La tasa de descenso es la velocidad vertical a la que una aeronave pierde altitud, esencial para aproximaciones seguras, operaciones eficientes y cumplimiento normativo.
Tasa de descenso—también conocida como rate of descent (ROD)—es un concepto fundamental en la aviación, que representa la velocidad vertical a la que una aeronave disminuye su altitud. Gestionada eficazmente, la tasa de descenso garantiza transiciones seguras, eficientes y cómodas desde el crucero hasta la aproximación y el aterrizaje. Esta página de glosario explora los detalles técnicos, consideraciones operativas, orientación normativa, métodos de cálculo y técnicas prácticas para la gestión de la tasa de descenso en operaciones de líneas aéreas, aviación ejecutiva y general.
La tasa de descenso es la velocidad vertical a la que una aeronave pierde altitud, expresada en pies por minuto (fpm) o metros por segundo (m/s). Es una variable clave durante las fases de descenso, aproximación y aterrizaje, afectando la separación de obstáculos, la estabilización de la aproximación, el confort de los pasajeros y el cumplimiento normativo. Los pilotos monitorean y controlan la tasa de descenso mediante instrumentos en cabina y sistemas de gestión de vuelo, ajustando el perfil para cumplir los requisitos del control de tráfico aéreo (ATC) y los procedimientos publicados.
El Indicador de Velocidad Vertical (VSI) es el principal instrumento de cabina para medir y mostrar la tasa de ascenso o descenso de la aeronave. Funciona detectando cambios de presión en el sistema estático, proporcionando una lectura en tiempo real en fpm o m/s. En cabinas de cristal modernas, los datos de velocidad vertical se integran en la Pantalla de Vuelo Primaria (PFD), con lecturas digitales y vectores de tendencia que predicen la altitud futura inmediata.
El monitoreo preciso del VSI es esencial durante todas las fases de descenso, especialmente en aproximaciones por instrumentos donde la gestión rigurosa de la altitud es vital para la separación de obstáculos y el cumplimiento de los procedimientos publicados. Las aeronaves modernas pueden integrar los datos del VSI en el piloto automático y el Sistema de Gestión de Vuelo (FMS), permitiendo navegación vertical automática (VNAV) y el seguimiento de perfiles complejos de llegada y aproximación.
El Top of Descent (TOD) es el punto calculado en el que una aeronave debe iniciar su descenso desde el nivel de crucero para llegar a una altitud objetivo o a un punto de referencia de manera estabilizada y eficiente. El cálculo del TOD se basa en la altitud a perder, el ángulo de descenso planificado y la velocidad respecto al suelo, a menudo utilizando la “regla 3:1” (multiplicar la altitud a perder en miles de pies por tres para obtener las millas náuticas necesarias para una senda de 3°). Los FMS modernos automatizan el TOD, considerando viento, velocidad, temperatura y peso de la aeronave, pero los pilotos deben conservar la habilidad de calcularlo manualmente como verificación cruzada.
Una planificación adecuada del descenso evita la necesidad de descensos bruscos o empinados, mejora la eficiencia de combustible y asegura el cumplimiento de las restricciones ATC y del espacio aéreo. Un inicio temprano o tardío del descenso puede provocar revectorización ATC, aumento de la carga de trabajo o riesgos de aproximación frustrada, especialmente en entornos terminales congestionados.
Pendiente de planeo se refiere al ángulo vertical publicado (habitualmente 3°) para la aproximación y el aterrizaje, proporcionado por sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS) o aproximaciones RNAV. El ángulo de descenso (ángulo entre la trayectoria de vuelo y el horizonte) determina la velocidad vertical requerida para una determinada velocidad respecto al suelo. Para una pendiente de 3°, la aeronave desciende aproximadamente 318 pies por milla náutica, o cerca de un 5% de gradiente.
