Les opérations toutes conditions météorologiques (AWO) permettent le déplacement sûr des aéronefs en faible visibilité à l’aide de procédures certifiées, de systèmes et d’équipages formés pour assurer la continuité des opérations.
Les opérations toutes conditions météorologiques (AWO) constituent un domaine spécialisé de l’aviation, permettant aux aéronefs d’opérer de manière sûre et efficace même lorsque les conditions météorologiques réduisent ou éliminent fortement les références visuelles. À mesure que l’aviation mondiale exige ponctualité et sécurité quelles que soient les conditions météorologiques, les procédures, systèmes et formations AWO sont devenus essentiels tant pour l’aviation commerciale que générale. Ce glossaire sert de ressource complète pour les professionnels chargés de développer, mettre en œuvre ou réaliser des opérations toutes conditions météorologiques, en se référant aux normes internationales et nationales telles que l’OACI Doc 9365, EASA CS-AWO et FAA AC 120-29A.
La terminologie AWO s’applique aux aéronefs à voilure fixe opérant selon les règles de vol aux instruments (IFR), couvrant le transport aérien commercial et l’aviation générale. Elle englobe tout le spectre opérationnel : déplacements au sol, décollage, départ, approche et atterrissage, dès lors que les repères visuels sont restreints. Le glossaire détaille les exigences en matière d’équipement, d’approbation opérationnelle et d’infrastructure aéroportuaire, en se concentrant sur les approches aux instruments de la non-précision (NPA) à la précision (CAT I/II/III) et aux approches avec guidage vertical (APV).
Définition :
Les opérations toutes conditions météorologiques (AWO) sont les mouvements d’aéronefs — au sol ou en vol — effectués lorsque les conditions météorologiques réduisent ou éliminent la référence visuelle du pilote en raison du brouillard, de la neige, de la pluie, de la basse couverture nuageuse ou de l’obscurité. Les AWO assurent des opérations sûres et régulières en intégrant des aides à la navigation certifiées, des procédures standardisées, une formation spécialisée des équipages et des systèmes embarqués/sols avancés.
Les AWO sont réglementées, nécessitant que les aéronefs, les équipages et les aéroports répondent à des critères techniques et procéduraux stricts. Cela inclut des systèmes d’approche et d’atterrissage certifiés (par exemple, ILS, GBAS), des approbations opérationnelles pour des minima en faible visibilité et la mise en œuvre des procédures de faible visibilité (LVP) dans les aéroports. La technologie avancée, comme l’autoland et les systèmes de vision améliorée, élargit la fiabilité et le champ d’application des AWO.
Exemple d’utilisation :
Les compagnies aériennes opérant dans des aéroports sujets au brouillard s’appuient sur les AWO pour maintenir les horaires, en utilisant des approches CAT III par une visibilité aussi faible que 75 mètres RVR, sous réserve que toutes les exigences d’approbation et techniques soient respectées.
Définition :
Les minima d’exploitation d’aérodrome (AOM) définissent les conditions météorologiques minimales (visibilité, RVR et plafond nuageux) sous lesquelles un décollage ou un atterrissage peut avoir lieu sur un aéroport donné. Pour le décollage, les AOM sont généralement exprimés en RVR ou visibilité ; pour l’atterrissage, en combinaisons de RVR et hauteur/altitude de décision (DA/H) ou hauteur/altitude minimale de descente (MDA/H), selon le type d’approche.
Les AOM sont établis en collaboration par les exploitants, les régulateurs et les aéroports, en tenant compte des performances de l’aéronef, des aides à la navigation et de la qualification des équipages. Ils sont publiés dans les manuels de vol, les manuels d’exploitation et les cartes d’approche, et doivent être vérifiés par les équipages avant chaque approche ou départ aux instruments.
Exemple d’utilisation :
Un pilote examinant les cartes d’approche vérifie que la RVR reportée dépasse le minimum publié avant d’engager une approche ILS.
