Testovanie a hodnotenie trenia na vzletových a pristávacích dráhach

Definícia a účel testovania trenia na vzletových a pristávacích dráhach

Testovanie trenia na vzletových a pristávacích dráhach je systematický proces merania koeficientu trenia — označovaného gréckym písmenom Mu (μ) — medzi štandardnou testovacou pneumatikou a povrchom dráhy za kontrolovaných mokrých podmienok. Testovanie sa vykonáva pomocou zariadení na kontinuálne meranie trenia (CFME), čo sú špecializované zariadenia, ktoré vytvárajú kontinuálny záznam hodnôt trenia po celej dĺžke a šírke povrchu dráhy. Výsledky sú vyjadrené ako bezrozmerné hodnoty koeficientu trenia na stupnici od 0,00 do 1,00, pričom vyššie hodnoty znamenajú väčší protisklzový odpor.

Základným účelom testovania trenia dráhy je zaistenie bezpečnosti. Brzdný výkon lietadla a smerové riadenie počas pristátia a prerušeného vzletu sú priamo závislé od trecích charakteristík povrchu dráhy. Keď je dráha mokrá, prítomnosť vody medzi pneumatikou a povrchom vytvára potenciál pre akvaplaning — stav, keď pneumatika kĺže po vodnom filme namiesto priameho kontaktu s povrchom dráhy. Koeficient trenia môže na mokrom povrchu klesnúť o 50 % alebo viac v porovnaní so suchým povrchom a riziko sa dramaticky zvyšuje s hĺbkou vody, zníženou textúrou a vyššími rýchlosťami lietadla.

ICAO Annex 14 — Letiská, zväzok I, kapitola 10, stanovuje záväzné požiadavky na meranie a udržiavanie trecích charakteristík dráhy. Oddiel 10.2.3 uvádza, že povrch spevnenej dráhy sa musí udržiavať v stave, ktorý poskytuje dobré trecie vlastnosti povrchu a nízky valivý odpor pre lietadlá. Na splnenie týchto požiadaviek musia prevádzkovatelia letísk vykonávať pravidelné merania trenia pomocou schválených CFME, viesť záznamy o týchto meraniach a prijať nápravné údržbárske opatrenia, keď úrovne trenia klesnú pod stanovené prahy.

Medzinárodná organizácia pre civilné letectvo sa zaoberá problematikou trenia dráh od 50. rokov 20. storočia, pričom špecializované študijné skupiny boli založené v rokoch 1965 (Sneh, pláky, ľad a voda na letiskách), 1974 (Brzdiaci účinok) a 1979 (Stav povrchu dráhy). V roku 2008 bola oficiálne zvolaná Pracovná skupina ICAO pre trenie (ICAO Friction Task Force) s cieľom vypracovať aktualizované SARP a usmerňujúce materiály o hodnotení, meraní a vykazovaní stavu povrchu dráhy, čo vyvrcholilo vydaním ICAO Circular 329 (Cir 329 AN/191) — Posudzovanie, meranie a vykazovanie stavu povrchu dráhy, ktorý poskytuje najkomplexnejšie spracovanie problematiky trenia v letectve.

Testovanie trenia dráhy plní v rámci programu údržby letiska viacero odlišných funkcií. Po prvé, poskytuje údaje pre analýzu trendov v čase na zistenie postupného zhoršovania trenia v dôsledku leštenia kameniva, hromadenia gumy, opotrebenia povrchu a environmentálneho starnutia. Po druhé, identifikuje lokálne deficity trenia, ako sú tie spôsobené usadeninami gumy v zónach dotyku alebo kontamináciou palivom/olejom. Po tretie, overuje účinnosť nápravných údržbárskych opatrení, ako je odstránenie gumy, opätovná texturizácia, drážkovanie alebo obnova povrchu. Po štvrté, podporuje overovanie súladu s požiadavkami národných leteckých úradov na úrovne trenia.

Je dôležité pochopiť jeden zásadný rozdiel: testovanie trenia dráhy nie je priamym meradlom brzdného výkonu lietadla. ICAO opakovane stanovilo, že neexistuje spoľahlivá, konzistentná korelácia medzi hodnotami Mu z CFME a skutočnými brzdnými dráhami lietadiel na mokrých dráhach. Zariadenie na meranie trenia poskytuje odozvu systému, ktorá závisí od konkrétnej pneumatiky zariadenia, pomeru sklzu, hĺbky vody, rýchlosti a meracieho princípu — pričom žiadny z týchto faktorov nereprodukuje komplexnú dynamiku pristátia lietadla s viacerými kolesami, protiblokovacími brzdovými systémami a rôznym zaťažením pneumatík. Preto sa merania trenia pomocou CFME používajú na účely riadenia údržby — zisťovanie zhoršenia stavu, plánovanie nápravných prác a overovanie obnovy — nie na operačné šírenie ako správy o brzdiacom účinku.

Typy zariadení na kontinuálne meranie trenia

ICAO uznáva päť primárnych typov zariadení na kontinuálne meranie trenia na regulačné účely, pričom každé pracuje na inom meracom princípe. Všetky CFME musia spĺňať základné technické špecifikácie uvedené v ICAO Doc 9137 — Airport Services Manual, Part 2, Chapter 5, a Appendix 1.

Základné technické špecifikácie pre všetky CFME

Bez ohľadu na konkrétny typ zariadenia, ICAO vyžaduje, aby všetky CFME spĺňali nasledujúce minimálne technické špecifikácie:

Mu-Meter

Mu-Meter je zariadenie na meranie trenia pomocou bočnej sily (vyosenia), ktorého priekopníkom bol britský Transport Research Laboratory. Funguje na zásadne odlišnom princípe ako zariadenia s brzdným sklzom. Mu-Meter je trojkolesový príves s dvomi meracími kolesami namontovanými na krátkych nápravách vyosených smerom von od smeru jazdy pod uhlom 7,5 stupňa (uhol vyosenia). Keď je príves ťahaný po dráhe, tieto vyosené kolesá generujú bočnú silu úmernú treniu medzi pneumatikou a povrchom dráhy.

Princíp merania bočnej sily simuluje bočné sily, ktorým sú vystavené pneumatiky lietadiel počas manévrov smerového riadenia na mokrých dráhach. Meracie kolesá používajú pneumatiky s hladkým dezénom nahustené na 70 kPa — výrazne nižší tlak ako zariadenia s brzdným sklzom. Mu-Meter uvádza hodnoty trenia ako hodnoty Mu, ktoré sú úmerné pomeru nameranej bočnej sily k vertikálnemu zaťaženiu kolesa.

