedéstávolságot eredményez. A rétegközi súrlódást csökkentő kezelések (például tapadást gátló geotextilek vagy feszültségelnyelő membrán köztes rétegek) növelhetik a repedéstávolságot.
Rétegvastagság: A vastagabb aszfaltrétegek általában nagyobb repedéstávolságot mutatnak, mert a mélységen átívelő hőmérsékleti gradiens egyenletesebb feszültségeloszlást hoz létre, és a nagyobb keresztmetszet nagyobb teljes húzószilárdságot biztosít.
Burkolat kora és kötőanyag-oxidáció: Ahogy a burkolat öregszik és a kötőanyag oxidálódik, merevebbé és törékenyebbé válik, csökkentve a feszültségrelaxációs képességét. Ez további repedések kialakulásához vezethet a meglévők között, fokozatosan csökkentve a tényleges repedéstávolságot az idő múlásával.
Hőmérsékleti szélsőségek és lehűlés sebessége: A gyors hőmérséklet-csökkenések (hidegfrontok) gyorsabban indukálnak hőfeszültségeket, mint ahogy a kötőanyag relaxálni tudja azokat, ami sűrűbb távolságot eredményez. A fokozatos évszakos lehűlés több feszültségrelaxációt és nagyobb távolságot tesz lehetővé.
A keresztirányú repedések mintázata és távolsága diagnosztikai indikátorként szolgál a mögöttes károsodási mechanizmusra vonatkozóan. A szabályosan elhelyezkedő keresztirányú repedések 4–15 méteres időközönként erősen utalnak a hőrepedésre, mint elsődleges mechanizmusra. A szabálytalanul elhelyezkedő repedések, ahol egyes távolságok megegyeznek ismert építési hézagok vagy alatta lévő betonfödém-méretek helyeivel, tükröződő repedésre utalnak. Az elszigetelt keresztirányú repedések látszólagos szabályos távolságmintázat nélkül építési hézagokat, altalaj-süllyedést meghatározott helyeken vagy lokális anyagváltozékonyságot jelezhetnek.
A burkolatkezelési rendszerekben és az olyan automatizált károsodáselemzési platformokon, mint a TarmacView, a keresztirányú repedések távolságát és eloszlását sűrűségi mutatók kiszámításához használják (repedések száma 100 méter burkolathosszra vetítve, vagy a keresztirányú repedés teljes hossza sáv-kilométerenként), amelyek beépülnek az állapotindexekbe, és karbantartási vagy rehabilitációs javaslatokat indítanak el, ha a küszöbértékeket túllépik.
Bár a keresztirányú repedésekről leggyakrabban aszfaltbeton burkolatok kapcsán beszélnek, a portlandcement beton (PCC) burkolatok is tapasztalhatnak keresztirányú repedéseket, bár a mechanizmusok és megjelenési formák jelentősen eltérnek a rugalmas burkolatokétól. Betonburkolatokban a hézagokat szándékosan alakítják ki a keresztirányú repedések helyének szabályozására – innen a “hézagolt betonburkolat” elnevezés –, de nem tervezett keresztirányú repedések előfordulhatnak és elő is fordulnak.
A kontrollálatlan keresztirányú repedés hézagolt sima betonburkolatban (JPCP) akkor következik be, amikor egy repedés a fűrészelt vagy kialakított zsugorodási hézagoktól eltérő helyen alakul ki. Ez jellemzően a hézagfűrészelés késlekedéséből vagy elégtelenségéből adódik az építés során – ha a fűrészvágást nem végzik el, mielőtt a beton elegendő húzófeszültséget fejlesztene a száradási zsugorodásból és hőmérsékleti összehúzódásból, egy repedés alakul ki egy véletlenszerű köztes helyen. Folyamatosan vasalt betonburkolatban (CRCP) a sűrűn elhelyezkedő keresztirányú repedések szándékosan megengedettek, és a folyamatos hosszirányú vasalás szorosan tartja őket, jellemzően 0,6–2,0 méteres távolságban.
