Bezpieczeństwo – Wolność od Nieakceptowalnego Ryzyka Szkody

Bezpieczeństwo

Bezpieczeństwo w lotnictwie i przemyśle to stan, w którym ryzyka związane z operacjami lub systemami są ograniczane i utrzymywane na akceptowalnym poziomie lub niższym, określonym poprzez ciągłą identyfikację zagrożeń, ocenę ryzyka i działania minimalizujące. Zgodnie z Załącznikiem 19 Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), bezpieczeństwo to „stan, w którym możliwość wyrządzenia szkody osobom lub mieniu jest zmniejszona i utrzymywana na poziomie akceptowalnym lub niższym poprzez ciągły proces identyfikacji zagrożeń i zarządzania ryzykiem.”

Bezpieczeństwo nie jest statyczne; ewoluuje wraz ze zmianami technologicznymi, operacyjnymi i społecznymi oczekiwaniami. W lotnictwie bezpieczeństwo dotyczy wszystkich działań: operacji lotniczych, obsługi technicznej, kontroli ruchu lotniczego, obsługi naziemnej i infrastruktury. Sformułowanie „wolność od nieakceptowalnego ryzyka szkody” wskazuje, że całkowite wyeliminowanie ryzyka jest nieosiągalne. Celem jest systematyczne zarządzanie ryzykiem, koncentrując się na tych, które stanowią największe zagrożenie i efektywne alokowanie zasobów.

Akceptowalność ryzyka jest definiowana przez wymagania regulacyjne (ICAO, EASA, FAA), najlepsze praktyki branżowe i oczekiwania społeczne. Podręcznik Zarządzania Bezpieczeństwem ICAO (Doc 9859) podkreśla, że bezpieczeństwo jest osiągane, gdy ryzyka resztkowe – czyli te pozostałe po wdrożeniu działań minimalizujących – są uznawane przez interesariuszy, w tym regulatorów i społeczeństwo, za tolerowalne.

Organizacje lotnicze stosują ustrukturyzowane ramy zarządzania ryzykiem (np. ICAO SMS, ISO 31000), które wspierają decyzje dotyczące bezpieczeństwa. Ramy te obejmują procesy zgłaszania zagrożeń, analizy incydentów i ciągłe doskonalenie. Wbudowanie bezpieczeństwa w kulturę organizacyjną zapewnia, że na wszystkich poziomach – od kadry zarządzającej po pracowników pierwszej linii – bezpieczeństwo jest traktowane priorytetowo.

Ryzyko

Ryzyko to kombinacja prawdopodobieństwa (możliwości wystąpienia) i dotkliwości (konsekwencji) niepożądanego zdarzenia. W lotnictwie ryzyko występuje we wszystkich operacjach, od rutynowych lotów po obsługę techniczną i naziemną. Ilościowa lub jakościowa ocena ryzyka polega na analizie zarówno prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego, jak i potencjalnej powagi jego skutków.

Ocena ryzyka pozwala organizacjom na ustalanie priorytetów działań, koncentrując się na zagrożeniach o największym potencjalnym wpływie. Przykładowo, ryzyko zderzenia z ptakiem ocenia się na podstawie częstotliwości występowania ptaków na trasie lotu (prawdopodobieństwo) i potencjalnych skutków (dotkliwość), takich jak uszkodzenie statku powietrznego czy obrażenia.

Ryzyko można mierzyć ilościowo (np. wskaźnik wypadków na milion operacji) lub za pomocą jakościowych macierzy ryzyka, klasyfikując ryzyka jako niskie, średnie lub wysokie. ICAO Doc 9859 zaleca korzystanie z macierzy ryzyka, które zestawiają prawdopodobieństwo z dotkliwością, wspierając podejmowanie decyzji.

Efektywne zarządzanie ryzykiem wymaga zrozumienia źródeł ryzyka, możliwych dróg prowadzących do szkody oraz dostępnych zabezpieczeń. Ryzykiem zarządza się na poziomie strategicznym (polityka), taktycznym (planowanie) i operacyjnym (działania w czasie rzeczywistym), a także integruje się je z projektowaniem statków powietrznych, ich certyfikacją i procedurami.

Kluczowe jest rozróżnienie między „postrzeganym ryzykiem” a „rzeczywistym ryzykiem”. Analizy oparte na danych zapewniają, że oceny ryzyka odzwierciedlają rzeczywistość, a nie tylko odczucia.

Ryzyko akceptowalne

Ryzyko akceptowalne to poziom ryzyka, który po ocenie i wdrożeniu działań minimalizujących jest uznawany przez regulatorów, organizacje lub społeczeństwo za tolerowalny. Pewne ryzyko resztkowe pozostaje, ale musi być ono na tyle niskie, by uzasadniały je korzyści wynikające z danej działalności.