Définition :
Les opérations d’approche et d’atterrissage de précision utilisent des aides à la navigation au sol ou satellitaires pour fournir un guidage latéral et vertical lors de l’approche et de l’atterrissage. Elles permettent des minima plus bas que les approches non de précision et sont catégorisées CAT I, II ou III selon les minima réalisables.
Les systèmes couramment utilisés pour les approches de précision incluent l’ILS (système d’atterrissage aux instruments), le MLS (système d’atterrissage par micro-ondes) et le GBAS (système d’augmentation au sol). Ces opérations requièrent des systèmes certifiés, de la redondance et des équipages formés.
Exemple d’utilisation :
Une approche ILS CAT II permet un atterrissage avec 300 mètres de RVR et une hauteur de décision de 100 pieds.
Définition :
Les procédures APV offrent un guidage latéral et vertical lors des approches, mais ne répondent pas à toutes les normes techniques des approches de précision. Les exemples courants sont le Baro-VNAV et la performance de localisation avec guidage vertical (LPV) rendue possible grâce aux systèmes d’augmentation satellitaire (SBAS). Les approches APV réduisent le risque de collision contrôlée avec le relief (CFIT) et offrent des minima plus bas que les approches non de précision.
Exemple d’utilisation :
Un aéroport régional dépourvu d’ILS permet des approches plus sûres en publiant des procédures LPV utilisant EGNOS ou WAAS.
Définition :
Les procédures NPA ne fournissent qu’un guidage latéral (par exemple, depuis le VOR, le NDB ou le localizer) sans guidage vertical électronique. Les pilotes gèrent la descente verticale au moyen de fixes intermédiaires ou d’une descente continue, en respectant une hauteur/altitude minimale de descente (MDA/H). Les NPA présentent généralement des minima plus élevés que les approches avec guidage vertical.
Exemple d’utilisation :
Un pilote effectue une approche VOR jusqu’à la MDA, ne descendant davantage que si les repères visuels sont acquis.
Définition :
Approche de précision avec une hauteur de décision (DH) pas inférieure à 60 mètres (200 pieds) et une RVR pas inférieure à 550 mètres. La CAT I constitue la référence pour les approches de précision dans le monde entier.
Exemple d’utilisation :
La plupart des pistes commerciales équipées d’ILS prennent en charge les approches CAT I, permettant des atterrissages sûrs par faible visibilité modérée.
Définition :
Approche de précision avec DH inférieure à 60 mètres (200 pieds) mais pas inférieure à 30 mètres (100 pieds), et RVR pas inférieure à 300 mètres. Nécessite des infrastructures au sol renforcées, des aéronefs certifiés et des équipages spécialement formés.
Exemple d’utilisation :
Les grands hubs permettent des atterrissages par plus faible visibilité grâce aux approches CAT II et à des systèmes automatiques avancés.
Définition :
Approche de précision avec DH inférieure à 30 mètres (100 pieds) ou sans DH, et RVR pas inférieure à 175 mètres. Prise en charge de l’autoland en très faible visibilité.
Exemple d’utilisation :
Les aéronefs équipés pour la CAT IIIA atterrissent régulièrement dans les aéroports internationaux lors de brouillard dense.
Définition :
Permet des approches avec DH inférieure à 15 mètres (50 pieds) ou sans DH, et RVR jusqu’à 50 mètres (selon l’aéroport et l’aéronef). Nécessite un autoland fail-operational et un guidage des mouvements au sol.
Exemple d’utilisation :
Les opérations CAT IIIB permettent de maintenir les aéroports ouverts dans les conditions de visibilité les plus faibles.
Définition :
Opération théorique en visibilité nulle, sans DH et sans minimum de RVR. Des systèmes embarqués et au sol totalement autonomes seraient nécessaires ; non encore mis en œuvre en pratique.