A keresztirányú repedés betonacélos hézagok felett akkor következhet be, amikor a betonacél rudak elvesztik terhelésátadó képességüket korrózió, eltolódás vagy a betonacélok körüli betontömörítési problémák miatt. A terhelésátadás elvesztése koncentrálja a lehajlást és a feszültséget a hézagnál, ami a betonfödém repedezéséhez vezet a hézag mellett vagy annak közelében.
A D-repedés (tartóssági repedés) a betonburkolatok repedésének egy speciális típusa, amely a fagyás-olvadás károsodására hajlamos adalékanyagok használatához kapcsolódik. A D-repedés jellemzően sűrűn elhelyezkedő finom repedések mintázataként jelentkezik a keresztirányú hézagokkal vagy repedésekkel párhuzamosan és azok közelében, gyakran sötét elszíneződéssel a nedvesség felhalmozódásától. Az ICAO és FAA burkolatértékelési dokumentumaiban a D-repedést külön károsodásként osztályozzák az általános keresztirányú repedéstől, az eltérő anyaggal kapcsolatos oka miatt.
Repülőtéri környezetben számos régebbi beton futópálya kapott aszfalt ráburkolatot rehabilitációs intézkedésként. Az alatta lévő beton keresztirányú hézagai szinte elkerülhetetlenül áttükröződnek a felületre keresztirányú repedésekként az aszfalt ráburkolatban, a 2. szakaszban tárgyaltak szerint. A tükröződés sebessége függ a ráburkolat vastagságától, a köztes rétegrendszer hatékonyságától, a hézagmozgások mértékétől és a forgalmi terheléstől. A tipikus tükröződő repedési ráták 1–5 év között mozognak egy 100 mm-es (4 hüvelyk) ráburkolat esetén köztes réteg nélkül, és 10 vagy több évre nőnek egy megfelelően tervezett SAMI-val vagy vastagabb ráburkolatokkal.
Az LTPP kézikönyv kifejezetten foglalkozik ezzel a forgatókönyvvel az ACP 5 károsodástípus (Tükröződő Repedés Hézagoknál) alatt, megjegyezve, hogy az azonosításhoz ismerni kell az alatta lévő födémméreteket. A repülőtéri burkolatkezelésben a tükröződő keresztirányú repedés és a hőmérsékleti keresztirányú repedés közötti különbségtétel irányítja a rehabilitációs stratégia kiválasztását: a tükröződő repedés lokális kezelésekkel (repedéstömítés, foltozás a hézagok felett) kezelhető, míg a széleskörű hőrepedés teljes ráburkolatot vagy újjáépítést tehet szükségessé.
A keresztirányú repedések pontos mérése alapvető fontosságú a burkolat állapotának felméréséhez, a teljesítménymodellezéshez és a karbantartástervezéshez. A mérési módszerek a hagyományos kézi felmérésektől a fejlett, nagy felbontású képalkotást és mesterséges intelligenciát alkalmazó automatizált rendszerekig terjednek.
A hagyományos kézi repedésfelmérések során a burkolatfelületet bejárják, és a repedések helyét, hosszát és súlyosságát mérőkerekekkel vagy szalagokkal és repedésszélesség-összehasonlítókkal rögzítik. Az LTPP protokoll előírja, hogy a keresztirányú repedéseket darabszám (egyedi repedések száma) és hossz (méter az egyes súlyossági szinteken) szerint mérjék. A 0,3 m-nél rövidebb repedéseket nem számolják. A kézi megközelítés nagy pontosságot biztosít az egyes repedéseknél, de munkaigényes, forgalmat zavaró aktív útszakaszokon, és ki van téve az értékelők közötti eltéréseknek.
Repülőtéri burkolatok esetén a kézi felmérések különösen nagy kihívást jelentenek a futópályák szélessége (45–60 m), a repülési műveletek közötti gyors felmérési időablakok szükségessége és a repülőtéri személyzet biztonsági követelményei miatt. Az FAA AC 150/5380-7 a Burkolati Állapotindex (PCI) módszer használatát javasolja az ASTM D5340 szerint, amely reprezentatív vizsgálati egységek mintavételét foglalja magában a teljes burkolat felmérése helyett.