Zgodnie z Załącznikiem 19 ICAO i Doc 9859, ryzyko akceptowalne to ryzyko zredukowane do poziomu „tak nisko, jak to rozsądnie wykonalne” (ALARP) i akceptowane przez społeczeństwo lub interesariuszy w zamian za korzyści. Organy regulacyjne mogą określać progi wskaźników wypadków, wymagania dotyczące redundancji systemów czy inne kryteria akceptowalności ryzyka.

Akceptowalność ryzyka ewoluuje wraz z rozwojem technologii i oczekiwaniami. Przykładowo, wprowadzenie nowych systemów ostrzegania może zmienić poziomy ryzyka akceptowalnego w określonych fazach lotu.

Organizacje muszą dokumentować swoje kryteria akceptacji ryzyka, zapewniając przejrzystość. Akceptacja ryzyka resztkowego zazwyczaj wymaga autoryzacji kierownictwa.

Ryzyko tolerowalne

Ryzyko tolerowalne to poziom ryzyka, który – choć niepożądany – jest dopuszczalny w danym kontekście, pod warunkiem kontynuowania działań zmierzających do jego dalszej redukcji tam, gdzie to możliwe. Zasadę tę określa ALARP: ryzyka powinny być ograniczane tak dalece, jak jest to rozsądnie wykonalne, z uwzględnieniem kosztów i korzyści.

Przepisy, branżowe wskaźniki oraz wewnętrzne polityki ustalają progi ryzyka tolerowalnego. Na przykład ryzyko kolizji w powietrzu jest zarządzane poprzez kontrolę przestrzeni powietrznej, systemy unikania kolizji i szkolenia pilotów.

Ryzyko tolerowalne jest dynamiczne; zmienia się wraz z pojawieniem się nowych zagrożeń i rozwojem technologii. Jasna komunikacja oraz regularna ponowna ocena zapewniają, że poziomy ryzyka tolerowalnego pozostają aktualne i zrozumiałe.

Ryzyko nieakceptowalne

Ryzyko nieakceptowalne to każde ryzyko przekraczające ustalone progi akceptowalności lub tolerowalności. Po jego zidentyfikowaniu wymagane są natychmiastowe działania w celu wyeliminowania lub ograniczenia ryzyka, bądź wstrzymania danej działalności.

Nieakceptowalne ryzyka stanowią poważne zagrożenie dla życia, mienia lub środowiska i nie mogą być uzasadnione nawet po wdrożeniu wszystkich możliwych zabezpieczeń. Przykładem jest eksploatacja statku powietrznego z poważnymi niewyjaśnionymi usterkami lub w warunkach pogodowych przekraczających bezpieczne limity.

Problemy systemowe – takie jak słaba kultura bezpieczeństwa czy niewystarczający nadzór – mogą generować nieakceptowalne ryzyka wymagające interwencji regulatora lub organizacji.

Identyfikacja zagrożeń i oceny ryzyka mają na celu wykrycie nieakceptowalnych ryzyk i podjęcie zdecydowanych działań.

Zagrożenie

Zagrożenie to stan, obiekt, czynność lub substancja, która może spowodować szkodę, stratę lub niepożądane skutki. Zagrożenia nie są same w sobie zdarzeniami, lecz źródłami potencjalnej szkody.

Przykłady zagrożeń w lotnictwie:

• Fizyczne (zanieczyszczenie pasa, dzikie zwierzęta)
• Operacyjne (zmęczenie załogi, nieadekwatne procedury)
• Techniczne (awaria sprzętu)
• Organizacyjne (niewystarczające szkolenie, słabe zarządzanie)
• Środowiskowe (ekstremalne warunki pogodowe)

Identyfikacja zagrożeń to pierwszy krok w zarządzaniu ryzykiem i jest realizowana poprzez systemy zgłaszania, audyty, dochodzenia i analizę danych. Narzędzia takie jak metoda Bow-Tie wizualizują zagrożenia, zabezpieczenia i potencjalne skutki.

Rozróżnienie zagrożeń od ryzyk jest fundamentalne: zagrożenie to potencjalne źródło szkody; ryzyko to prawdopodobieństwo i dotkliwość szkody, jeśli zagrożenie się zmaterializuje.

Szkoda

Szkoda to obrażenia, pogorszenie zdrowia, uszkodzenie mienia lub wpływ na środowisko wynikające z narażenia na zagrożenie. W lotnictwie skala szkód obejmuje od drobnych obrażeń po katastrofalną utratę życia lub mienia.

Skale dotkliwości klasyfikują szkody (np. drobne, umiarkowane, poważne, katastrofalne), co wspiera ocenę i priorytetyzację ryzyka.

Przykłady: obrażenia w wyniku turbulencji, uszkodzenie statku powietrznego przez zderzenie z ptakiem czy szkoda środowiskowa spowodowana wyciekiem paliwa. Zrozumienie mechanizmów powstawania szkód umożliwia wdrażanie ukierunkowanych środków bezpieczeństwa, np. zarządzanie dziką fauną dla zmniejszenia szkód od zderzeń z ptakami.