Mu-Meter je ťahaný rýchlosťou až 130 km/h vhodným vozidlom vybaveným samozavlhčovacím systémom, ktorý dodáva rovnomerný vodný film s hrúbkou 1 mm pred obe meracie kolesá. Štandardná jednotka poskytuje kontinuálny výstup údajov s priemerovaním pre každý 150-metrový segment dráhy. Konfigurácia Mu-Meter zahŕňa možnosť klávesnice, ktorá umožňuje operátorovi zaznamenávať pozorovania, príkazy a poznámky počas merania trenia.

Skiddometer BV11

Skiddometer BV11, vyrábaný spoločnosťou Moventor (Fínsko), je zariadenie na meranie brzdného trenia s pevným sklzom s viac ako 50-ročnou prevádzkovou históriou. Prvýkrát uvedený na trh v roku 1968, Skiddometer sa stal jedným z najpoužívanejších typov CFME na svete a je uznávaný ICAO aj FAA. Je to zariadenie, s ktorým sa novšie typy CFME zvyčajne porovnávajú pri certifikačnom testovaní.

Skiddometer BV11 funguje ako dvojkolesový príves ťahaný za akýmkoľvek vhodným vozidlom. Merací princíp využíva pomer sklzu 17 % — meracie koleso je brzdené tak, aby sa otáčalo o 17 % pomalšie ako rýchlosť voľného otáčania, pričom sa kontinuálne meria skutočná trecia sila na rozhraní pneumatiky a povrchu. Hodnota trenia sa vypočíta ako pomer pozdĺžnej trecej sily k vertikálnemu zaťaženiu kolesa.

Skiddometer používa hladkú pneumatiku rozmeru 4,00-8 (16×4,0, 6 vrstiev RL2) nahustenú na 120 kPa. Zariadenie je schopné testovacích rýchlostí od 40 do 130 km/h. Je vybavené samozavlhčovacím systémom, ktorý dokáže udržiavať konzistentnú hĺbku vody 1 mm pred meracou pneumatikou. Samozavlhčovací systém je k dispozícii v dvoch konfiguráciách: Water OnBoard (čerpadlo namontované na prívese Skiddometer, vodná nádrž v ťažnom vozidle) a WMS Water Measurement System (samostatný vodný príves poskytujúci až 15 km neprerušovaného testovania na jedno naplnenie).

Skiddometer BV11 sa vyznačuje jedinečným dizajnom s meracím a referenčným kolesom umiestnenými v jednej línii, nie vedľa seba. Rotačný výkon referenčného kolesa je mechanicky presmerovaný na meracie koleso, čo poskytuje znížený odpor a lepšiu stabilitu. Systém zahŕňa automatické nastavenie nuly a overenie kalibrácie jedným tlačidlom. Elektronický balík poskytuje cloudové analytické nástroje na monitorovanie trendov.

GripTester

GripTester (vyrábaný spoločnosťami Findlay Irvine/Argon-X) je zariadenie na meranie trenia s pevným sklzom pracujúce s pomerom sklzu medzi 15 % a 17 %. Od ostatných typov CFME sa líši v niekoľkých kľúčových špecifikáciách. GripTester používa menšiu hladkú pneumatiku rozmeru 10×4,5-5 nahustenú na 140 kPa, čím je medzi uznávanými typmi CFME jedinečný.

GripTester je kompaktný príves, ktorý možno ťahať štandardným letiskovým vozidlom. Meracia pneumatika je brzdená pri pevnom pomere sklzu, pričom trecia sila je kontinuálne meraná. Zariadenie obsahuje integrovaný samozavlhčovací systém, ktorý dodáva kontrolovaný vodný film pred testovaciu pneumatiku. Rýchlosti testovania sa pohybujú od 40 do 130 km/h.

GripTester je široko používaný v letiskových aj cestných aplikáciách. Jeho kompaktná veľkosť a nižšia hmotnosť ho robia obzvlášť vhodným pre letiská s obmedzenými možnosťami manipulácie so zariadeniami a skladovania. GripTester poskytuje kontinuálne údaje o trení zaznamenávané v intervaloch, ktoré možno nakonfigurovať na 150 m alebo iné dĺžky segmentov.

Runway Friction Tester a Surface Friction Tester

Runway Friction Tester (RFT) je zariadenie na meranie trenia s piatym kolesom namontované priamo na vozidle, nie ako ťahaný príves. Meracie koleso je vysunuté z karosérie vozidla a využíva princíp brzdenia s pevným sklzom. RFT používa hladkú pneumatiku rozmeru 4,00-8 nahustenú na 120 kPa.

Surface Friction Tester (SFT) je funkčne podobný RFT, tiež využíva konfiguráciu s piatym kolesom s pevným sklzom brzdenia a rovnakými špecifikáciami pneumatík (4,00-8, 120 kPa). Obe zariadenia možno integrovať do špecializovaného vozidla na testovanie trenia alebo inštalovať ako odnímateľný systém.

RFT aj SFT poskytujú štandardné výstupné parametre: kontinuálny záznam trenia, priemery 150 m segmentov a priemery tretinových segmentov. Sú vybavené samozavlhčovacími systémami kalibrovanými na hĺbku vody 1 mm pri všetkých testovacích rýchlostiach. Voliteľný klávesnicový systém umožňuje operátorovi anotovať záznam trenia pozorovaniami a poznámkami počas merania.

Ekvivalentné hodnoty trenia

Pretože rôzne typy CFME používajú odlišné meracie princípy, rozmery pneumatík, tlaky v pneumatikách a pomery sklzu, surové hodnoty Mu produkované každým zariadením nie sú priamo porovnateľné. Hodnota Mu 0,50 nameraná Mu-Meterom nie je ekvivalentná hodnote 0,50 nameranej GripTesterom alebo Skiddometrom. ICAO, FAA a ďalšie orgány vypracovali korelačné tabuľky a konverzné rovnice, ktoré umožňujú porovnávať hodnoty trenia z rôznych typov CFME na spoločnom základe.

Prevádzkovateľ letiska musí zabezpečiť, aby sa merania trenia konzistentne vykonávali pomocou rovnakého CFME kalibrovaného podľa rovnakých špecifikácií, alebo aby sa pri prechode medzi rôznymi typmi CFME použili správne korelačné postupy.

Postupy testovania trenia

Testovanie trenia dráhy sa musí vykonávať podľa štandardizovaných postupov, ktoré zabezpečujú opakovateľnosť, reprodukovateľnosť a porovnateľnosť výsledkov v čase. ICAO Doc 9137 Part 2 poskytuje podrobné procedurálne požiadavky.