Hálózati szinten a keresztirányú repedéseket jellemzően aggregált mutatók segítségével jelentik:
Ezeket a mutatókat a burkolati teljesítménymodellekben használják a jövőbeli állapot előrejelzésére és a karbantartási és rehabilitációs beavatkozások küszöbértékeinek meghatározására. Repülőtéri burkolatkezelésben a PCI az elsődleges állapotjelző, a keresztirányú repedés hozzájárul a levonási érték számításához, amely meghatározza a teljes PCI pontszámot.
A modern burkolati állapotfelmérések egyre inkább automatizált adatgyűjtő járműveket alkalmaznak, amelyek nagy felbontású vonal- vagy területpásztázó kamerákkal, lézerprofilométerekkel és GPS pozícionálással vannak felszerelve. Ezek a rendszerek folyamatos képi felvételeket készítenek a burkolatfelületről autópálya-sebességgel (80–100 km/h közúti alkalmazásoknál, lassabban repülőtéri futópályákon, ahol a felmérési időablakok korlátozottak). A feldolgozó szoftver képelemzési algoritmusok és egyre gyakrabban mélytanulásos neurális hálózatok segítségével észleli, osztályozza és méri a repedéseket.
Az automatizált keresztirányú repedésészlelés kulcsfontosságú érzékelő specifikációi:
| Paraméter | Tipikus Specifikáció |
|---|---|
| Képfelbontás | 1–2 mm/pixel (keresztirányban) |
| Kameratípus | Vonal- vagy területpásztázó, sztereó opcionális |
| Megvilágítás | LED vagy lézervonal, szabályozott intenzitás |
| Repedésszélesség érzékelés | ≥ 2 mm automata rendszerekkel |
| Pozícionálási pontosság | ± 1 m (GPS) – ± 50 mm (DGPS/RTK) |
A repedésszélesség automatizált mérésének pontossága kritikus a súlyossági besoroláshoz az LTPP küszöbértékek (6 mm és 19 mm) szerint. A rendszereket kalibrálni kell a világítás, a burkolatfelület textúrájának változásaihoz, valamint a tömített repedések jelenlétéhez, ahol a tömítőanyag maga szélesebb lehet az eredeti repedésnél. A 2D képalkotás mellett a felületi topográfiát is rögzítő 3D lézerpásztázó rendszerek jobb repedésszélesség-mérési pontosságot kínálnak, mivel képesek különbséget tenni egy valódi repedés (felületi mélyedés) és egy sötét felületi jelölés között, amelyet a 2D képalkotás önmagában tévesen repedésként értelmezhet.
A mesterséges intelligencia, konkrétan a mélytanulás és a számítógépes látás alkalmazása a burkolati repedések észlelésében gyorsan fejlődött, lehetőséget kínálva a teljesen automatizált, következetes és objektív keresztirányú repedésazonosításra és súlyossági osztályozásra nagy léptékben. Az olyan rendszerek, mint a TarmacView, ezeket a technológiákat hasznosítják ezer nagy felbontású burkolati kép feldolgozására és részletes repedéstérképek készítésére teljes repülőtéri hálózatokon.
A konvolúciós neurális hálózatok (CNN-ek) képezik a modern repedésészlelő rendszerek gerincét. Címkézett burkolati képek nagy adathalmazaival tanítva a CNN-ek megtanulják azonosítani azokat a vizuális jellemzőket, amelyek megkülönböztetik a repedéseket a nem repedés jellegű felületi jellemzőktől, mint az adalékanyag-textúra, burkolati jelek, hézagok és tömített repedések. A legmodernebb architektúrák közé tartozik az U-Net (pixelszintű szegmentációhoz), a Faster R-CNN és YOLO (határolókeretes objektumészleléshez), valamint a figyelmi mechanizmusokkal ellátott teljesen konvolúciós hálózatok, amelyek a repedésekre jellemző elnyújtott, lineáris jellemzőkre összpontosítanak.
