Co to jest ocena stanu drogi startowej?

Ocena i raportowanie stanu drogi startowej (GRF/RCAM)

Cel i Globalny Format Raportowania (GRF) ICAO

Ocena stanu nawierzchni drogi startowej to systematyczna ocena warunków nawierzchni drogi startowej w celu określenia ich wpływu na osiągi hamowania statku powietrznego, kontrolę kierunkową i drogi zatrzymania. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) opracowała Globalny Format Raportowania (GRF) w celu rozwiązania długotrwałego wyzwania w zakresie bezpieczeństwa lotniczego: zjechania z drogi startowej spowodowanego nieskutecznym hamowaniem na zanieczyszczonych drogach startowych. Według Flight Safety Foundation, zanieczyszczone drogi startowe stanowią trzeci najczęstszy czynnik ryzyka zjechania podczas lądowania.

GRF stał się obowiązkowy 4 listopada 2021 r. (opóźniony o rok z powodu pandemii COVID-19) po zmianach w wielu załącznikach ICAO i dokumentach proceduralnych. Podstawa regulacyjna obejmuje Załącznik ICAO 3 (Służba Meteorologiczna), Załącznik 6 (Eksploatacja Statków Powietrznych), Załącznik 8 (Zdatność do Lotu), Załącznik 14 (Lotniska) oraz Załącznik 15 (Służby Informacji Lotniczej). Procedury wspierające są szczegółowo opisane w PANS-Aerodromes (Doc 9981), PANS-AIM (Doc 10066) i PANS-ATM (Doc 4444).

Podstawowym celem GRF jest zastąpienie rozdrobnionych, lokalnie określonych metod raportowania stanu drogi startowej jednym, globalnie zharmonizowanym systemem. W starym systemie raportowanie stanu drogi startowej znacznie różniło się między krajami, a nawet między lotniskami w tym samym kraju. Pomiary tarcia z różnych urządzeń dawały niespójne wartości, które słabo korelowały z rzeczywistymi osiągami hamowania statku powietrznego. GRF eliminuje tę niejednoznaczność, zapewniając ustrukturyzowane ramy, w których operator lotniska ocenia rodzaj zanieczyszczenia, głębokość i procent pokrycia dla każdej trzeciej części drogi startowej, mapuje te obserwacje na numeryczny Kod Stanu Drogi Startowej (RWYCC) przy użyciu Macierzy Oceny Stanu Drogi Startowej (RCAM) i rozpowszechnia informacje za pośrednictwem standaryzowanego Raportu Stanu Drogi Startowej (RCR).

GRF ma zastosowanie do wszystkich lotnisk, niezależnie od ich położenia geograficznego, lokalnych wzorców pogodowych lub warunków operacyjnych. Lotniska w klimacie tropikalnym i suchym są równie zobowiązane do oceny i raportowania stanu drogi startowej, gdy występują zanieczyszczenia, w tym stojąca woda po deszczach monsunowych. Proces oceny rozpoczyna się, gdy zanieczyszczenie pokrywa 10% lub więcej dowolnej trzeciej części drogi startowej. Raportowanie trwa, aż droga startowa będzie całkowicie sucha lub wolna od zanieczyszczeń.

Harmonizacja osiągnięta przez GRF bezpośrednio wspiera obliczenia osiągów statków powietrznych. Główni producenci samolotów kategorii transportowej (Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier) opracowali dane dotyczące osiągów, które korelują wymagania dotyczące drogi lądowania z RWYCC. Załogi lotnicze wykorzystują opublikowany RWYCC do określenia, czy bezpieczne lądowanie może być wykonane w ramach dostępnej drogi lądowania, biorąc pod uwagę panujące warunki. Stanowi to fundamentalną zmianę w stosunku do poprzedniego podejścia, w którym piloci otrzymywali pomiary tarcia lub opisy jakościowe, które trudno było przełożyć na decyzje operacyjne dotyczące osiągów.

Macierz Oceny Stanu Drogi Startowej (RCAM)

Macierz Oceny Stanu Drogi Startowej (RCAM) jest narzędziem analitycznym stanowiącym operacyjne centrum metodologii GRF. Ustanawia ustrukturyzowane odwzorowanie między obserwowalnymi warunkami nawierzchni drogi startowej a standaryzowanymi kodami numerycznymi, które bezpośrednio korelują z danymi osiągów statku powietrznego. RCAM została pierwotnie opracowana przez Takeoff and Landing Performance Assessment Aviation Rulemaking Committee (TALPA ARC) w Stanach Zjednoczonych, której prace zostały następnie przyjęte i udoskonalone przez ICAO do globalnej implementacji.

RCAM składa się z dwóch głównych sekcji: Kryteriów Oceny (strona lewa) i Kryteriów Oceny Sterowania/Hamowania (strona prawa), określanych również jako Kryteria Oceny Obniżenia w wersji dla operatora lotniska.