Postupy pred testovaním

Pred každým meraním trenia musí byť CFME overené na správnu funkciu a kalibráciu. Zariadenie musí byť servisované a udržiavané podľa požiadaviek výrobcu a musí byť v plne funkčnom stave. Merací systém trenia a všetky komponenty musia byť kalibrované v rámci tolerancií špecifikovaných výrobcom. Pri samozavlhčovacích systémoch sa musí overiť prietok vody, aby sa zabezpečila správna hĺbka vody 1 mm konzistentne a rovnomerne v celom rozsahu rýchlostí.

Odporúčaným postupom je skontrolovať CFME na definovanom testovacom páse povrchu, ktorý sa nepoužíva na prevádzku lietadiel, pred a po každom meraní trenia. Porovnanie hodnôt z testovacieho pásu s predchádzajúcimi výsledkami poskytuje okamžité overenie konzistentného výkonu CFME. Akákoľvek významná odchýlka od stanovených základných hodnôt by mala spustiť prekalibrovanie a vyšetrenie.

Systém dodávky vody musí byť testovaný a kalibrovaný. Vodné čerpadlo musí dodávať dostatočný prietok na udržanie špecifikovanej hĺbky vody 1 mm pri maximálnej testovacej rýchlosti. Požadovaný prietok závisí od šírky testovania (zmáčanej šírky pred meracou pneumatikou) a rýchlosti vozidla. Pre typickú zmáčanú šírku 25 mm pri 95 km/h je požadovaný prietok približne 0,66 litra za minútu na milimeter šírky. Dýzový systém musí distribuovať vodu rovnomerne po celej šírke kontaktnej plochy testovacej pneumatiky.

Požiadavky na rýchlosť testovania

Testovanie trenia sa vykonáva pri stanovených rýchlostiach, ktoré odrážajú prevádzkové rýchlosti lietadiel používajúcich dráhu. ICAO vyžaduje testovanie pri rýchlostiach 40 až 130 km/h. Štandardná testovacia rýchlosť na účely plánovania údržby je 95 km/h (približne 51 uzlov) pre dráhy obsluhujúce prúdové lietadlá. Testovanie pri 65 km/h (približne 35 uzlov) možno vykonať na koreláciu s historickými údajmi alebo pre dráhy obsluhujúce prevažne turbovrtuľovú dopravu.

Rýchlosť testovania priamo ovplyvňuje nameranú hodnotu trenia. Pri väčšine typov CFME hodnoty trenia klesajú so zvyšujúcou sa rýchlosťou na mokrom povrchu — jav známy ako rýchlostný gradient. Povrch, ktorý produkuje hodnotu Mu 0,60 pri 65 km/h, môže pri 130 km/h produkovať len 0,40. Táto závislosť od rýchlosti je kritickým faktorom pri hodnotení údajov o trení na bezpečnostné účely. Lietadlá sa dotýkajú zeme pri rýchlostiach výrazne vyšších ako 95 km/h — veľké dopravné lietadlá sa môžu dotýkať pri 120 – 160 uzloch (222 – 296 km/h) — čo znamená, že trenie pri prevádzkových rýchlostiach je nižšie ako trenie namerané pri štandardných testovacích rýchlostiach.

Rýchlostný gradient je strmší na povrchoch s nedostatočnou makrotextúrou, pretože voda nemôže dostatočne rýchlo odtekať spod kontaktnej plochy pneumatiky pri vyšších rýchlostiach. Vzťah medzi textúrou, rýchlosťou a trením je základným dôvodom, prečo existujú požiadavky na makrotextúru popri požiadavkách na trenie.

Požiadavky na hĺbku vody

Všetky testovania trenia na účely údržby sa vykonávajú s kontrolovanou hĺbkou vody 1 mm aplikovanou bezprostredne pred meraciu pneumatiku trenia. Toto simuluje podmienky mokrej dráhy a poskytuje najzmysluplnejšie hodnoty trenia na určenie, či sú potrebné nápravné údržbárske opatrenia.

Hĺbka vody 1 mm je udržiavaná presným riadením prietoku vody ako funkcie rýchlosti vozidla. Elektronický riadiaci systém CFME automaticky upravuje výkon čerpadla tak, aby udržal cieľovú hĺbku vody bez ohľadu na zrýchlenie, spomalenie alebo jazdu konštantnou rýchlosťou. Samozavlhčovací systém zvyčajne odoberá vodu z nádrže s objemom 1 000 litrov alebo viac, poskytujúc približne 15 km neprerušovaného testovania pri hĺbke 1 mm.

Testovanie možno vykonávať aj na prirodzene mokrých dráhach počas dažďa alebo bezprostredne po ňom, ak stojatá voda spĺňa požiadavku na hĺbku 1 mm. Prirodzené zmáčanie však vnáša variabilitu hĺbky vody v dôsledku kolísania intenzity dažďa, odvodňovacích vzorov a účinkov vetra. Samozavlhčovanie je výrazne preferované pre konzistentné a opakovateľné výsledky.

Požiadavky na pokrytie dráhy

Testovanie trenia musí pokrývať celú prevádzkovú dĺžku dráhy v definovaných jazdných pruhoch. ICAO vyžaduje meranie trenia pozdĺž troch pozdĺžnych línií na dráhe: stred dráhy (osová čiara), ľavá koľaj kolesa (približne 3 metre od osi) a pravá koľaj kolesa (približne 3 metre od osi na opačnej strane). Pre dráhy, kde lietadlá zvyčajne operujú v konkrétnom smere, by mali jazdné pruhy zodpovedať dráham hlavného podvozku prevládajúcich typov lietadiel.

Každý jazdný pruh musí byť testovaný v oboch smeroch na identifikáciu akýchkoľvek smerových odchýlok v trecích charakteristikách. Hodnoty trenia pre každý 150-metrový segment každého pruhu sa uvádzajú samostatne. Priemery tretinových segmentov (zóna dotyku, stredná časť a časť dobehu/konca dráhy pre každý koniec dráhy) sa tiež vypočítavajú a uvádzajú.

Vozidlo na testovanie trenia musí koordinovať s riadením letovej prevádzky naplánovanie merania počas období s minimálnym vplyvom na premávku. Obsluha CFME musí udržiavať obojsmernú rádiovú komunikáciu s ATC po celý čas a byť pripravená okamžite opustiť dráhu v prípade potreby.

