Czym jest uszczelniacz spoin?
Uszczelniacz spoin to elastyczny materiał w spoinach nawierzchni betonowej, który nie dopuszcza wody i materiałów nieściśliwych do wnętrza spoiny. Spoiny pozwalają płytom się przemieszczać. Otwarta lub uszkodzona spoina wpuszcza glebę, kamienie i wodę.
Dlaczego uszczelnienie jest ważne
FAA definiuje uszkodzenie uszczelnienia spoiny jako każdy stan, który pozwala wodzie dostać się do spoin. Obejmuje także każdy stan, w którym gleba, kamienie lub inny materiał nieściśliwy mogą się tam gromadzić. Zgromadzony materiał uniemożliwia rozszerzanie się płyt. Może to powodować wyboczenie, pękanie lub odpryski. Woda, która przedostanie się przez spoinę, może powodować pompowanie lub degradację podbudowy. Typowe uszkodzenia to odspojony lub wyciśnięty uszczelniacz, utwardzony (utleniony) wypełniacz, utrata przyczepności do krawędzi płyt oraz brak uszczelniacza w spoinie. FAA wymienia te przyczyny: niewłaściwa szerokość spoiny, niewłaściwy typ uszczelniacza, błędne wykonanie, spoina niewyczyszczona przed uszczelnieniem oraz starzenie się materiału.
Typy uszczelniaczy w specyfikacjach FAA
Pozycja P-605 FAA obejmuje spoiny formowane na miejscu. Inżynier wybiera jeden lub więcej z tych standardów:
- ASTM D6690, gorącoaplikowany uszczelniacz do spoin i pęknięć w nawierzchniach betonowych i asfaltowych.
- ASTM D7116, gorącoaplikowany, odporny na paliwo lotnicze uszczelniacz do nawierzchni betonowych. Jest ograniczony do płyt betonowych przy stanowiskach tankowania samolotów. Taka płyta może używać ASTM D7116 lub ASTM D5893.
- ASTM D5893, zimnoaplikowany, jednoskładnikowy, chemicznie utwardzany silikon do nawierzchni betonowych.
Pozycja P-604 FAA obejmuje prefabrykowane uszczelki kompresyjne. Są to uszczelki z polichloroprenu wg ASTM D2628 ze środkiem poślizgowym i klejącym. Gdy wymagana jest odporność na paliwo lotnicze lub na podmuch gorąca, umowa może dodać specyfikację Corps of Engineers CRD C548.
Jak uszczelnia się spoinę
Pozycja P-605 wymaga, aby spoina była sucha i czysta, bez łuszczącego się betonu, brudu, kurzu, środka do pielęgnacji betonu i starego uszczelniacza. Wykonawca czyści ją piaskowaniem, frezowaniem, cięciem lub strumieniem wody pod ciśnieniem, zgodnie z zaleceniem inżyniera. Tuż przed uszczelnieniem sprężone powietrze usuwa z spoiny odpady i wodę. Pręt wypełniający wg ASTM D5249 określa głębokość uszczelniacza. Pręt ma średnicę większą od szerokości spoiny o 25 procent, plus minus 5 procent. Wykonawca wypełnia spoinę od dołu do góry, do poziomu tuż poniżej powierzchni nawierzchni.
Współczynnik kształtu to głębokość uszczelniacza podzielona przez szerokość spoiny. Projekt P-605 podaje współczynnik kształtu 1. Uszczelniacz ASTM D5893 czasem wymaga współczynnika kształtu 0,5, co oznacza, że głębokość uszczelniacza wynosi połowę jego szerokości.
Ocena stanu
Uszkodzenie uszczelnienia spoiny jest jednym z uszkodzeń w badaniu Pavement Condition Index (PCI) dla betonowych nawierzchni z dylatacjami. Podręcznik PAVER ocenia je jako niskie, średnie lub wysokie dla całej jednostki próbkowania. Średnie nasilenie to uszczelniacz w ogólnie dostatecznym stanie, który wymaga wymiany w ciągu 2 lat. Objawy to: widoczne otwarcie do 3 mm (1/8 inch) przy krawędzi spoiny, pompowanie zanieczyszczeń w spoinie, martwy, utleniony uszczelniacz oraz wyraźna roślinność w spoinie. Wysokie nasilenie to uszczelniacz w ogólnie złym stanie, który wymaga natychmiastowej wymiany.
Kontrola na lotnisku
Uszkodzenie uszczelnienia spoin to jedno z uszkodzeń, które rejestruje badanie nawierzchni. Wytyczne FAA dotyczące utrzymania naprawiają je przez usunięcie starego uszczelniacza, oczyszczenie spoin i ponowne uszczelnienie.
Często zadawane pytania
- Co robi uszczelniacz spoin?
- Uszczelniacz spoin nie dopuszcza wody i materiałów nieściśliwych do spoiny nawierzchni. Materiał nieściśliwy w spoinie uniemożliwia płytom rozszerzanie się i może powodować wyboczenie, pękanie lub odpryski. Woda, która przedostanie się przez spoinę, może powodować pompowanie lub degradację podbudowy.
- Jakie uszczelniacze spoin FAA określa dla nawierzchni lotniskowych?
- FAA wymienia uszczelniacze formowane na miejscu w pozycji P-605 oraz uszczelki kompresyjne w pozycji P-604. W P-605 inżynier wybiera jeden z trzech. Są to gorącoaplikowany ASTM D6690, gorącoaplikowany, odporny na paliwo lotnicze ASTM D7116 oraz zimnoaplikowany silikon ASTM D5893. P-604 obejmuje prefabrykowane uszczelki kompresyjne z polichloroprenu wg ASTM D2628.
- Jak ocenia się uszkodzenie uszczelnienia spoin?
- Uszkodzenie uszczelnienia spoin ocenia się jako niskie, średnie lub wysokie nasilenie dla całej jednostki próbkowania, a nie płyta po płycie. Podręcznik PAVER opisuje niskie nasilenie jako uszczelniacz w ogólnie dobrym stanie. Wysokie opisuje jako uszczelniacz w ogólnie złym stanie, wymagający natychmiastowej wymiany. Wysokie nasilenie dotyczy sytuacji, gdy 10 procent lub więcej uszczelniacza nie spełnia kryteriów albo go brakuje.
- Jak często trzeba kontrolować uszczelniacz spoin?
- Wytyczne FAA nie określają interwału kontroli wyłącznie dla uszczelniacza spoin. Lotniska objęte zobowiązaniami federalnymi muszą przeprowadzać szczegółową kontrolę nawierzchni lotniskowych co najmniej raz w roku w ramach programu zarządzania nawierzchnią. Badanie PCI według ASTM D5340 może wydłużyć ten interwał do trzech lat.
Bibliografia
- faa-ac-150-5380-6c
- AC 150/5380-6C, Guidelines and Procedures for Maintenance of Airport Pavements FAA
- faa-ac-150-5370-10h
- AC 150/5370-10H, Standard Specifications for Construction of Airports, Items P-604 and P-605 FAA
- paver-concrete-distress
- PAVER Distress Identification Manual, Concrete Surfaced Airfields US Army Corps of Engineers ERDC-CERL
- faa-ac-150-5380-7b
- AC 150/5380-7B, Airport Pavement Management Program (PMP) FAA
To wpis referencyjny. TarmacView świadczy usługi inspekcji dronami i nie sprzedaje sprzętu ani materiałów opisanych w tym słowniczku.