Kryteria Oceny, Opis Nawierzchni Drogi Startowej i RWYCC

Część Kryteriów Oceny RCAM wymienia dziewięć kategorii warunków nawierzchni drogi startowej ułożonych hierarchicznie od najmniej śliskiej (góra) do najbardziej śliskiej (dół). Każda kategoria zawiera opis rodzaju zanieczyszczenia i kryteria głębokości, wraz z odpowiadającym wstępnym RWYCC. Kategorie to:

Progi głębokości zanieczyszczeń są krytycznymi parametrami w RCAM. Próg 3 mm rozróżnia warunki, które zazwyczaj zapewniają akceptowalne hamowanie (RWYCC 5) od warunków wymagających znacznych korekt osiągów (RWYCC 3 dla śniegu, RWYCC 2 dla wody/błota pośniegowego). Próg ten pochodzi z badań akwaplanacji opon statków powietrznych, które wykazują, że ryzyko akwaplanacji znacznie wzrasta, gdy głębokość wody przekracza głębokość bieżnika opony (typowe 3 mm dla opon statków powietrznych pracujących przy dużych prędkościach).

Kryteria Oceny Sterowania/Hamowania

Prawa strona RCAM zawiera kryteria używane do walidacji, obniżenia lub podwyższenia wstępnego RWYCC. Obejmują one:

• Obserwacja zwalniania samolotu lub kontroli kierunkowej: Opisy efektu hamowania doświadczanego podczas operacji pojazdu lub statku powietrznego na drodze startowej.
• Raport pilota o działaniu hamulców na drodze startowej: Standaryzowane terminy jakościowe używane przez załogi lotnicze do opisania skuteczności hamowania.

Terminologia działania hamulców pilotów jest ustandaryzowana w następujący sposób:

Kod Stanu Drogi Startowej (RWYCC) 0–6

Kod Stanu Drogi Startowej (RWYCC) to wartość numeryczna od 0 do 6 przypisana do każdej trzeciej części drogi startowej, która reprezentuje ocenioną śliskość tego odcinka. RWYCC 6 odpowiada suchej drodze startowej z maksymalnym dostępnym tarciem, podczas gdy RWYCC 0 reprezentuje najbardziej śliskie warunki, typowo mokry lód lub warstwowe zanieczyszczenia na lodzie, gdzie opóźnienie hamowania jest minimalne do żadnego.

RWYCC służy jako krytyczne połączenie między obserwacjami lotniskowymi a obliczeniami osiągów statku powietrznego. Gdy załoga lotnicza otrzyma RCR raportujący wartości RWYCC, na przykład 3/3/2 dla Drogi 09, natychmiast rozumie, że pierwsze dwie trzecie części drogi startowej oferują Średnią zdolność hamowania, podczas gdy ostatnia trzecia część oferuje tylko Średnią do Słabej zdolność hamowania. Informacja ta jest bezpośrednio skorelowana z danymi osiągów producenta statku powietrznego, umożliwiając załodze obliczenie rzeczywistej wymaganej drogi lądowania w tych konkretnych warunkach.

RWYCC 6 (Sucha): Sucha droga startowa nie zawiera zanieczyszczeń i zapewnia optymalne tarcie dla wszystkich operacji statków powietrznych. Zgodnie z GRF nie jest wymagana żadna ocena ani raportowanie dla suchych dróg startowych. Działanie hamulców nie jest raportowane, ponieważ uważa się je za nominalne.

RWYCC 5 (Szron / Mokra / Lekkie Zanieczyszczenie): Ten kod ma zastosowanie, gdy droga startowa jest mokra (widoczna wilgoć lub woda do głębokości 3 mm), gdy występuje szron lub gdy luźne zanieczyszczenia (suchy śnieg, mokry śnieg, błoto pośniegowe) występują na głębokości 3 mm lub mniejszej. Opóźnienie hamowania jest normalne dla przyłożonego wysiłku hamowania kół, a sterowanie kierunkowe jest normalne. Piloci raportują działanie hamulców jako Dobre.

RWYCC 4 (Ubity śnieg w niskiej temperaturze): Ubity śnieg w temperaturze -15°C lub niższej. W tych niskich temperaturach ubity śnieg zachowuje wystarczającą integralność strukturalną, aby zapewnić opóźnienie hamowania pomiędzy Dobrym a Średnim. Sterowanie kierunkowe jest pomiędzy Dobrym a Średnim. Piloci raportują działanie hamulców jako Dobre do Średniego.

RWYCC 3 (Śliska Mokra / Głębszy Śnieg / Ciepły Ubity Śnieg): Jest to jeden z najczęściej przypisywanych kodów w operacjach zimowych. Ma zastosowanie do: śliskich mokrych dróg startowych (mokra nawierzchnia wykazująca zmniejszone tarcie), suchego lub mokrego śniegu przekraczającego 3 mm głębokości, ubitego śniegu w temperaturach cieplejszych niż -15°C oraz dowolnej głębokości śniegu na ubitym śniegu. Opóźnienie hamowania jest zauważalnie zmniejszone dla przyłożonego wysiłku hamowania kół, lub sterowanie kierunkowe jest zauważalnie zmniejszone. Piloci raportują działanie hamulców jako Średnie.

RWYCC 2 (Stojąca woda / Błoto pośniegowe >3 mm): Stojąca woda lub błoto pośniegowe przekraczające 3 mm głębokości. Ryzyko dynamicznej akwaplanacji jest znaczne przy tym poziomie kodu. Opóźnienie hamowania lub sterowanie kierunkowe jest pomiędzy Średnim a Słabym. Piloci raportują działanie hamulców jako Średnie do Słabego. Wielu operatorów wymaga, aby załogi lotnicze używały danych osiągów dla RWYCC 2 podczas lądowania na mokrych drogach startowych podczas umiarkowanych lub większych opadów deszczu, nawet jeśli opublikowany kod jest wyższy, jako środek ostrożności.