A keresztirányú repedésészlelés szempontjából kifejezetten kritikusak a tájolás-érzékeny jellemzők. A vízszintes élek (a kamera képkockájában az útvonalra merőleges) észlelésére orientált élészlelési szűrők (Sobel, Canny, Gabor) erős támpontokat nyújtanak, csakúgy, mint a Hough-transzformáción alapuló vonalészlelési algoritmusok, amelyek azonosítják a keresztirányú repedések túlnyomórészt lineáris geometriáját. A legújabb kutatások kimutatták, hogy a félig felügyelt és önfelügyelt tanulási megközelítések csökkenthetik a kiterjedt kézzel címkézett tanítóadatok szükségességét, ami jelentős előny a repülőtér-specifikus alkalmazásoknál, ahol a címkézett károsodási adatok korlátozottak lehetnek.
Az egyszerű észlelésen túl az MI-rendszereknek osztályozniuk kell az észlelt repedéseket típus szerint – megkülönböztetve a keresztirányú repedéseket a hosszirányú repedésektől, blokk-repedésektől, fáradási repedésektől és más lineáris jellemzőktől, mint a hézagok és sávjelölések. Ez az osztályozási feladat jellemzően kétlépcsős megközelítést alkalmaz: először egy szegmentációs hálózat azonosítja az összes repedéspixelt a képen; másodszor egy osztályozó hálózat vagy geometriai elemző modul az egyes repedéspéldányokat károsodástípushoz rendeli tájolásuk, hosszuk, linearitásuk, kapcsolódási mintázatuk és a burkolat geometriájához való térbeli viszonyuk alapján.
A keresztirányú repedés osztályozásának geometriai kritériumai az MI-rendszerekben tükrözik a kézi felmérési meghatározásokat: a repedésnek megközelítőleg merőlegesen kell lennie a burkolat középvonalára (jellemzően ± 20–30 fokon belül), túlnyomórészt lineárisnak kell lennie (magas oldalarány), és nem képezheti részét a fáradási vagy blokk-repedésre jellemző összekapcsolt hálózatnak. A tájolási küszöb kritikus – ha túl szűkre állítják, az átlós keresztirányú repedések is kimaradhatnak, amelyek még megfelelnek a meghatározás szándékának, míg ha túl tágra állítják, a hosszirányú repedések tévesen osztályozhatók.
A súlyosság automatizált osztályozása az LTPP kritériumok alapján a repedésszélesség pontos mérését igényli a képekből. Az MI-rendszerek ezt a következő módszerekkel érik el:
A repedéstömítő anyag jelenléte bonyolítja az automatizált szélességmérést, mivel a tömítőanyag sáv szélesebb lehet az eredeti repedésnél. A fejlett rendszerek a tömítőanyagot külön felületi anyagként észlelik textúrája és fényvisszaverődési jellemzői alapján, és vagy kizárják a tömítőanyagot a szélességszámításból, vagy „tömített – szélesség nem meghatározható” jelöléssel látják el a repedést, összhangban az LTPP protokollal, ahol a jó állapotú tömítőanyaggal tömített repedéseket a látszólagos szélességtől függetlenül alacsony súlyosságúnak minősítik.
A repülőtéri burkolatok egyedi kihívásokat jelentenek az MI-alapú repedésészlelés számára, amelyek eltérnek a közúti alkalmazásoktól. A futópálya felületek lényegesen szélesebbek, és a nagy felbontású képalkotáshoz speciális többkamerás rendszerekre vagy pilóta nélküli légijármű-rendszerekre (UAS/drónok) van szükség. A burkolati jelölések – küszöbjelölések, érintkezési zóna jelölések, középvonal jelölések, gurulóút középvonalak, várakozási helyzet jelölések – összetettebbek és változatosabbak, mint az autópálya sávjelölések, és nem szabad összetéveszteni őket a repedésekkel. A repülőterek üzemeltetési biztonsági követelményei rendkívül alacsony téves negatív arányt írnak elő, mivel a FOD-t generáló, nem észlelt magas súlyosságú keresztirányú repedések közvetlen veszélyt jelentenek a repülőgépek biztonságára.