Dokumentácia testovania

Každý test trenia vytvára trvalý záznam, ktorý zahŕňa: kontinuálny grafický záznam hodnôt trenia pozdĺž dráhy, priemernú hodnotu trenia pre prvých 100 metrov každého jazdného pruhu, priemerné hodnoty pre každý 150-metrový segment, priemerné hodnoty pre každú tretinu segmentu, dátum a čas testu, použitý typ a konfiguráciu CFME, rýchlosť testu, hĺbku vody, tlak v pneumatike, teplotu okolia, teplotu povrchu a všetky pozorovania alebo anotácie vykonané operátorom počas merania. Tieto záznamy musia byť uchovávané po dobu stanovenú národným leteckým úradom, zvyčajne minimálne päť rokov.

Kategórie úrovní trenia podľa ICAO

ICAO definuje tri odlišné prahové úrovne trenia, ktoré vytvárajú rámec pre riadenie trenia dráhy v rámci programu údržby povrchov. Tieto prahy sú úroveň konštrukčného cieľa (DOL), úroveň plánovania údržby (MPL) a minimálna úroveň trenia (MFL).

Úroveň konštrukčného cieľa (DOL)

Úroveň konštrukčného cieľa je hodnota trenia, ktorá sa má dosiahnuť alebo prekročiť na novom alebo obnovenom povrchu dráhy pred uvedením do prevádzky. DOL predstavuje cieľový výkon trenia pre novovybudované povrchy a poskytuje počiatočnú základnú líniu, od ktorej sa bude v čase merať zhoršovanie trenia. Nové povrchy musia preukázať hodnoty trenia na úrovni DOL alebo nad ňou prostredníctvom akceptačného testovania pred uvoľnením dráhy na prevádzkové použitie.

Hodnoty DOL sa pre rôzne typy CFME líšia. Typický DOL pre Mu-Meter pri 65 km/h je 0,52, zatiaľ čo pre Skiddometer pri 95 km/h je DOL približne 0,60. Konkrétny DOL pre dané letisko by mal stanoviť národný letecký úrad na základe typu CFME, rýchlosti testovania a miestnych podmienok.

Úroveň plánovania údržby (MPL)

Úroveň plánovania údržby je hodnota trenia, pod ktorou by mal prevádzkovateľ letiska iniciovať plánovanie nápravných údržbárskych opatrení. Keď merania trenia ukazujú hodnoty trvalo na úrovni MPL alebo pod ňou, prevádzkovateľ by mal začať plánovať odstránenie gumy, opätovnú texturizáciu alebo iné obnovovacie práce. Cieľom stanovenia MPL nad úrovňou MFL je poskytnúť dostatočný čas na plánovanie a vykonanie údržby skôr, než sa trenie zhorší na minimálnu prijateľnú úroveň.

MPL poskytuje bezpečnostný buffer medzi prahom plánovania a minimálnou prijateľnou úrovňou. Keď trenie dosiahne MPL, prevádzkovateľ by mal mať pripravený plán údržby a alokované zdroje na obnovenie trenia pred dosiahnutím MFL. Typický MPL pre Mu-Meter pri 65 km/h je 0,44 v porovnaní s MFL 0,38.

Minimálna úroveň trenia (MFL)

Minimálna úroveň trenia je hodnota trenia, pod ktorou sa musia prijať nápravné údržbárske opatrenia a pod ktorou možno dráhu považovať za potenciálne šmykľavú za mokra. Ak hodnoty trenia na ktoromkoľvek mieste dráhy klesnú pod MFL, prevádzkovateľ letiska musí okamžite prijať nápravné opatrenia a informovať letecké informačné služby prostredníctvom NOTAM, že dráha môže byť za mokra šmykľavá.

MFL predstavuje minimálne prijateľné trenie pre bezpečnú prevádzku lietadiel za mokrých podmienok. Dráha s trením pod MFL na významnej časti svojho povrchu by sa mala zvážiť na prevádzkové obmedzenie alebo uzavretie, kým nápravné opatrenie neobnoví trenie na prijateľnú úroveň.

Deskriptory kategórií trenia

Okrem troch kvantitatívnych prahov ICAO historicky používalo päť kvalitatívnych kategórií trenia na účely podávania správ. Aj keď sa tieto postupne nahrádzajú globálnym formátom podávania správ (GRF) a systémom RCAM, zostávajú relevantné pre riadenie údržby:

Novšie vykazovanie založené na RCAM v rámci globálneho formátu podávania správ ICAO používa kódy stavu dráhy (RWYCC) od 0 do 6 namiesto týchto kategórií založených na trení. Avšak na účely riadenia údržby — čo je primárna aplikácia testovania trenia pomocou CFME — zostáva systém troch prahov (DOL, MPL, MFL) široko používaný.

Požiadavky ICAO na meranie trenia

ICAO Annex 14, Volume I, Chapter 10, Section 10.2 — Pavements, stanovuje regulačný rámec pre meranie trenia dráhy. Požiadavky sa vzťahujú na všetky spevnené dráhy obsluhujúce prúdové lietadlá, s odporúčaním aplikácie na dráhy obsluhujúce ťažké turbovrtuľové lietadlá (maximálna certifikovaná vzletová hmotnosť 15 000 kg alebo viac).

Frekvencia testovania

Frekvencia testovania trenia je určená ročným objemom pohybov lietadiel na dráhe. ICAO poskytuje odporúčané minimálne frekvencie:

Pre turbovrtuľové operácie s MCTOW 15 000 kg alebo viac: menej ako 15 operácií za deň — testovanie každých 5 rokov; 16 až 30 operácií za deň — testovanie každé 3 roky; 31 až 90 operácií za deň — testovanie ročne. Pre dráhy obsluhujúce turbovrtuľové lietadlá pod touto hmotnosťou sa odporúča testovanie aspoň raz za 3 roky.

Prevádzkovateľ letiska môže upraviť frekvenciu testovania na základe historických údajov o trendoch. Ak k zhoršovaniu trenia dochádza rýchlejšie, ako sa očakávalo, frekvencia by sa mala zvýšiť. Ak úrovne trenia zostávajú stabilné a výrazne nad MPL, prevádzkovateľ môže zvážiť predĺženie intervalu, ak je to riadne zdokumentované.

Testovanie po údržbárskych činnostiach

Testovanie trenia sa musí vykonať po akejkoľvek významnej údržbárskej činnosti na povrchu dráhy, aj keď činnosť nebola zameraná na ovplyvnenie trecích charakteristík. To zahŕňa odstránenie gumy, drážkovanie, opätovnú texturizáciu, tesnenie trhlín, asfaltové záplaty, obnovu povrchu, povrchové úpravy a sanáciu chemických rozliatí. Testovanie by sa malo vykonať pred uvedením dráhy späť do prevádzky, kedykoľvek je to možné, alebo čo najskôr potom.

