Czym jest odporność na poślizg?

Odporność na poślizg

Odporność na poślizg to tarcie, jakie nawierzchnia daje oponie, a zależy ono od tekstury powierzchni. AC 150/5380-6C FAA definiuje ją jako zdolność nawierzchni do zapewnienia pożądanych charakterystyk tarcia we wszystkich warunkach pogodowych. Załącznik 14 ICAO i przepisy EASA używają dla drogi startowej terminu „charakterystyki tarcia powierzchni”.

Tekstura

Dwie skale tekstury określają tarcie. Załącznik 14 ICAO, dodatek A, opisuje je następująco:

• Mikrotekstura to tekstura pojedynczych kamieni. Trudno ją dostrzec gołym okiem. Jest podstawowym elementem odporności na poślizg przy małych prędkościach.
• Makrotekstura to tekstura między poszczególnymi kamieniami. Wynika z wielkości kruszywa lub z obróbki powierzchni. Jest głównym czynnikiem odpływu wody przy dużych prędkościach.

Załącznik 14 zaleca średnią głębokość tekstury co najmniej 1,0 mm dla nowej nawierzchni drogi startowej (pkt 3.1.26). Nacinanie rowków skraca drogę odpływu wody i przez to przyspiesza odpływ.

Co obniża odporność na poślizg

EASA stwierdza, że operator powinien monitorować tendencję, jaką wywołują trzy przyczyny: osady gumowe, polerowanie nawierzchni i słabe odwodnienie. AC 150/5380-6C FAA dodaje olej, paliwo i kurz, a wypolerowane kruszywo wymienia jako uszkodzenie nawierzchni. Osady gumowe w strefie przyziemienia mogą maskować mikroteksturę, nie zmniejszając makrotekstury. Mikrotekstura może zmienić się w krótkim czasie i nie być łatwa do wykrycia (załącznik 14 ICAO, dodatek A, pkt 7.3.6).

Kałuże wody o głębokości około 3 mm mogą powodować akwaplanację, gdy lądujące samoloty wjeżdżają w nie z dużą prędkością (EASA GM1 ADR.OPS.C.010(b)(2)). Gumowe osady w rowkach zmniejszają ich skuteczność i zwiększają prawdopodobieństwo akwaplanacji (AC 150/5380-6C FAA).

Pomiar i limity

Załącznik 14 wymaga, aby operator utrzymywał utwardzoną drogę startową na poziomie co najmniej minimalnego poziomu tarcia, który określa państwo (pkt 10.2.3). Operator mierzy tarcie okresowo, za pomocą samonawadniającego się ciągłego urządzenia pomiarowego, i dokumentuje wyniki. Częstotliwość musi wystarczać do pokazania tendencji (pkt 10.2.4).

EASA podaje poziomy dla każdego urządzenia. Mu Meter ma minimum 0,42 i poziom planowania utrzymania 0,52 przy 65 km/h. Przy 95 km/h to samo urządzenie ma 0,26 i 0,38. GripTester ma 0,43 i 0,53 przy 65 km/h oraz 0,24 i 0,36 przy 95 km/h. Odczyt równy poziomowi planowania utrzymania lub niższy uruchamia badanie. Badanie obejmuje teksturę, zanieczyszczenia i odwodnienie tej tercji drogi startowej (AMC1 ADR.OPS.C.010(b)(3)).

W Stanach Zjednoczonych FAA prosi o okresowe pomiary tarcia (AC 150/5380-7B) i odsyła do AC 150/5320-12 po metodę. AC 150/5370-10H używa tych samych dwóch prędkości badania, 65 i 95 km/h. 49 USC 47101(f)(2) zaleca nacinanie rowków lub obróbkę przeciwpoślizgową dla dróg startowych podstawowych i drugorzędnych na lotniskach obsługujących ruch komercyjny (AC 150/5320-6G, pkt 1.7).

Raportowanie

Operator udostępnia informacje, gdy droga startowa lub jej część jest śliska od wody (załącznik 14 ICAO, pkt 2.9.9). Operator powiadamia użytkowników, gdy poziom tarcia spadnie poniżej minimum (pkt 2.9.10). Zgodnie z przepisami UE operator nie raportuje pilotom wyników pomiarów tarcia (ADR.OPS.A.065).

Odporność na poślizg a inspekcja dronem

Dron nie mierzy tarcia. AC 150/5380-6C FAA stwierdza, że obserwacje wzrokowe podczas inspekcji nawierzchni są niewystarczającym predyktorem odporności na poślizg. Pomiar daje urządzenie do badania tarcia na powierzchni.