RWYCC 1 (Lód): Droga startowa z lodem trwale związanym z nawierzchnią. Opóźnienie hamowania jest znacznie zmniejszone dla przyłożonego wysiłku hamowania kół, a sterowanie kierunkowe jest znacznie zmniejszone. Piloci raportują działanie hamulców jako Słabe.

RWYCC 0 (Mokry lód / Warstwowe zanieczyszczenia na lodzie): Najbardziej krytyczny kod, reprezentujący warunki, w których zdolność zatrzymania jest praktycznie nieobecna. Mokry lód, błoto pośniegowe na lodzie, woda na ubitym śniegu lub jakiekolwiek zamarznięte zanieczyszczenie ułożone warstwowo na lodzie. Opóźnienie hamowania jest minimalne do żadnego, a sterowanie kierunkowe jest niepewne. Piloci raportują działanie hamulców jako Gorsze niż Słabe (Żadne).

Rodzaje zanieczyszczeń i pokrycie

Metodologia GRF definiuje określony zestaw deskryptorów zanieczyszczeń, które są używane w raportowaniu stanu drogi startowej. Terminy te zostały zharmonizowane z danymi osiągów producentów statków powietrznych, co oznacza, że każdy rodzaj zanieczyszczenia ma znane skutki dla zachowania hamowania statku powietrznego, określone poprzez szeroko zakrojone testy w locie i analizy.

Suchy śnieg: Świeżo spadły śnieg o niskiej zawartości wilgoci. Gęstość zazwyczaj waha się od 50 do 200 kg/m³. Suchy śnieg zagęszcza się pod oponami statków powietrznych i może być rozwiewany lub rozpraszany przez strumień silnika. Głębokość ocenia się wizualnie za pomocą znaczników referencyjnych, linijek lub sond.

Mokry śnieg: Śnieg, który zaczął się topić i zawiera wodę w stanie ciekłym. Gęstość waha się od 200 do 500 kg/m³. Mokry śnieg jest cięższy, bardziej spoisty i trudniejszy do usunięcia niż suchy śnieg. Stanowi większe ryzyko zachowania podobnego do błota pośniegowego przy wyższej zawartości wody.

Błoto pośniegowe: Śnieg lub lód, który stopił się do stanu zawierającego wystarczającą ilość wody, tworząc płynną mieszaninę. Gęstość błota pośniegowego przekracza 500 kg/m³. Błoto pośniegowe stwarza znaczne ryzyko dynamicznej akwaplanacji, ponieważ nie może być w pełni usunięte przez bieżnik opony i może unieść oponę z powierzchni nawierzchni przy prędkościach powyżej progu akwaplanacji.

Stojąca woda: Woda w stanie ciekłym o głębokości większej niż 3 mm, która zgromadziła się na powierzchni drogi startowej. Stojąca woda jest oceniana oddzielnie od warunków mokrych (które mają głębokość ≤3 mm). Krytyczny próg głębokości dla akwaplanacji jest funkcją prędkości względem ziemi statku powietrznego i ciśnienia w oponie. Zalecana przez FAA minimalna głębokość ryzyka akwaplanacji wynosi 3 mm (1/8 cala).

Lód: Przezroczysta lub półprzezroczysta warstwa lodu trwale związana z powierzchnią nawierzchni. Lód może tworzyć się z marznącego deszczu, marznącej mgły lub zamarzania wody z topnienia. Kluczowym czynnikiem oceny lodu jest temperatura powierzchni oraz to, czy lód jest związany czy luźny.

Mokry lód: Lód, który ma na swojej powierzchni warstwę wody w stanie ciekłym, często spowodowaną temperaturami bliskimi 0°C, promieniowaniem słonecznym lub obróbką chemiczną. Mokry lód jest znacznie bardziej śliski niż suchy lód i odpowiada RWYCC 0.

Szron: Osad kryształków lodu powstały w wyniku sublimacji pary wodnej na powierzchniach, których temperatura jest poniżej zera. Szron jest zazwyczaj cienki i może być usunięty przez obróbkę chemiczną lub mechaniczne zamiatanie. Szron na inaczej suchej drodze startowej odpowiada RWYCC 5.

Ubity śnieg: Śnieg zagęszczony przez mechaniczne walce lub ruch statków powietrznych w gęstą, twardą warstwę. Zachowanie ubitego śniegu zależy krytycznie od temperatury: w temperaturze -15°C i niższej odpowiada RWYCC 4, podczas gdy powyżej -15°C odpowiada RWYCC 3.

Zanieczyszczenia warstwowe: GRF uwzględnia również kombinacje, takie jak woda na ubitym śniegu, suchy lub mokry śnieg na ubitym śniegu, suchy lub mokry śnieg na lodzie oraz błoto pośniegowe na lodzie. Te warstwowe warunki są oceniane na podstawie najwyższej warstwy zanieczyszczenia w połączeniu z warstwą pod spodem i mogą skutkować niższymi wartościami RWYCC niż każde z zanieczyszczeń osobno by wyprodukowało.