Las aproximaciones estabilizadas, según la OACI y la FAA, requieren que la aeronave mantenga un ángulo, velocidad y configuración constantes desde al menos 1.000 pies sobre la elevación de la pista. Esto reduce el riesgo de aproximaciones inestables, maniobras frustradas y salidas de pista.
Un perfil de descenso es la trayectoria vertical y horizontal planificada que sigue una aeronave desde el crucero hasta la aproximación final o el aterrizaje. Los perfiles están diseñados para garantizar separación de obstáculos, gestión de energía y cumplimiento con la estructura del espacio aéreo y los requisitos ATC. Las Operaciones de Descenso Continuo (CDO)—promovidas por OACI e IATA—minimizan segmentos a nivel, reducen ruido y emisiones, y mejoran la eficiencia de combustible manteniendo descensos suaves con potencia casi al ralentí.
El FMS o la tripulación programan manualmente los perfiles de descenso en función del peso de la aeronave, el clima y las restricciones operativas. Los puntos de descenso y restricciones de altitud pueden dar forma al perfil, especialmente en rutas estándar de llegada (STARs) y aproximaciones por instrumentos.
Los procedimientos por instrumentos proporcionan trayectorias estandarizadas y libres de obstáculos para aeronaves en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC). Cada aproximación se divide en segmentos inicial, intermedio, final y de aproximación frustrada, cada uno con límites específicos de altitud y distancia. Los puntos de descenso requieren una gestión precisa de la tasa de descenso para cumplir con las restricciones de altitud y separación de obstáculos.
No cumplir los procedimientos puede resultar en aproximaciones inestables, maniobras frustradas o intervenciones ATC. El cumplimiento se garantiza mediante cartas estandarizadas, bases de datos FMS y supervisión ATC, permitiéndose desviaciones solo por necesidad operativa o emergencia.
El Punto de Aproximación Frustrada (MAP) es la posición crítica donde hay que decidir: continuar al aterrizaje si se dispone de referencia visual, o iniciar la aproximación frustrada si no. El procedimiento de aproximación frustrada especifica una trayectoria de ascenso segura y gradiente mínimo de ascenso, por lo que conocer tanto la tasa de descenso como la de ascenso es fundamental para la transición.
La estricta adherencia a los procedimientos del MAP, según la OACI Doc 8168 y las cartas de aproximación, es obligatoria para la seguridad—especialmente en entornos con terreno elevado o baja visibilidad.
La velocidad respecto al suelo (GS) es la velocidad de la aeronave en relación al terreno y es vital para los cálculos de la tasa de descenso. Para un ángulo de descenso determinado, una mayor velocidad respecto al suelo requiere una tasa de descenso mayor para mantener el perfil adecuado. Los pilotos usan la regla “GS × 5” para una pendiente de 3°: velocidad respecto al suelo (nudos) × 5 = tasa de descenso (fpm). Por ejemplo, 140 nudos × 5 = 700 fpm.
Las tablas de tasa de descenso se encuentran comúnmente en cartas de aproximación y en el FMS, permitiendo referencias rápidas y verificación cruzada:
| Velocidad respecto al suelo (kt) | Tasa de descenso (fpm) |
|---|---|
| 90 | 450 |
| 120 | 600 |
| 140 | 700 |
| 160 | 800 |
| 180 | 900 |
| 200 | 1.000 |
1. Regla “GS × 5”
Multiplique la velocidad respecto al suelo en nudos por 5 para obtener los fpm requeridos para una senda de planeo de 3°.
2. Regla 3:1 para TOD
Divida la altitud a perder entre 1.000 y multiplique por 3 para obtener las millas náuticas necesarias para el descenso.
3. Tasa de descenso a partir del ángulo de descenso
Velocidad vertical (fpm) = Gradiente de descenso (%) × velocidad respecto al suelo (nudos). Para un ángulo de 3°, tan(3°) ≈ 0,052 (5,2%).
4. Tasa de descenso usando número de Mach
Por encima de la altitud de transición, Tasa de descenso (fpm) = Ángulo de descenso (°) × Mach × 1.000.