A TarmacView MI-alapú burkolatvizsgálati platformja ezeket a kihívásokat repülőtér-specifikus tanító adathalmazokkal, a repülőtéri geometriához optimalizált egyedi érzékelő-konfigurációkkal, valamint a repülőtéri GIS és burkolatkezelési adatbázisokkal való integrációval kezeli, hogy az észlelt károsodásokat korrelálja a történeti állapotadatokkal és az ismert burkolati szerkezetekkel.
A keresztirányú repedések javítása az egyik leggyakoribb és legköltséghatékonyabb burkolatmegőrzési tevékenység, mind az utakon, mind a repülőtéri burkolatokon. A repedéstömítés és -kitöltés célja megakadályozni a felszíni víz beszivárgását a burkolat szerkezetébe a repedésen keresztül, ami egyébként felgyorsítaná az altalag gyengülését, a fagyás-olvadás károsodást és a súlyosabb károsodások, például a kátyúk kialakulását.
Technikai különbség van a repedéstömítés és a repedéskitöltés között, bár a kifejezéseket a gyakorlatban gyakran felcserélve használják. A repedéstömítés során egy speciális tömítőanyagot helyeznek egy előkészített (jellemzően mart vagy tisztított) repedésbe, hogy tartályt hozzanak létre, amely befogadja a tömítőanyagot és lehetővé teszi a repedés mozgását. A tömítőanyagot úgy tervezték, hogy a repedés falaihoz tapadjon, és nyúljon, illetve összenyomódjon, ahogy a repedés nyílik és zárul a hőmérséklet-változásokkal. Ezzel szemben a repedéskitöltés során egy olcsóbb anyagot helyeznek olyan repedésbe, amelytől nem várható jelentős mozgás, jellemzően olyan repedésbe, amelynek szélessége már stabilizálódott. A repedéskitöltő anyagok alacsonyabb nyúlási képességgel rendelkeznek és olcsóbbak, mint a repedéstömítők.
A forrón felhordott gumírozott aszfalt tömítőanyagok a leggyakoribb anyagok a keresztirányú repedések tömítésére repülőtéri burkolatokon. Ezek az ASTM D6690 (I., II., III. vagy IV. típus a felhordási körülményektől függően) szabvány szerint specifikált anyagok aszfaltcementből állnak, amelyet szintetikus gumikkal vagy polimerekkel, valamint töltőanyagokkal és egyéb adalékokkal módosítanak a kívánt felhordási viszkozitás, alacsony hőmérsékleti rugalmasság és magas hőmérsékleti folyásállóság egyensúlyának eléréséhez.
Repülőtér-specifikus alkalmazásokhoz a tömítőanyagnak ellen kell állnia a sugárhajtóanyaggal, hidraulikafolyadékokkal és jégtelenítő vegyszerekkel való érintkezésből származó károsodásnak is, amelyek lágyíthatják vagy feloldhatják a módosítatlan aszfalt alapú tömítőanyagokat. A polimermódosított tömítőanyagok, amelyek megfelelnek az FAA P-605 (Repedések tömítése aszfaltbeton burkolatokban) specifikációjának vagy azzal egyenértékűnek, repülőtéri repedéstömítéshez szükségesek. Ezek az anyagok jellemzően sztirol-butadién-sztirol (SBS) vagy hasonló elasztomer polimereket tartalmaznak, amelyek üzemanyag-állóságot és fokozott rugalmasságot biztosítanak.