Ak testovanie trenia po údržbe odhalí hodnoty pod prijateľnými úrovňami, malo by sa v čase vykonať dodatočné testovanie na určenie, či sa hodnoty trenia zlepšia (keďže nové povrchy niekedy vyžadujú obdobie zábehu), zostanú stabilné alebo si vyžadujú dodatočné nápravné práce.

Testovanie po hláseniach o zlom brzdiacom účinku

Keď piloti nahlásia zlý brzdiaci účinok na dráhe, ktorá je suchá alebo vlhká (nie kontaminovaná), malo by sa vykonať testovanie trenia na overenie stavu. Správy pilotov o brzdiacom účinku — klasifikované ako GOOD (dobrý), GOOD-TO-MEDIUM (dobrý až stredný), MEDIUM (stredný), MEDIUM-TO-POOR (stredný až zlý), POOR (zlý) alebo NIL (nulový) — poskytujú prevádzkovú indikáciu brzdného výkonu, ktorá môže identifikovať nedostatky trenia povrchu nezistiteľné vizuálnou kontrolou. Pretrvávajúce hlásenia o zlom brzdiacom účinku si vyžadujú okamžité testovanie trenia, aj keď dráha vyzerá vizuálne prijateľne.

Testovanie pre nové a obnovené dráhy

Nové povrchy dráh a obnovené povrchy (obnovy, drážkovanie, aplikácia PFC) musia prejsť akceptačným testovaním trenia pred uvedením do prevádzky. Povrch musí dosahovať alebo prekračovať úroveň konštrukčného cieľa (DOL) prostredníctvom testovania vykonaného za kontrolovaných mokrých podmienok pri primeranej rýchlosti. Testovanie by sa malo vykonať na čistom povrchu (bez vytvrdzovacích prostriedkov, prachu alebo stavebných zvyškov) po uplynutí požadovanej doby vytvrdzovania.

Pre drážkované dráhy akceptačné testovanie trenia overuje, že geometria drážok (hĺbka, šírka, rozostup) aj trenie povrchu medzi drážkami spĺňajú požiadavky špecifikácií. Pre povrchy s poréznym trecím krytom (PFC) testovanie overuje, že hodnoty trenia spĺňajú DOL a že permeabilné charakteristiky sú dostatočné na odvod vody cez štruktúru povrchu.

Matica hodnotenia stavu dráhy a globálny formát podávania správ

Matica hodnotenia stavu dráhy (RCAM) je štandardizovaný klasifikačný nástroj vyvinutý ICAO ako súčasť globálneho formátu podávania správ (GRF), ktorý nadobudol medzinárodnú účinnosť v novembri 2021. RCAM stanovuje priamy vzťah medzi pozorovaným stavom povrchu dráhy — vrátane typu a hĺbky kontaminácie — a očakávaným brzdným výkonom lietadla.

RCAM prideľuje kód stavu dráhy (RWYCC) od 0 do 6 každému segmentu dráhy na základe hodnotenia stavu povrchu:

RCAM sa vzťahuje na kontaminované a mokré podmienky dráhy na účely prevádzkového podávania správ. Nenahrádza testovanie trenia pomocou CFME, ktoré zostáva nástrojom na riadenie údržby na suchých a mokrých dráhach. Avšak na účely prevádzkového šírenia informácií o stave dráhy RCAM nahradil prax priameho vykazovania hodnôt Mu posádkam lietadiel.

ICAO stanovilo, že neexistuje konzistentná korelácia medzi hodnotami Mu z CFME a brzdiacim účinkom lietadla na kontaminovaných povrchoch. RCAM je navrhnutý tak, aby poskytoval posádkam lietadiel lepšiu indikáciu očakávaného brzdného výkonu na základe typu kontaminácie, hĺbky a teploty, nie na základe hodnôt merania trenia.

Vzťah medzi trením a textúrou povrchu

Trenie dráhy je v zásade riadené textúrou povrchu v dvoch odlišných mierkach: mikrotextúra a makrotextúra. Obe mierky musia byť dostatočné na to, aby dráha poskytovala prijateľný výkon trenia za mokrých podmienok.

Mikrotextúra

Mikrotextúra označuje submilimetrovú drsnosť povrchu jednotlivých častíc kameniva vystavených na povrchu dráhy. Táto jemná textúra je určená mineralogickým zložením kameniva použitého v povrchovej vrstve dráhy. Mikrotextúra poskytuje adhéziu na molekulárnej úrovni medzi gumou pneumatiky a povrchom dráhy — mechanizmus, ktorý vytvára trenie na suchých aj mokrých povrchoch.

Mikrotextúra sa meria v laboratóriu pomocou testu hodnoty leštenia kameniva (PSV) (EN 1097-8, BS 812, ASTM D3319). Kamenivo s vyšším PSV — zvyčajne s tvrdými, hranatými minerálnymi zložkami, ako je kremeň, živce a iné silikátové minerály — si zachováva svoju mikrotextúru dlhšie pod leštiacim účinkom dopravy. Vápencové kamenivo má naopak nízke PSV a môže sa vyleštiť do hladka v priebehu niekoľkých mesiacov od vystavenia doprave.

Keď pneumatiky lietadiel opakovane prechádzajú po tom istom povrchu, častice kameniva podliehajú lešteniu — mikrotextúra sa opotrebúva mechanickým pôsobením gumy kĺzajúcej po povrchu kameňa. Toto leštenie je najzávažnejšie v zónach dotyku, kde lietadlá prvýkrát kontaktujú dráhu pneumatikami, ktoré sa ešte neroztočili na rýchlosť, čo vytvára značné klzné trenie a teplo. Výsledkom je progresívne znižovanie mikrotextúry a zodpovedajúce zníženie trenia, najmä na mokrých povrchoch.

Makrotextúra

Makrotextúra označuje väčšie povrchové nerovnosti s vlnovými dĺžkami od 0,5 mm do 50 mm. Makrotextúra je charakteristika povrchu, ktorá poskytuje odvodňovacie cesty pre vodu unikajúcu spod kontaktnej plochy pneumatiky počas mokrých prevádzok. Bez dostatočnej makrotextúry zostáva vodný film uväznený medzi pneumatikou a povrchom, čo vedie k akvaplaningu — úplnej strate kontaktu medzi pneumatikou a povrchom.

Makrotextúra sa meria niekoľkými metódami. Objemová skúška (metóda pieskovej škvrny) (ASTM E965, EN 13036-1) meria strednú hĺbku textúry (MTD) rozprestretím známeho objemu piesku alebo sklenených guľôčok po povrchu a meraním pokrytej plochy. Laserový profilometer meria strednú hĺbku profilu (MPD) skenovaním povrchu laserom na vytvorenie dvojrozmerného profilu textúry. Prietokomer meria čas potrebný na odtečenie vody z uzavretého valca umiestneného na povrchu dráhy.