Los pilotos también pueden usar pies por milla náutica: 1° ≈ 100 ft/NM; 3° ≈ 300 ft/NM.
El viento, especialmente cuando varía con la altitud, afecta la velocidad respecto al suelo y por tanto la tasa de descenso requerida. Los vientos de cola aumentan la velocidad respecto al suelo y requieren una tasa de descenso mayor; los vientos de frente hacen lo contrario. El monitoreo continuo de los datos de viento y el ajuste en tiempo real del perfil vertical son esenciales para aproximaciones seguras y estabilizadas.
El ATC puede emitir instrucciones explícitas de tasa de descenso (“Descienda a 2.000 fpm”) o restricciones de cruce. Las solicitudes de descenso expedito pueden requerir tasas aumentadas temporalmente (hasta 4.000 fpm en jets). Los pilotos deben anticipar y planificar las autorizaciones ATC, manteniendo flexibilidad en los perfiles de descenso. El incumplimiento puede implicar mayor consumo de combustible, revectorización o incluso pérdida de separación.
La tasa de descenso afecta el confort y la seguridad fisiológica de los pasajeros. Cambios rápidos de altitud pueden causar molestias o lesiones por variaciones en la presión de cabina. El rango típico de confort en aeronaves presurizadas es de 1.500–3.000 fpm; tasas más altas se reservan para emergencias. En aeronaves no presurizadas, se recomiendan 500–1.000 fpm para el confort. La tripulación de cabina prepara a los pasajeros para descensos rápidos asegurando la cabina y los cinturones de seguridad.
Terreno elevado, turbulencia, cizalladura de viento o micro ráfagas exigen una gestión cuidadosa de la tasa de descenso—a veces requiriendo perfiles más empinados o variables para garantizar la separación de obstáculos y la seguridad. Las cartas de aproximación especifican altitudes mínimas de descenso (MDA), altitudes de decisión (DA) y superficies protegidas de obstáculos. El cumplimiento de estos criterios es obligatorio para operaciones todo tiempo.
| Tipo de aeronave | Tasa de descenso típica (fpm) | Notas |
|---|---|---|
| Pequeña aviación general | 500–1.000 | Confort y facilidad de control manual |
| Turbohélice | 1.000–2.000 | Ligeramente mayor ROD por velocidades más altas |
| Jet regional | 1.500–2.500 | Estándar para operaciones comerciales |
| Avión comercial | 1.500–3.000 | Hasta 4.000 fpm por períodos breves si es necesario |
| Descenso expedito | 3.000–4.000+ | Solo bajo requerimiento ATC o emergencia |
| Transbordador espacial | 10.000+ | No aplicable a aeronaves civiles/comerciales |
Las aproximaciones por instrumentos, especialmente en IMC, requieren una gestión precisa de la tasa de descenso para cumplir los perfiles publicados y la separación de obstáculos. La técnica preferida es la Aproximación Final en Descenso Continuo (CDFA), manteniendo un ángulo y tasa de descenso constantes desde el Punto de Aproximación Final (FAF) hasta la pista. Las aproximaciones no precisas pueden carecer de guía vertical, por lo que cobran aún más importancia los cálculos de tasa de descenso y la verificación con cartas de aproximación.
La tasa de descenso es un parámetro crítico y multifacético en aviación—afecta directamente la seguridad, eficiencia, cumplimiento normativo y experiencia del pasajero. Su gestión efectiva requiere comprensión de la instrumentación, métodos de cálculo, factores ambientales y procedimientos operativos. La adherencia a las mejores prácticas y a los estándares normativos asegura descensos seguros y estabilizados en todas las fases del vuelo.
Para más información, consulte la OACI Doc 8168 (PANS-OPS), OACI Doc 4444, el Manual de Procedimientos por Instrumentos de la FAA y los manuales de operación de la aeronave.