A szilikon tömítőanyagokat, amelyeket elsősorban betonburkolati hézagok tömítésére használnak, szintén alkalmazhatnak keresztirányú repedésekre PCC burkolatokban. A szilikon kiváló időjárás-állóságot és hosszú élettartamot kínál, de aprólékos repedés-előkészítést igényel, és eltérő tapadási tulajdonságokkal rendelkezik, mint az aszfalt alapú anyagok.
A szabványos repedéstömítési eljárás, amelyet az FAA AC 150/5380-6 (Repülőtéri Burkolatok Karbantartásának Irányelvei és Eljárásai) részletez, a következő lépéseket tartalmazza:
1. Repedés tisztítása: A repedést és a környező területet meg kell tisztítani a szennyeződéstől, törmeléktől, növényzettől, laza adalékanyagtól és régi tömítőanyagtól. Jellemzően szűrt és szárított sűrített levegőt, nagynyomású vizet vagy forró sűrített levegős lándzsákat használnak. A repedés falainak tisztáknak és szárazaknak kell lenniük a megfelelő tömítőanyag-tapadás érdekében.
2. Repedés mart útvonalának kialakítása (opcionális): Körülbelül 12 mm (½ hüvelyk) szélességnél nagyobb repedések esetén egy mechanikus mart útvonal létrehozása egységes tartályt képez tiszta, függőleges falakkal. A tartály jellemzően 12–19 mm széles és 12–25 mm mély, körülbelül 1:1 és 2:1 közötti szélesség-mélység aránnyal. A mart útvonal kialakítása egységes geometriát biztosít a tömítőanyag elhelyezéséhez és eltávolítja a leromlott repedésperemeket.
3. Tömítőanyag melegítése és előkészítése: A forrón felhordott tömítőanyagokat a gyártó által ajánlott felhordási hőmérsékletre (jellemzően 185°C–200°C) kell melegíteni egy termosztatikusan szabályozott, keverő olvasztó-adagolóban. A túlmelegítés károsíthatja a polimer módosítást és csökkentheti az élettartamot.
4. Tömítőanyag felhordása: A tömítőanyagot egy szórófejjel vagy fúvókával juttatják a repedés tartályába, alulról felfelé töltve a levegő bezáródásának elkerülése érdekében. A tömítőanyagnak enyhén süllyesztettnek kell lennie (2–3 mm-rel a burkolat felülete alatt), hogy megakadályozzák a forgalom általi felragadását és hogy ne hozzon létre gerincet a burkolat felületén. Repülőtéri burkolatokon a süllyesztett tömítőanyag profil kritikus fontosságú a FOD megelőzése érdekében.
5. Tapadóréteg (opcionális): Egyes tömítőanyag-felhordások előnyös lehet egy vékony tapadóréteg vagy alapozó felhordása a repedés falaira a tömítőanyag elhelyezése előtt, javítva a tapadási szilárdságot, különösen nedves körülmények között vagy öregedett burkolatokon.
6. Kikeményítés és forgalomba helyezés: A tömítőanyagnak le kell hűlnie és ki kell keményednie, mielőtt a forgalmat engedélyezik. Szívóanyagot (homok, mészkőpor vagy vécépapír) lehet felhordani a tömítőanyag felületére a felragadás megakadályozása érdekében. A forgalomba helyezési idő a környezeti körülményektől és a tömítőanyag típusától függ, jellemzően 15–30 perc.