Procent pokrycia każdego zanieczyszczenia w każdej trzeciej części drogi startowej jest wymaganym parametrem oceny. Pokrycie jest raportowane w przyrostach co 10%. Próg wyzwalający ocenę to 10% pokrycia, poniżej tego progu uznaje się, że zanieczyszczenie nie jest wystarczająco znaczące, aby wpływać na osiągi statku powietrznego i nie jest raportowane. Raportowanie pokrycia umożliwia załogom lotniczym zrozumienie, czy zanieczyszczenie jest równomierne na szerokości i długości trzeciej części drogi startowej, czy też istnieją lokalne obszary o bardziej surowych warunkach.

Procedura oceny (trzecie części drogi startowej)

GRF nakazuje, aby ocena stanu drogi startowej była przeprowadzana dla każdej trzeciej części drogi startowej niezależnie. Droga startowa jest dzielona podłużnie na trzy równe sekcje, każda stanowiąca około 33% długości drogi startowej. RWYCC jest raportowany dla każdej części w kierunku niższego numeru oznaczenia drogi startowej.

Na przykład, na Drodze 09/27 (orientacja wschód-zachód):

• RCR dla Drogi 09 raportuje trzecie części od progu Drogi 09 (koniec wschodni) w kierunku Drogi 27
• RCR dla Drogi 27 raportuje trzecie części od progu Drogi 27 (koniec zachodni) w kierunku Drogi 09

To dwukierunkowe raportowanie jest niezbędne, ponieważ zanieczyszczenie rzadko jest równomierne na długości drogi startowej. Statki powietrzne lądujące z przeciwnych kierunków doświadczają różnych rozkładów zanieczyszczeń. Statek powietrzny lądujący na Drodze 09 może napotkać najgorsze zanieczyszczenie w pierwszej trzeciej części (strefa przyziemienia), podczas gdy statek powietrzny lądujący na Drodze 27 może napotkać to samo zanieczyszczenie w ostatniej trzeciej części (dobieg).

Proces oceny krok po kroku

Krok 1, Wyzwolenie: Proces oceny jest wyzwalany, gdy zanieczyszczenie (woda, śnieg, błoto pośniegowe, lód, szron) jest obecne lub podejrzewane na operacyjnej drodze startowej. Próg wyzwalający to 10% pokrycia dowolnym zanieczyszczeniem w dowolnej trzeciej części drogi startowej.

Krok 2, Obserwacja wizualna: Przeszkolony inspektor lotniskowy przeprowadza fizyczną inspekcję drogi startowej. Inspektor obserwuje i rejestruje dla każdej trzeciej części drogi startowej:

• Rodzaj występujących zanieczyszczeń
• Procent pokrycia każdego zanieczyszczenia
• Głębokość luźnych zanieczyszczeń (suchy śnieg, mokry śnieg, błoto pośniegowe, stojąca woda)
• Nierównomierne rozmieszczenie lub warunki lokalne

Krok 3, Wstępne przypisanie RWYCC: Korzystając z RCAM, inspektor mapuje zaobserwowany rodzaj zanieczyszczenia, głębokość i pokrycie na odpowiadający wstępny RWYCC dla każdej trzeciej części drogi startowej.

Krok 4, Walidacja: Inspektor rozważa dodatkowe informacje w celu walidacji wstępnego kodu:

• Raporty pilotów o działaniu hamulców (AIREP) otrzymane od ostatniej oceny
• Obserwacje zwalniania pojazdu i kontroli kierunkowej podczas jazdy inspekcyjnej
• Znajomość lokalna obszarów problemowych, wzorców drenażu i efektów temperaturowych
• Dane z pomiarów tarcia (jeśli zatwierdzone przez państwo i dostępne)
• Panujące i prognozowane warunki pogodowe

Krok 5, Decyzja o obniżeniu lub podwyższeniu: Na podstawie etapu walidacji inspektor:

• Potwierdza wstępny RWYCC
• Obniża kod, jeśli warunki są bardziej śliskie niż wskazane
• Podwyższa kod tylko wtedy, gdy wstępny kod to 0 lub 1 i istnieją wyraźne dowody lepszego hamowania (podwyższenie ograniczone do maksymalnie kodu 3)

Krok 6, Generowanie RCR: Ostateczny RWYCC dla każdej trzeciej części, wraz z rodzajem, głębokością i pokryciem zanieczyszczenia, jest kompilowany w ustandaryzowany ciąg danych RCR.

Krok 7, Rozpowszechnianie: RCR jest przekazywany do Służb Ruchu Lotniczego (ATS) w celu natychmiastowego rozpowszechnienia za pośrednictwem ATIS i łączności głosowej. Służby Informacji Lotniczej (AIS) publikują informacje za pośrednictwem SNOWTAM.

Krok 8, Monitorowanie: Operator lotniska kontynuuje monitorowanie warunków na drodze startowej. Znacząca zmiana, zdefiniowana jako jakakolwiek zmiana w RWYCC, rodzaju zanieczyszczenia, raportowanym pokryciu lub głębokości zanieczyszczenia przekraczająca próg znaczącej zmiany (3 mm dla luźnych zanieczyszczeń), wyzwala nową ocenę i nowy RCR.