Si tiene preguntas sobre procedimientos de descenso o desea optimizar sus operaciones de vuelo, contáctenos o solicite una demostración hoy mismo.
La tasa de descenso, o rate of descent (ROD), es la velocidad vertical a la que una aeronave pierde altitud, normalmente medida en pies por minuto (fpm). Es fundamental para garantizar una aproximación y aterrizaje seguros, mantener la separación de obstáculos, cumplir las restricciones del control de tráfico aéreo (ATC) y proporcionar confort a los pasajeros. Una buena gestión de la tasa de descenso también contribuye a la eficiencia de combustible y a la reducción de ruido.
La tasa de descenso se mide con el Indicador de Velocidad Vertical (VSI), que muestra en tiempo real la tasa de ascenso o descenso de la aeronave (en fpm o m/s). En cabinas de cristal modernas, se visualiza digitalmente en la Pantalla de Vuelo Primaria (PFD), a menudo con vectores de tendencia para predecir la altitud en el futuro inmediato.
Los pilotos suelen utilizar la regla 'Velocidad respecto al suelo × 5': multiplican la velocidad actual respecto al suelo (en nudos) por cinco para obtener la tasa de descenso (en fpm) necesaria para una pendiente de planeo de 3°. Por ejemplo, a 140 nudos de velocidad respecto al suelo, se requiere una tasa de descenso de 700 fpm. Esto asegura el cumplimiento de la mayoría de los procedimientos estándar de aproximación por instrumentos.
El Top of Descent (TOD) es el punto calculado donde una aeronave debe comenzar su descenso desde la altitud de crucero para asegurar una llegada suave y eficiente. Los pilotos usan la regla '3:1': dividen la altitud a perder entre 1.000 y multiplican por tres, lo que da las millas náuticas necesarias para un descenso de 3°. La automatización del FMS refina el TOD considerando velocidad, viento y peso de la aeronave.
La velocidad respecto al suelo incluye los efectos del viento; una velocidad respecto al suelo más alta (debido a viento de cola) requiere una tasa de descenso mayor para mantener el mismo perfil vertical. Por el contrario, los vientos de frente reducen la velocidad respecto al suelo y la tasa de descenso requerida. Los ajustes en tiempo real al viento son esenciales para aproximaciones estabilizadas y cumplimiento de restricciones de niveles o cruces ATC.
| Tipo de aeronave | Tasa de descenso típica (fpm) | |------------------------|-------------------------------| | Pequeña aviación general | 500–1.000 | | Turbohélice | 1.000–2.000 | | Jet regional | 1.500–2.500 | | Avión comercial | 1.500–3.000 | | Descenso expedito | 3.000–4.000+ |
Los procedimientos por instrumentos especifican puntos de descenso, restricciones de altitud y ángulos de aproximación (a menudo de 3°). Los pilotos deben gestionar la tasa de descenso con precisión para cumplir los perfiles publicados, la separación de obstáculos y los criterios de aproximación estabilizada. No cumplir puede resultar en aproximaciones inestables o frustradas.
Si el entorno de la pista no es visible en el Punto de Aproximación Frustrada (MAP), los pilotos deben iniciar una aproximación frustrada y seguir el procedimiento publicado, que incluye un ascenso a una tasa especificada para garantizar separación de obstáculos y una integración segura en la llegada.
Tasas de descenso elevadas pueden causar cambios rápidos en la presión de cabina, provocando molestias en los oídos o barotrauma. El rango estándar de confort para pasajeros es de 1.500–3.000 fpm en aeronaves presurizadas. La tripulación de cabina coordina con los pilotos la preparación de la cabina antes de descensos rápidos para asegurar seguridad y confort.
Asegure descensos seguros, eficientes y cómodos para sus operaciones. Implemente las mejores prácticas de gestión de la tasa de descenso, cumpla con los requisitos ATC y normativos, y mejore la experiencia de los pasajeros.
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