ICAO odporúča minimálnu MTD 1,0 mm pre nové dráhy a 0,8 mm pre existujúce dráhy. Keď MTD klesne pod 0,4 mm, dráha je pri mokrých podmienkach vystavená výrazne zvýšenému riziku akvaplaningu. Pod 0,25 mm sa povrch považuje za vyleštený a je potrebný nápravný zásah. Vzťah medzi makrotextúrou a trením je nelineárny — malé zvýšenia hĺbky textúry na dolnom konci rozsahu produkujú neprimerane veľké zlepšenia trenia za mokra.

Priečne drážkovanie

Priečne drážkovanie je špecificky navrhnuté na poskytnutie makrotextúry na povrchoch dráh. Drážky sú rezané do vytvrdnutého povrchu dráhy v pravidelných intervaloch kolmo na smer jazdy. Typické rozmery drážok sú hĺbka 4 až 6 mm, šírka 4 až 8 mm a rozostup od stredu k stredu 25 až 38 mm. Drážkovanie poskytuje odvodňovacie kanály, ktoré umožňujú vode unikať laterálne spod stopy pneumatiky.

FAA Advisory Circular AC 150/5320-12C poskytuje normy pre drážkovanie dráh. Na asfaltových povrchoch sú drážky rezané betónovou pílou s viacerými diamantovými kotúčmi namontovanými na jednom vretene. Na betónových povrchoch sú drážky buď rezané do vytvrdnutého povrchu (dodatočné drážkovanie) alebo formované do plastického betónu počas výstavby (časované drážkovanie). Drážkovanie preukázateľne znižuje nehody na mokrej dráhe až o 80 % v niektorých štúdiách.

Porézny trecí kryt

Porézny trecí kryt (PFC) je asfaltová povrchová vrstva navrhnutá s otvorenou gradáciou kameniva, ktorá vytvára prepojené vzduchové dutiny (typicky 15 – 22 % obsahu vzduchových dutín) v celej hrúbke vrstvy povrchu. Voda na povrchu dráhy odteká vertikálne cez vrstvu PFC a potom laterálne v rámci vrstvy na okraj povrchu alebo podkladovú nepriepustnú vrstvu.

PFC poskytuje vynikajúci výkon trenia na mokrých dráhach, pretože voda je odstránená z rozhrania pneumatiky a povrchu takmer okamžite — nie je potrebné, aby voda unikala laterálne cez drážky makrotextúry. To robí povrchy PFC obzvlášť účinnými pre dráhy v oblastiach s vysokými zrážkami. Vrstva PFC je zvyčajne hrubá 25 až 50 mm, umiestnená na podkladovej hustej asfaltovej vrstve s polymérom modifikovaným spojivom na zlepšenie trvanlivosti.

Povrchy PFC majú určité obmedzenia. Otvorená pórovitá štruktúra sa môže časom upchať usadeninami gumy a nečistotami, čo si vyžaduje pravidelné čistenie vysokotlakovým preplachovaním vodou. PFC môže mať kratšiu životnosť ako povrchy s hustou gradáciou v dôsledku oxidácie tenkých filmov spojiva pokrývajúcich častice kameniva. V chladných klimatických podmienkach môže PFC utrpieť poškodenie mrazom a rozmrazovaním, ak sa póry nasýtia vodou, ktorá následne zamrzne.

Odstraňovanie gumy a obnova trenia

Hromadenie gumy na povrchoch dráh je najčastejšou príčinou zhoršovania trenia na letiskových dráhach. Každé pristátie lietadla zanecháva na povrchu dráhy tenkú vrstvu gumy z pneumatík, predovšetkým v zóne dotyku — oblasti siahajúcej približne 300 až 500 metrov od prahu dráhy, kde dochádza k väčšine pristátí. Po tisíckach operácií sa táto guma nahromadí do hustej, utlačenej vrstvy, ktorá vypĺňa údolia makrotextúry a zakrýva mikrotextúru kameniva, čím dramaticky znižuje schopnosť povrchu poskytovať trenie za mokrých podmienok.

Mechanizmy hromadenia gumy

Keď sa lietadlo dotkne zeme, jeho hlavné pneumatiky sa neotáčajú rýchlosťou potrebnou pre rýchlosť lietadla voči zemi — sú roztočené na príslušnú rýchlosť trením medzi pneumatikou a povrchom dráhy počas prvých niekoľkých otáčok. Tento proces roztočenia vytvára značné teplo a ukladá na povrch dráhy vrstvu odparenej a čiastočne roztavenej gumy. Následné pristátia stláčajú a budujú túto vrstvu, čím vytvárajú hustý, tmavý film, ktorý môže dosiahnuť hrúbku 0,5 až 3 mm v silne využívaných zónach dotyku.

Fyzikálny mechanizmus, ktorým guma znižuje trenie, zahŕňa účinky na mikrotextúru aj makrotextúru. Gumový film pokrýva ostrú mikrotextúru častíc kameniva, čím bráni priamemu kontaktu gumy pneumatiky s povrchom kameňa a znižuje adhéznu zložku trenia. Súčasne guma vypĺňa údolia makrotextúry, čím znižuje schopnosť povrchu odvádzať vodu spod kontaktnej plochy pneumatiky a zvyšuje riziko akvaplaningu. Dráha s výrazným nahromadením gumy môže vykazovať zníženie trenia o 30 – 50 % v porovnaní s čistým povrchom rovnakého typu.

Metódy odstraňovania gumy

Najpoužívanejšou a najúčinnejšou metódou odstraňovania gumy je ultravysokotlakové vodné tryskanie (UHPW). Tento proces využíva tlak vody 8 000 až 14 500 psi (550 až 1 000 bar) dodávaný špecializovanými dýzami namontovanými na vozidle, ktoré prechádza dráhou kontrolovanou rýchlosťou. Vodný lúč je nasmerovaný na povrch dráhy pod uhlom optimalizovaným na strihanie vrstvy gumy z povrchu bez poškodenia podkladového kameniva alebo spojiva.

Systémy UHPW zvyčajne pracujú s prietokom 20 až 30 galónov za minútu na dýzu, s viacerými dýzami usporiadanými po šírke čistiaceho vozidla. Rýchlosť čistenia je približne 278 m² za hodinu na jednotku. Pre typickú zónu dotyku dráhy s rozmermi 500 metrov na 30 metrov (15 000 m²) by jedna jednotka vyžadovala približne 54 hodín čistenia. Viacero jednotiek pracujúcich paralelne môže čas úmerne skrátiť.

