Czym jest mieszanka mineralno-asfaltowa na gorąco (HMA)?

Mieszanka mineralno-asfaltowa na gorąco (HMA)

Mieszanka mineralno-asfaltowa na gorąco (HMA) to mieszanka kruszywa i lepiszcza asfaltowego, wytwarzana w wytwórni i zagęszczana na gorąco.

Czym jest

HMA to mieszanka lepiszcza asfaltowego i dobrze uziarnionego kruszywa. Wytwórnia ją miesza, a ekipy układają i zagęszczają na gorąco. Zarządcy lotnisk używają jej do nowej nawierzchni, łat i nakładek. Na nawierzchni podatnej jest warstwą ścieralną. FAA mówi, że ta warstwa chroni podbudowę przed wodą powierzchniową i wytrzymuje obciążenia statków powietrznych. Daje też gładką powierzchnię bez luźnych cząstek oraz powierzchnię przeciwpoślizgową.

Specyfikacja FAA

FAA Item P-401 to specyfikacja warstwy ścieralnej HMA dla nawierzchni statków powietrznych cięższych niż 30 000 lb (13 600 kg). Item P-403 obejmuje pozostałe warstwy, lżejsze statki powietrzne, drogi, pobocza i strefy podmuchów (blast pads). Specyfikacja pozwala inżynierowi wybrać projekt mieszanki metodą Marshalla lub metodą giratoryjną.

Domyślne wartości projektowe w tabeli 1 P-401 to:

• 3,5% pustek powietrznych.
• 75 uderzeń lub obrotów dla lotnisk obsługujących statki powietrzne o masie powyżej 60 000 lb, a 50 dla lżejszych statków powietrznych.
• Współczynnik wytrzymałości na rozciąganie (TSR) co najmniej 80.
• Głębokość koleiny poniżej 10 mm po 4 000 przejazdów w analizatorze nawierzchni asfaltowych (APA). Jeśli APA nie jest dostępny, alternatywą jest test kołem Hamburg. Żaden z tych testów nie jest wymagany dla statków powietrznych o masie poniżej 60 000 lb.

Inżynier wybiera lepiszcze asfaltowe jako klasę wydajności (PG) zgodnie z ASTM D6373.

Produkcja i układanie

P-401 ogranicza temperaturę materiałów. Lepiszcze niemodyfikowane nie może przekraczać 160°C (325°F) w chwili dodawania do kruszywa, a modyfikowane nie może przekraczać 175°C (350°F). Kruszywo nie może przekraczać 175°C.

Wykonawca nie może układać asfaltu na mokrej nawierzchni. Warstwa podkładowa musi mieć co najmniej 4°C dla maty o grubości 3 in (7,5 cm) lub więcej. Dla maty o grubości od 2 do 3 in minimum wynosi 7°C. Przedstawiciel projektu na miejscu może zwolnić z limitu temperatury, ale wszystkie pozostałe wymagania pozostają w mocy. Jeśli złącze pozostaje odsłonięte dłużej niż 4 godziny lub ostygnie poniżej 80°C, wykonawca obcina je, zanim ułoży kolejny pas.

Odbiór

P-401 przyjmuje każdą partię na podstawie pustek powietrznych i gęstości, badanych na rdzeniach. Pustki powietrzne w całej mieszance muszą mieścić się w zakresie od 2,0% do 5,0%. Tabela 5 ustala dolne granice gęstości: 92,8% maksymalnej gęstości teoretycznej (TMD) dla maty warstwy ścieralnej i 90,5% dla złącza. Partia jest przyjęta przy 90 PWL (procent w granicach) lub więcej.

Wariant odporny na paliwo

Paliwo zmiękcza asfalt. FAA stwierdza, że ciągłe rozlewanie paliwa lub oleju zmiękcza powierzchnię HMA. Item P-404 to mieszanka na warstwy ścieralne tam, gdzie rozlewa się paliwo. Jej lepiszcze musi przejść badania odporności na paliwo i ma klasę PG 82-28FR lub 88-22FR.

Kontrola stanu HMA

AC 150/5380-6C wymienia te uszkodzenia HMA:

• Koleinowanie: zagłębienie w śladzie koła, powstałe w wyniku trwałego odkształcenia warstwy nawierzchni.
• Odspajanie asfaltu: wilgoć oddziela lepiszcze od kruszywa.
• Uszkodzenia od rozlanego paliwa lub oleju.

Wytyczne EASA dotyczące inspekcji lotniska obejmują sprawdzenie pękania i luzowania się kruszywa w nawierzchniach asfaltowych. EASA zauważa też, że nawierzchnie asfaltowe i betonowe mogą być najczęstszym źródłem obcych przedmiotów na nawierzchni (FOD) na lotnisku.