A megfelelő javítási kezelés a repedés súlyosságától, kiterjedésétől és a burkolat üzemeltetési követelményeitől függ:
| Súlyosság | Repedésszélesség | Ajánlott Kezelés |
|---|---|---|
| Alacsony | ≤ 6 mm | Tisztítás és tömítés forrón felhordott gumírozott tömítőanyaggal; mart útvonal kialakítása jellemzően nem szükséges |
| Alacsony (tömített) | Meghatározhatatlan | Tömítőanyag állapotának ellenőrzése; újratömítés a tömítőanyag meghibásodásakor |
| Közepes | > 6 mm és ≤ 19 mm | Mart útvonal kialakítása (ha még nem történt meg), tisztítás és tömítés |
| Közepes-Magas | > 12 mm | Mart útvonal kialakítása, tisztítás és feltöltés masztixszal vagy polimermódosított tömítőanyaggal; részleges mélységű foltozás megfontolása a letöredezett peremekhez |
| Magas | > 19 mm vagy súlyos letöredezéssel | Részleges vagy teljes mélységű foltozás; ráburkolatot igényelhet, ha kiterjedt |
Repülőtéri burkolatokon a több repedésre kiterjedő magas súlyosságú keresztirányú repedések esetén kiterjedtebb kezelésre, például mart és ráburkoló rehabilitációra lehet szükség. A mart és ráburkoló eljárás eltávolítja a károsodott aszfaltréteg felső részét (jellemzően 40–75 mm) és új aszfalt ráburkolattal helyettesíti. Ha a tükröződő repedés egy alatta lévő PCC burkolatból származik, a mart felület és az új ráburkolat közé SAMI-t vagy geotextil köztes réteget kell beépíteni a tükröződés késleltetésére.
Az FAA AC 150/5380-6 (hatályos kiadás) átfogó útmutatást nyújt a repülőtéri burkolatok repedéskezeléséről, beleértve az anyagválasztást, a felhordási eljárásokat, a minőségellenőrzést és a repülőtéri környezetre jellemző biztonsági követelményeket. Aktív repülőtereken minden repedéstömítési tevékenységet a repülőtér Biztonságirányítási Rendszerének (SMS) megfelelően és a légiforgalmi irányítással összehangolva kell végezni a biztonságos munkakörülmények biztosítása érdekében.
A megfelelően végrehajtott repedéstömítés keresztirányú repedéseken 3–8 évvel meghosszabbíthatja a burkolat élettartamát a nedvességgel kapcsolatos károk megelőzésével. A tömítőanyag élettartama függ az anyagok és a kivitelezés minőségétől, a repedésmozgás mértékétől (ami az éghajlat és a repedéstávolság függvénye), a forgalmi terheléstől, valamint az üzemanyagoknak és vegyszereknek való kitettségtől. Repülőtéri burkolatokon a tömítőanyag élettartama 3–5 év jellemző a keresztirányú repedéseknél az újratömítés szükségességéig. A tömített repedések rendszeres ellenőrzését be kell építeni a burkolatkezelési programba, a meghibásodott tömítőanyagot (tapadásvesztés, elridegedés vagy anyagvesztés) azonosítva és időben történő cserére ütemezve.
A repedéstömítés hatékonysága burkolatmegőrzési kezelésként jól dokumentált mind a közúti, mind a repülőtéri alkalmazásokban. Az FHWA tanulmányai 4:1 és 10:1 közötti haszon-költség arányt mutattak ki az időben elvégzett repedéstömítés esetében a karbantartás elhalasztásához képest, amikor kiterjedtebb javítások válnak szükségessé. Repülőtéri környezetben a tömítetlen, romló keresztirányú repedésekből származó FOD üzemeltetési és biztonsági költségei további indoklást adnak a proaktív repedéstömítési programokhoz.
Automatizálja a keresztirányú repedések azonosítását, osztályozását és mérését repülőtéri burkolatain. A TarmacView MI-alapú vizsgálati platformja precíz repedéstérképeket és súlyossági értékeléseket biztosít a teljes légi oldali infrastruktúráján.
A hosszanti repedések a burkolat középvonalával vagy a haladási iránnyal párhuzamosan futnak. Okai közé tartozik a rossz építési hézagkötés, a tükröző repedés a...
A széli repedések félhold alakú vagy hosszanti repedések a burkolat szélétől számított 0,3–0,6 m-en belül, amelyeket jellemzően oldaltámasz hiánya, rossz vízelv...
A bevérzés, más néven felúszás, a felesleges aszfaltkötőanyag felfelé irányuló vándorlása a burkolat felületére, ami fényes, tükröződő és gyakran ragadós rétege...