Organy regulacyjne wymagają zgłaszania i analizy szkód, aby wskazywać kierunki doskonalenia i zapewnić zgodność z przepisami. Szkoda może mieć również charakter psychologiczny (trauma) lub organizacyjny (utrata reputacji).

Bezpieczeństwo i higiena pracy (BHP)

Bezpieczeństwo i higiena pracy (BHP) obejmuje wszelkie działania mające na celu ochronę zdrowia, bezpieczeństwa i dobrostanu pracowników oraz podwykonawców w lotnictwie. Dotyczy to załóg lotniczych, kontrolerów ruchu, obsługi naziemnej, techników utrzymania oraz personelu pomocniczego.

BHP jest regulowane przez normy międzynarodowe (ISO 45001), krajowe przepisy (OSHA, HSE) oraz najlepsze praktyki branżowe. Obejmuje identyfikację zagrożeń, ocenę ryzyka, środki ochrony indywidualnej (PPE), szkolenia i zgłaszanie incydentów.

Zagrożenia w miejscu pracy w lotnictwie obejmują poślizgnięcia, ekspozycję na substancje chemiczne, ryzyka ergonomiczne i psychospołeczne (zmęczenie, stres). Programy BHP obejmują audyty bezpieczeństwa, monitorowanie zdrowia, przygotowanie na sytuacje awaryjne i promocję zdrowia.

Kultura „sprawiedliwego traktowania” sprzyja zgłaszaniu zagrożeń i zdarzeń potencjalnie wypadkowych, napędzając ciągłe doskonalenie.

Bezpieczeństwo techniczne

Bezpieczeństwo techniczne polega na stosowaniu inżynieryjnych, technologicznych i proceduralnych zabezpieczeń w celu minimalizacji ryzyka związanego z systemami technicznymi – statkami powietrznymi, awioniką, technologią kontroli ruchu lotniczego, infrastrukturą lotniskową itd.

Obejmuje cały cykl życia systemu: projektowanie, testowanie, certyfikację, eksploatację, utrzymanie i wycofanie z użycia. Zgodność z normami takimi jak IEC 61508 zapewnia niezawodność i możliwość bezpiecznego działania.

Regulatorzy wymagają certyfikacji, redundancji, projektowania fail-safe oraz działań serwisowych. Bezpieczeństwo techniczne obejmuje również cyberbezpieczeństwo systemów cyfrowych.

Operacyjne środki kontroli (procedury, szkolenia) uzupełniają zabezpieczenia techniczne.

Bezpieczeństwo procesowe

Bezpieczeństwo procesowe koncentruje się na zapobieganiu katastroficznym zdarzeniom związanym z materiałami niebezpiecznymi lub energią, np. magazynowanie paliw i operacje odladzania w lotnictwie.

Bezpieczeństwo procesowe wykorzystuje analizy zagrożeń, warstwy zabezpieczeń, zarządzanie zmianą i planowanie awaryjne. Jest kluczowe w farmach paliwowych, hangarach i miejscach obsługi chemikaliów.

Zgodność z normami (OSHA PSM, ICAO Załącznik 14) zapewnia bezpieczeństwo eksploatacji, utrzymania i gotowości awaryjnej. Badanie incydentów i wyciąganie wniosków są centralnym elementem bezpieczeństwa procesowego.

Bezpieczeństwo funkcjonalne

Bezpieczeństwo funkcjonalne zapewnia, że systemy realizują funkcje krytyczne dla bezpieczeństwa poprawnie i bezpiecznie – także w przypadku awarii. W lotnictwie dotyczy to sterowania lotem, awioniki, systemów wykrywania pożaru i systemów awaryjnych.

Normy takie jak IEC 61508, DO-178C (oprogramowanie) i DO-254 (sprzęt) regulują bezpieczeństwo funkcjonalne. Kluczowe są rygorystyczne wymagania dotyczące redundancji, projektowania fail-safe/fail-operational, diagnostyki i szczegółowej walidacji.

Certyfikacja wymaga obszernej dokumentacji i dowodów zgodności. Utrzymanie i zarządzanie zmianami są niezbędne dla podtrzymania bezpieczeństwa funkcjonalnego.

Źródła:

• ICAO Załącznik 19 – Zarządzanie Bezpieczeństwem
• ICAO Doc 9859 – Podręcznik Zarządzania Bezpieczeństwem
• ISO 31000 – Zarządzanie Ryzykiem
• ISO 45001 – Zarządzanie Bezpieczeństwem i Higieną Pracy
• IEC 61508 – Bezpieczeństwo Funkcjonalne Systemów E/E/PE
• FAA, EASA – Przepisy Dotyczące Bezpieczeństwa

Aby uzyskać więcej informacji lub porozmawiać o wdrożeniu kompleksowego systemu zarządzania bezpieczeństwem, skontaktuj się z nami lub umów prezentację .