Związek z pomiarami tarcia

Związek między pomiarem tarcia a GRF jest starannie zdefiniowany. Przed GRF wiele lotnisk polegało głównie na Ciągłym Sprzęcie do Pomiaru Tarcia (CFME), takim jak Mu-Meter, Skiddometer, Griptester czy Saab Friction Tester, do oceny stanu nawierzchni drogi startowej. Urządzenia te mierzą współczynnik tarcia dla określonej opony, prędkości i głębokości wody i raportują wartość “Mu”.

Badania przeprowadzone na przestrzeni kilku dekad wykazały, że pomiary tarcia z tych urządzeń często słabo korelują z rzeczywistymi osiągami hamowania statku powietrznego na zanieczyszczonych nawierzchniach. Przyczyny obejmują:

• Urządzenia CFME działają przy niższych prędkościach (zazwyczaj 65–95 km/h) niż prędkości lądowania statków powietrznych (120–260 km/h)
• Opony CFME różnią się od opon statków powietrznych wzorem bieżnika, mieszanką gumy i ciśnieniem inflacji
• Wskaźniki aplikacji wody CFME mogą nie odtwarzać rzeczywistej intensywności opadów lub głębokości zanieczyszczeń
• Śnieg, błoto pośniegowe i lód dają odczyty tarcia, które są bardzo zmienne i niepowtarzalne w różnych urządzeniach

W ramach GRF pomiar tarcia nie jest podstawową metodą określania RWYCC. Podstawową metodą jest wizualna ocena rodzaju, głębokości i pokrycia zanieczyszczeń mapowana przez RCAM. Jednak zmierzone wartości tarcia mogą służyć jako dane uzupełniające w procesie walidacji obniżenia/podwyższenia.

Jeśli państwo (krajowy organ lotnictwa cywilnego) zatwierdzi wykorzystanie zmierzonych współczynników tarcia do celów korekty RWYCC, musi to zostać formalnie opublikowane, a związane z tym procedury udokumentowane. RCR zawiera specjalne pole w sekcji świadomości sytuacyjnej dla informacji o współczynniku tarcia zatwierdzonym przez państwo.

Tam, gdzie pomiar tarcia pozostaje cenny, jest to zarządzanie utrzymaniem nawierzchni. Rutynowe testy tarcia przy użyciu CFME są niezbędne do monitorowania gromadzenia się osadów gumy, wykrywania polerowania nawierzchni, weryfikacji skuteczności rowkowania lub porowatych warstw tarcia oraz planowania zabiegów powierzchniowych. Te pomiary tarcia dla celów utrzymania różnią się od operacyjnej oceny RWYCC i nie są bezpośrednio zintegrowane z GRF.

Raportowanie: SNOWTAM, ATIS i NOTAM

Raport Stanu Drogi Startowej (RCR) to ustandaryzowany ciąg danych wytwarzany przez proces oceny GRF. Składa się z dwóch sekcji: Sekcji Obliczeń Osiągów Statku Powietrznego i Sekcji Świadomości Sytuacyjnej.

Sekcja Obliczeń Osiągów Statku Powietrznego

Ta sekcja zawiera dane wymagane do obliczeń osiągów statku powietrznego, przedstawione jako ustrukturyzowany ciąg informacji. Obowiązkowe pola to:

1. Wskaźnik lokalizacji lotniska (4-literowy kod ICAO)
2. Data i czas oceny (MMDDhhmm UTC)
3. Niższy numer oznaczenia drogi startowej (np. 09L, 27R)
4. RWYCC dla każdej trzeciej części drogi startowej (np. 5/5/3)
5. Procent pokrycia dla każdej trzeciej części (np. 100/100/50)
6. Głębokość luźnego zanieczyszczenia dla każdej trzeciej części (np. 02/03/NR)
7. Opis stanu dla każdej trzeciej części (np. MOKRY ŚNIEG/BŁOTO POŚNIEGOWE/LÓD)
8. Szerokość drogi startowej, do której mają zastosowanie RWYCC (jeśli mniejsza niż opublikowana szerokość)

Przykład kompletnej sekcji obliczeń osiągów RCR:

FAZL 09111357 09L 5/5/2 100/100/100 02/02/03 BŁOTO POŚNIEGOWE/BŁOTO POŚNIEGOWE/BŁOTO POŚNIEGOWE

Sekcja Świadomości Sytuacyjnej

Ta sekcja zawiera dodatkowe informacje istotne dla operacji statków powietrznych:

• Skrócona długość drogi startowej (jeśli dotyczy)
• Wiejący śnieg na drodze startowej
• Luźny piasek na drodze startowej
• Obróbka chemiczna (obowiązkowa, jeśli zastosowana)
• Zaspy śnieżne (na drodze startowej, drodze kołowania i przylegające do drogi startowej)
• Warunki na drogach kołowania i płytach postojowych
• Informacje o współczynniku tarcia zatwierdzonym przez państwo
• Uwagi w języku naturalnym

Kanały rozpowszechniania

SNOWTAM: Specjalny format NOTAM zdefiniowany w ICAO PANS-AIM (Doc 10066) do promulgowania informacji o stanie drogi startowej. SNOWTAM jest generowany za każdym razem, gdy wydawany jest nowy RCR. Ma maksymalną ważność 8 godzin, jeśli warunki pozostaną niezmienione po 8 godzinach, należy opublikować nowy SNOWTAM w celu zachowania aktualności. Format SNOWTAM został znacznie zmieniony w ramach wdrożenia GRF, aby pomieścić ustrukturyzowany ciąg danych RCR.