Alternatívne metódy odstraňovania gumy zahŕňajú:

Chemické odstraňovanie pomocou biodegradovateľných rozpúšťadiel, ktoré zmäkčujú a emulgujú vrstvu gumy, ktorá je potom zmytá vodou. Chemické metódy sú pomalšie ako UHPW a vyvolávajú environmentálne obavy týkajúce sa odtoku do drenážnych systémov. Zvyčajne sa používajú len vtedy, keď UHPW nie je k dispozícii, alebo na ľahké usadeniny gumy.

Mechanické odstraňovanie pomocou abrazívneho tryskania alebo zariadení na oceľové guľôčky. Tieto metódy fyzicky obrusujú vrstvu gumy z povrchu dráhy, ale tiež odstraňujú tenkú vrstvu samotného povrchu, čo môže skrátiť životnosť povrchovej vrstvy. Mechanické odstraňovanie sa vo všeobecnosti neodporúča pre kritické povrchy dráh.

Vysokotlaková voda s ohrevom — niektoré systémy ohrievajú vodu na 80 – 90 °C (176 – 194 °F) na zmäkčenie vrstvy gumy pred vysokotlakovým odstránením. Ohriata voda zlepšuje účinnosť odstraňovania pri ťažkých, starých usadeninách gumy, ktoré sa časom stali tvrdými a krehkými.

Overenie po odstránení

Po odstránení gumy sa musí vykonať testovanie trenia na overenie, že hodnoty trenia boli obnovené na prijateľnú úroveň. Hodnoty trenia po odstránení by mali byť na úrovni úrovne plánovania údržby (MPL) alebo nad ňou pre použitý typ CFME a rýchlosť. Ak hodnoty trenia zostanú pod MPL po odstránení gumy, môžu byť potrebné dodatočné čistiace prejazdy alebo alternatívne metódy obnovy.

Testovanie trenia po odstránení tiež slúži na stanovenie novej základnej línie trendu pre vyčistený povrch. Hodnoty trenia bezprostredne po vyčistení predstavujú maximálne trenie dosiahnuteľné z existujúcej mikrotextúry a makrotextúry povrchu. Ak je táto maximálna hodnota pod DOL, znamená to, že samotný povrch sa zhoršil nad rámec toho, čo možno obnoviť samotným odstránením gumy, a môže byť potrebná opätovná texturizácia alebo obnova povrchu.

Opätovná texturizácia

Keď samotné odstránenie gumy nestačí na obnovenie trenia na prijateľnú úroveň, môže byť potrebná opätovná texturizácia povrchu. Metódy opätovnej texturizácie zahŕňajú:

Tryskanie oceľovými guľôčkami — vrhanie oceľových guľôčok na povrch dráhy na odstránenie tenkej vrstvy spojiva a odkrytie čerstvého kameniva. Tento proces vytvára novú mikrotextúru na odkrytých povrchoch kameniva.

Diamantové brúsenie — používanie diamantových rezných hláv na odstránenie tenkej vrstvy povrchu dráhy, čím sa vytvára rovnomerná textúra s kontrolovanou hĺbkou makrotextúry. Táto metóda sa bežne používa na betónových povrchoch.

Frézovanie — používanie rotujúceho bubna s karbidovými reznými zubami na odstránenie hornej vrstvy povrchu a vytvorenie textúrovaného povrchu. Frézovanie odstraňuje 10 – 25 mm povrchovej vrstvy a zvyčajne sa používa, keď je povrch rozsiahle vyleštený alebo poškodený.

Cape seal — aplikácia kamennej pečate (kamenivo vložené do asfaltovej spojivovej vrstvy) pokrytej injektážnou maltou, poskytujúca obnovenú mikrotextúru aj makrotextúru.

Vizuálna kontrola verzus testovanie trenia

Existuje zásadný rozdiel medzi vizuálnou kontrolou stavu povrchu a kvantitatívnym testovaním trenia. Tieto dve metódy hodnotenia plnia komplementárne, ale zásadne odlišné úlohy v rámci riadenia údržby letiskových povrchov.

Čo poskytuje každá metóda

Vizuálna kontrola — vykonávaná pomocou systémov, ako je TarmacView, alebo manuálnou kontrolou vyškoleným personálom — poskytuje hodnotenie stavu povrchu, ktoré zahŕňa: identifikáciu a klasifikáciu poškodení povrchu (trhliny, rozpadávanie, vyjazdené koľaje, vytláčanie spojiva), hodnotenie rozsahu a hrúbky usadenín gumy, posúdenie leštenia kameniva (strata mikrotextúry), meranie hĺbky makrotextúry, detekciu kontaminácie palivom/olejom, identifikáciu nedostatočného odvodnenia a miest so stojatou vodou a hodnotenie štrukturálneho stavu.

Testovanie trenia — vykonávané pomocou CFME — poskytuje: kvantitatívne hodnoty koeficientu trenia (Mu) po celej dĺžke dráhy, priemery trenia špecifické pre segmenty identifikujúce lokálne deficity, trecie charakteristiky závislé od rýchlosti (rýchlostný gradient), trendy zhoršovania trenia v čase, overenie účinnosti odstránenia gumy a certifikáciu nových povrchov spĺňajúcich konštrukčné ciele.

Prečo vizuálna kontrola nemôže nahradiť testovanie trenia

Koeficient trenia nemožno odhadnúť z vizuálneho vzhľadu. Povrch dráhy, ktorý vyzerá drsný a textúrovaný, môže mať nedostatočnú mikrotextúru na zabezpečenie adhézie za mokra. Naopak, povrch, ktorý vyzerá hladký, môže mať vynikajúcu makrotextúru poskytujúcu dostatočné trenie za mokra. Vzťah medzi vizuálnym vzhľadom a skutočným výkonom trenia je komplexný a nelineárny, ovplyvnený faktormi, ktoré nemožno posúdiť vizuálne: mineralogickým zložením kameniva (určujúcim zachovanie mikrotextúry), hrúbkou filmu spojiva pokrývajúceho častice kameniva, prítomnosťou neviditeľných kontaminantov (mikroskopické gumové filmy, zvyšky oleja) a skutočnou odvodňovacou kapacitou makrotextúry pri prevádzkových rýchlostiach.

Špecifikácie ICAO vyžadujú obe metódy. Annex 14, kapitola 10 vyžaduje pravidelné kontroly na účely identifikácie zmien stavu povrchu A periodické merania trenia na kvantitatívne hodnotenie. Program kontrol musí riešiť štrukturálne aj funkčné zhoršovanie povrchu. Meranie trenia sa zaoberá funkčným výkonom, zatiaľ čo vizuálna kontrola sa zaoberá štrukturálnym aj funkčným stavom.