Définition :
L’ILS est un système au sol fournissant un guidage latéral (localizer) et vertical (glide slope) précis. Il constitue le système principal pour les approches CAT I, II et III dans le monde entier.
Exemple d’utilisation :
Les aéronefs se règlent sur la fréquence ILS et suivent le chemin électronique jusqu’à l’atterrissage lors des atterrissages en faible visibilité.
Définition :
Le MLS utilise des fréquences micro-ondes pour un guidage de précision, permettant des trajectoires d’approche flexibles et prenant en charge des configurations aéroportuaires complexes. Son adoption reste limitée en raison de la prévalence de l’ILS et de la montée des systèmes satellitaires.
Exemple d’utilisation :
Utilisé dans certains aéroports avec des besoins d’approche complexes.
Définition :
Le GBAS améliore la précision et l’intégrité du GNSS à proximité des aéroports, permettant des approches de précision multiples (GLS) et soutenant à l’avenir des minima de catégories supérieures.
Exemple d’utilisation :
Les grands aéroports déploient le GBAS pour supporter des approches de précision sur plusieurs pistes.
Définition :
Le GNSS inclut le GPS, GLONASS, Galileo et BeiDou, offrant une navigation mondiale. En AWO, le GNSS est complété par un SBAS ou un GBAS pour la précision requise lors des approches.
Exemple d’utilisation :
Les aéronefs modernes utilisent le GNSS pour la navigation en route et les approches RNAV/RNP.
Définition :
La RNP spécifie les exigences de précision et d’intégrité pour la navigation des aéronefs sur une route ou procédure donnée. Les approches RNP, souvent avec guidage vertical (RNP APCH), garantissent l’accessibilité toutes conditions météorologiques grâce à la surveillance et l’alerte de performance intégrées.
Exemple d’utilisation :
Les compagnies aériennes utilisent les approches RNP pour accéder à des aéroports entourés de reliefs difficiles par faible visibilité.
Les opérations toutes conditions météorologiques (AWO) sont au centre de la sécurité, de l’efficacité et de la fiabilité du transport aérien dans l’environnement météorologique et opérationnel complexe d’aujourd’hui. En s’appuyant sur des systèmes certifiés, une formation rigoureuse et des procédures robustes, les AWO minimisent les retards et les déroutements tout en maintenant les plus hauts standards de sécurité en conditions défavorables. Que ce soit par l’ILS, le GBAS, l’APV ou les procédures RNP, l’avenir des AWO est de plus en plus numérique, flexible et résilient.
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Les AWO permettent aux aéronefs de décoller, d’atterrir et de circuler au sol en toute sécurité lorsque la visibilité est faible ou que les repères visuels sont absents en raison de la météo. Elles assurent la continuité des opérations et la sécurité grâce à des aides à la navigation certifiées, des équipages formés et des procédures réglementées.
Les aéroports prenant en charge les AWO disposent d’infrastructures renforcées telles que des systèmes d’approche de précision (par exemple, ILS, GBAS), d’un balisage lumineux avancé, de guidage des mouvements au sol et de minima publiés. Ils mettent en œuvre des procédures de faible visibilité (LVP) en cas de conditions défavorables.
Les AWO incluent les approches non de précision (NPA), les approches avec guidage vertical (APV) et les approches de précision (CAT I, II, III). Chacune possède des minima et des exigences systèmes définis, la CAT III permettant des atterrissages par la plus faible visibilité.
Les exploitants doivent obtenir une approbation réglementaire démontrant la conformité de l’équipement, la formation des équipages et les procédures pour la catégorie AWO visée. Cela implique des vols de validation, une formation sur simulateur et des audits des autorités.
La CAT I autorise les approches avec une hauteur de décision d’au moins 200 ft et une RVR d’au moins 550 m. La CAT II abaisse ces valeurs à 100 ft/300 m, tandis que la CAT III (IIIA/IIIB) permet l’atterrissage avec une hauteur de décision encore plus basse ou nulle et une RVR minimale.
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