ATIS (Automatyczna Terminalowa Służba Informacyjna): Informacje RCR są zawarte w transmisji ATIS dla lotniska. Piloci otrzymują RWYCC i informacje o zanieczyszczeniach podczas odprawy przed lądowaniem. Format ATIS zazwyczaj prezentuje RWYCC jako trzyznakową grupę (np. “Kod stanu drogi 27 5/5/3”).

NOTAM (Zawiadomienie dla Lotników): NOTAM-y dotyczące stanu nawierzchni drogi startowej (dawniej raporty stanu drogi startowej w starym systemie) są zastępowane przez SNOWTAM w ramach GRF. Jednak inne informacje o stanie drogi startowej, takie jak zmniejszone deklarowane odległości lub zamknięcia dróg startowych, są nadal publikowane za pośrednictwem standardowych kanałów NOTAM.

Łączność głosowa: Kontrolerzy ATS przekazują informacje RCR załogom lotniczym drogą radiową podczas inicjowania podejść, szczególnie gdy ATIS nie jest dostępny lub gdy warunki zmieniły się od ostatniej transmisji ATIS.

Łącze danych cyfrowych: GRF jest zaprojektowany do wspierania przyszłej transmisji cyfrowym łączem danych (np. Łączność Kontroler-Pilot poprzez Łącze Danych, CPDLC), umożliwiając automatyczne przekazywanie danych RCR bezpośrednio do systemów zarządzania lotem statku powietrznego.

Zmiany w stosunku do starego systemu RCR

Przejście z poprzedniego systemu raportowania stanu drogi startowej na GRF stanowi jedną z najbardziej znaczących zmian w operacjach lotniskowych od dziesięcioleci. Kluczowe różnice obejmują:

Słabości starego formatu SNOWTAM: W systemie sprzed GRF SNOWTAM mógł zawierać tekst taki jak “DW09 pokryta 5 cm mokrego śniegu, działanie hamulców słabe, tarcie 0,32.” To podejście z tekstem swobodnym prowadziło do niespójnej interpretacji. To, co stanowiło “słabe” hamowanie, różniło się między pilotami i typami statków powietrznych. Wartości tarcia z różnych urządzeń pomiarowych nie mogły być bezpośrednio porównywane. Głębokość zanieczyszczenia była raportowana dla całej drogi startowej bez wskazania, gdzie znajdowały się najgorsze warunki.

Ulepszenia GRF: Nowy system zapewnia jednoznaczne kody numeryczne, które są bezpośrednio powiązane z osiągami statku powietrznego. Raportowanie w trzech strefach informuje pilotów dokładnie, która część drogi startowej jest najbardziej krytyczna dla ich lądowania. Standaryzowane deskryptory zanieczyszczeń eliminują zamieszanie terminologiczne. Ustrukturyzowany ciąg danych RCR zapewnia, że wszystkie wymagane informacje są zawsze podawane w spójnym formacie, który może być przetwarzany przez systemy zautomatyzowane.

Ocena wizualna a ocena instrumentalna

Metodologia GRF opiera się zasadniczo na ocenie wizualnej przeprowadzanej przez przeszkolony personel, uzupełnionej w razie potrzeby pomiarami instrumentalnymi. Zrozumienie różnicy między tymi podejściami jest niezbędne do prawidłowego wdrożenia GRF.

Ocena wizualna

Ocena wizualna jest podstawową metodą w ramach GRF. Przeszkolony inspektor lotniskowy przeprowadza fizyczny przejazd lub spacer wzdłuż drogi startowej, obserwując i rejestrując:

• Identyfikację rodzaju zanieczyszczenia (wspomaganą pomiarem temperatury)
• Szacowanie głębokości zanieczyszczenia (przy użyciu linijek, sond lub znaczników referencyjnych)
• Szacowanie procentu pokrycia (w oparciu o znajomość wymiarów drogi startowej)
• Nierównomierne rozmieszczenie lub warunki lokalne
• Wzorce drenażu i obszary gromadzenia się zanieczyszczeń

Osąd inspektora jest wspierany przez szkolenie, doświadczenie i lokalną znajomość zachowania danej drogi startowej w różnych warunkach pogodowych. Na przykład doświadczony inspektor wie, które odcinki drogi startowej zazwyczaj jako pierwsze gromadzą stojącą wodę, gdzie tworzą się zaspy śnieżne i gdzie najwcześniej występuje zamarzanie.

GRF wyraźnie stwierdza, że ocena nie jest pomiarem, ale ewaluacją opartą na wyuczonym osądzie. Ocena głębokości luźnych zanieczyszczeń wykorzystuje proste narzędzia, linijkę, ołówek lub palec, do oszacowania, czy głębokość jest powyżej czy poniżej progu 3 mm oraz do podania przybliżonych wartości głębokości do raportowania.