Prístup TarmacView

TarmacView poskytuje vizuálne hodnotenie kvality povrchu, ktoré dopĺňa testovanie trenia pomocou CFME. Systém TarmacView zachytáva vysokorozlíšené snímky povrchu dráhy, spracúva ich pomocou pokročilých algoritmov počítačového videnia a strojového učenia a vytvára kvantitatívne hodnotenia stavu povrchu vrátane: mapovania usadenín gumy zobrazujúceho rozsah a závažnosť nahromadenia gumy na celom povrchu dráhy, hodnotenia makrotextúry na základe analýzy textúry obrazu, detekcie leštenia kameniva identifikujúcej oblasti, kde došlo k strate mikrotextúry, klasifikácie a mapovania poškodení povrchu a analýzy trendov zhoršovania z opakovaných meraní.

Systém TarmacView dokáže identifikovať oblasti, kde by sa malo testovanie trenia prioritne vykonať — napríklad zóny s výrazným nahromadením gumy, viditeľným leštením kameniva alebo problémami s odvodnením stojatej vody. Poskytuje tiež prostriedok na monitorovanie účinnosti odstraňovania gumy a iných nápravných údržbárskych opatrení medzi cyklami testovania trenia.

Odporúčaným prístupom je kombinovaný program hodnotenia: pravidelné vizuálne kontroly (denne, týždenne) pomocou TarmacView na monitorovanie stavu povrchu a analýzu trendov, periodické testovanie trenia (mesačne až ročne v závislosti od objemu dopravy) na kvantitatívne meranie hodnôt Mu a cielené testovanie trenia po vizuálnej identifikácii konkrétneho zhoršenia povrchu alebo po nápravných údržbárskych opatreniach.

Testovanie trenia pre nové a obnovené dráhy

Akceptačné testovanie trenia je kritickou požiadavkou pre projekty výstavby nových dráh a rehabilitácie. Testovanie overuje, že dokončený povrch spĺňa úroveň konštrukčného cieľa (DOL) pred uvoľnením dráhy na prevádzku lietadiel.

Načasovanie akceptačného testovania

Akceptačné testovanie trenia by sa malo vykonať po dokončení všetkých stavebných prác a po dosiahnutí primeranej doby vytvrdzovania povrchu. Pre asfaltové povrchy to zvyčajne znamená čakať najmenej 30 dní po položení, aby spojivo úplne vytvrdlo a aby sa prípadné povrchové oleje alebo stavebné zvyšky odstránili dopravou alebo čistením. Pre betónové povrchy doba vytvrdzovania závisí od zloženia betónovej zmesi a okolitých podmienok, ale zvyčajne je minimálne 28 dní.

Povrch musí byť dôkladne vyčistený pred akceptačným testovaním. Všetky stavebné zvyšky, prach, vytvrdzovacie prostriedky a voľný materiál musia byť odstránené. Testovanie by sa malo vykonávať na suchom povrchu so samozavlhčovacím systémom CFME poskytujúcim kontrolovanú hĺbku vody 1 mm. Testovanie možno vykonať na prirodzene mokrom povrchu, ak dážď poskytuje konzistentné vodné pokrytie po celej dráhe, ale pre konzistentnosť sa uprednostňuje samozavlhčovanie.

Špecifikácie testovania pre nové dráhy

Nové povrchy dráh musia preukázať hodnoty trenia na úrovni DOL alebo nad ňou po celej dĺžke a šírke povrchu. Konkrétny DOL určuje národný letecký úrad na základe typu CFME a rýchlosti testovania. Napríklad:

Ak niektorý 150-metrový segment novej dráhy nespĺňa DOL, príčina sa musí vyšetriť. Medzi možné príčiny patrí: nedostatočné zhutnenie alebo obsah spojiva v asfaltových povrchoch, nedostatočná hĺbka drážkovania alebo nesprávny rozostup drážok, leštenie kameniva počas stavebnej dopravy alebo skorých prevádzok, kontaminácia stavebnými materiálmi alebo zariadením, alebo prítomnosť povrchovej vlhkosti, vytvrdzovacích prostriedkov alebo filmov spojiva.

Špecifikácie testovania pre obnovené dráhy

Pre obnovené povrchy (obnovy, drážkovanie, aplikácie PFC) je akceptačnou požiadavkou zvyčajne to, že hodnoty trenia dosahujú alebo prekračujú DOL. Avšak pre povrchy, kde sa nenahrádza štruktúra povrchu — ako je odstránenie gumy nasledované opätovnou texturizáciou — je akceptačným kritériom, že hodnoty trenia sú obnovené nad MPL. DOL nemusí byť dosiahnuteľný na starom povrchu, kde bola mikrotextúra kameniva trvalo stratená leštením, a to ani po odstránení gumy a opätovnej texturizácii.

Záver

Testovanie trenia na vzletových a pristávacích dráhach je povinnou súčasťou kritickou pre bezpečnosť v rámci programov údržby letiskových povrchov na celom svete. Testovanie poskytuje kvantitatívne meranie koeficientu trenia medzi štandardnou testovacou pneumatikou a povrchom dráhy za kontrolovaných mokrých podmienok, čo umožňuje prevádzkovateľom letísk zisťovať zhoršenie stavu, plánovať údržbu, overovať obnovu a spĺňať požiadavky ICAO Annex 14.

Kľúčové prvky komplexného programu riadenia trenia dráhy zahŕňajú: výber a údržbu schváleného CFME vhodného pre prevádzkové požiadavky letiska, stanovenie frekvencie testovania na základe objemu pohybov lietadiel, konzistentné uplatňovanie štandardizovaných testovacích postupov (95 km/h, hĺbka vody 1 mm, tri pozdĺžne jazdné pruhy), monitorovanie trendov trenia voči stanoveným prahom (DOL, MPL, MFL), koreláciu údajov o trení s vizuálnymi hodnoteniami stavu povrchu, plánovanie a overovanie odstraňovania gumy a opätovnej texturizácie a dokumentáciu a uchovávanie všetkých záznamov o testovaní trenia.

Komplementarita vizuálnej kontroly — ako je tá poskytovaná pokročilou zobrazovacou a analytickou platformou TarmacView — s kvantitatívnym testovaním trenia pomocou CFME poskytuje najkomplexnejší prístup k riadeniu bezpečnosti povrchu dráhy, čím sa zabezpečuje, že pozorovateľný stav aj funkčný výkon trenia dráhy sú udržiavané na prijateľných úrovniach počas celej životnosti povrchu. +++