Ocena instrumentalna

Ocena instrumentalna dostarcza danych uzupełniających, które mogą być wykorzystane do:

• Walidacji wstępnego RWYCC
• Wsparcia decyzji o obniżeniu, gdy dane instrumentalne wskazują na bardziej śliskie warunki
• Wsparcia decyzji o podwyższeniu (ograniczone do podwyższeń RWYCC 0 lub 1), gdy dane instrumentalne konsekwentnie wskazują na lepsze hamowanie

Dostępne metody instrumentalne obejmują:

• Pomiary tarcia CFME (tylko zatwierdzone przez państwo)
• Urządzenia do pomiaru opóźnienia zainstalowane w pojazdach inspekcyjnych dróg startowych
• Stacjonarne lub mobilne systemy obserwacji pogody dostarczające informacji o temperaturze powierzchni, intensywności opadów i punkcie zamarzania
• Kamery i systemy teledetekcji do ciągłego monitorowania drogi startowej

Ograniczenia danych instrumentalnych

GRF uznaje, że dane instrumentalne nie mogą zastąpić przeszkolonej oceny wizualnej w podstawowym określaniu RWYCC. Przyczyny obejmują:

• Pomiary instrumentalne próbkują tylko wąską ścieżkę wzdłuż drogi startowej (zazwyczaj linię środkową lub jeden tor koła), pomijając zanieczyszczenia na krawędziach
• Wartości tarcia są zależne od głębokości wody, prędkości, temperatury i stanu opony, zmiennych, które nie mogą być w pełni ustandaryzowane we wszystkich zdarzeniach pomiarowych
• Pomiary tarcia na śniegu i lodzie mają szczególnie wysoką zmienność i słabą powtarzalność
• Żaden pojedynczy instrument nie może wiarygodnie przewidzieć osiągów hamowania statku powietrznego dla wszystkich rodzajów i głębokości zanieczyszczeń

Rola uszkodzeń nawierzchni w ocenie stanu

Stan uszkodzeń nawierzchni drogi startowej znacząco wpływa na to, jak zanieczyszczenia się gromadzą, jak są oceniane i jak wpływają na osiągi hamowania statku powietrznego. Podczas gdy RCAM nie obejmuje bezpośrednio uszkodzeń nawierzchni jako parametru, warunki uszkodzeń wpływają na ocenę inspektora i stosowalność standardowych kodów RCAM.

Koleiny: Podłużne zagłębienia w torach kół spowodowane powtarzającym się obciążeniem ruchem. Koleiny gromadzą i zatrzymują wodę, błoto pośniegowe i śnieg, tworząc lokalne obszary głębszego zanieczyszczenia, nawet gdy średnia głębokość powierzchni wydaje się akceptowalna. Drogi startowe z koleinami mogą wymagać obniżenia RWYCC, ponieważ głębokość zanieczyszczenia w torach kół przekracza ocenioną średnią głębokość. Koleiny głębsze niż 25 mm są uważane za znaczące według standardów ICAO i wymagają działań naprawczych.

Wyługowanie i wietrzenie: Postępująca utrata kruszywa z powierzchni nawierzchni. Wyługowane powierzchnie mają zwiększoną głębokość tekstury, co może tymczasowo poprawić tarcie na suchych i lekko mokrych powierzchniach, ale może zatrzymywać zanieczyszczenia w pustkach powierzchniowych, utrudniając całkowite usunięcie (zamiatanie, przedmuchiwanie). Wyługowanie komplikuje również ocenę głębokości, ponieważ powierzchnia referencyjna jest nierówna.

Polerowanie i wypływanie asfaltu: Wypływanie lepiszcza asfaltowego na powierzchnię lub polerowanie kruszywa przez ruch. Polerowane powierzchnie lub powierzchnie z wypływającym asfaltem mają zmniejszoną mikroteksturę, co znacząco obniża tarcie na mokrych powierzchniach. Warunki te mogą spowodować zaklasyfikowanie drogi startowej jako “śliskiej mokrej” (RWYCC 3), nawet gdy głębokość wody jest mniejsza niż 3 mm. Rutynowe testy tarcia są niezbędne do identyfikacji polerowania i wypływania.

Pękanie: Pęknięcia poprzeczne, podłużne i blokowe umożliwiają infiltrację wody do struktury nawierzchni. Pęknięcia powierzchniowe gromadzą i zatrzymują zanieczyszczenia, utrudniając całkowite oczyszczenie. Pęknięcia stanowią również miejsca tworzenia się lodu, który utrzymuje się po oczyszczeniu otaczającej powierzchni.

Dziury i lokalne uszkodzenia: Oddzielne zagłębienia lub otwory w powierzchni nawierzchni. Dziury stanowią poważne zagrożenia, w tym nagłe gromadzenie się wody, tworzenie się lodu i generowanie Ciał Obcych (FOD). Wszelkie zanieczyszczenia obecne w dziurze muszą być ocenione i raportowane jako część trzeciej części drogi startowej, w której się znajdują.

Rowkowanie i porowate warstwy tarcia (PFC): Drogi startowe z poprzecznym rowkowaniem lub nakładkami PFC mają znacznie poprawione właściwości drenażowe. Woda może odpływać lub być odprowadzana z obszaru kontaktu opony, zmniejszając ryzyko akwaplanacji. Ocena GRF powinna uwzględniać rowki i PFC przy ocenie mokrych warunków, rowkowana droga startowa może utrzymywać RWYCC 5 nawet podczas umiarkowanych opadów deszczu, podczas gdy gładka powierzchnia wymagałaby obniżenia do RWYCC 3.

Gromadzenie się osadów gumy: Osady gumy z opon statków powietrznych w strefie przyziemienia zmniejszają teksturę i tarcie nawierzchni. Interakcja między osadami gumy a zanieczyszczeniami jest złożona, guma może zatrzymywać wilgoć, tworząc trwałe wilgotne lub oblodzone plamy. ICAO zaleca regularne usuwanie gumy, gdy pomiary tarcia w strefie przyziemienia spadną poniżej minimalnych zalecanych poziomów.

Wymagania dotyczące szkolenia i kompetencji

Skuteczne wdrożenie GRF zależy od kompetencji personelu przeprowadzającego oceny stanu drogi startowej. ICAO, we współpracy z ACI (Airports Council International), opracowała specjalistyczne programy szkoleniowe, które zostały zatwierdzone przez ICAO dla operatorów lotnisk.

Szkolenie obejmuje:

• Ramy regulacyjne GRF: Zrozumienie wymagań Załączników ICAO i PANS
• Identyfikacja zanieczyszczeń: Rozpoznawanie wszystkich wymienionych rodzajów zanieczyszczeń i ich charakterystyk
• Techniki szacowania głębokości: Korzystanie z narzędzi referencyjnych i metod szacowania dla luźnych zanieczyszczeń
• Szacowanie procentu pokrycia: Techniki wizualnego szacowania pokrycia zanieczyszczeniami
• Stosowanie RCAM: Metodologia krok po kroku przypisywania wstępnego RWYCC
• Procedury obniżania i podwyższania: Kryteria i podejmowanie decyzji w zakresie korekty kodu
• Generowanie RCR: Tworzenie prawidłowego ciągu danych w wymaganym formacie
• SNOWTAM i rozpowszechnianie: Zrozumienie przepływu informacji od oceny do pilota
• Integracja wiedzy lokalnej: Stosowanie charakterystyk specyficznych dla danej drogi startowej w ocenach
• Raportowanie znaczących zmian: Rozpoznawanie warunków wyzwalających nową ocenę

Kompetencje są utrzymywane poprzez regularne szkolenia okresowe, sprawdziany biegłości i doświadczenie operacyjne. Operatorzy lotnisk muszą prowadzić rejestry szkoleń i kwalifikacji inspektorów.

Integracja operacyjna z osiągami statku powietrznego

Ostatecznym celem GRF jest umożliwienie załogom lotniczym dokonywania dokładnych ocen osiągów podczas lądowania i startu. Produconci statków powietrznych dostarczają dane dotyczące osiągów, które korelują wymagania dotyczące drogi lądowania z wartościami RWYCC. Dane te zazwyczaj przedstawiają współczynniki drogi lądowania:

Uwaga: Rzeczywiste współczynniki różnią się w zależności od typu statku powietrznego, producenta i procedur operacyjnych.

Załoga lotnicza wykorzystuje najbardziej konserwatywny (najniższy) RWYCC spośród trzech trzecich części drogi startowej do swoich obliczeń osiągów. Na przykład, przy RCR 5/5/2, załoga używa danych osiągów dla RWYCC 2 do oceny drogi lądowania, nawet jeśli dwie trzecie części drogi startowej są kodowane jako 5. To konserwatywne podejście zapewnia, że droga zatrzymania jest odpowiednia dla najgorszego odcinka drogi startowej.

Piloci mają również uprawnienia do unieważnienia opublikowanego RWYCC na podstawie własnych obserwacji lub AIREP od poprzedzających statków powietrznych. Jeśli załoga lotnicza otrzyma od poprzedzającego statku powietrznego raport o działaniu hamulców jako Słabe na drodze startowej zgłoszonej jako RWYCC 3, może użyć danych osiągów dla RWYCC 1 do swoich obliczeń lądowania.

Podsumowanie

Ocena stanu drogi startowej w ramach Globalnego Formatu Raportowania ICAO stanowi fundamentalny postęp w bezpieczeństwie lotniczym. Zastępując niespójne raportowanie oparte na tarciu ustrukturyzowaną metodologią oceny opartą na zanieczyszczeniach, bezpośrednio powiązaną z danymi osiągów statku powietrznego, GRF dostarcza załogom lotniczym praktycznych, wiarygodnych informacji do podejmowania krytycznych decyzji dotyczących lądowania i startu. RCAM służy jako podstawa analityczna, mapując obserwowalne warunki powierzchniowe na standaryzowane kody numeryczne. RCR zapewnia ramy komunikacyjne, gwarantując spójne, pełne rozpowszechnianie informacji za pośrednictwem SNOWTAM, ATIS i bezpośredniej łączności głosowej. Podział drogi startowej na trzecie części umożliwia precyzyjną lokalizację zagrożeń związanych z zanieczyszczeniami. Integracja z wiedzą o uszkodzeniach nawierzchni drogi startowej i danymi z pomiarów tarcia zapewnia kompleksowy obraz stanu drogi startowej. Dla operatorów lotnisk skuteczne wdrożenie GRF wymaga przeszkolonego personelu, standaryzowanych procedur oraz zaangażowania w terminową i dokładną ocenę i raportowanie.