Die korrigierte Höhe ist die angepasste Höhe für den Instrumentenflug, die Temperatur- und Druckfehler berücksichtigt, um insbesondere bei Kälte eine sichere Geländefreiheit und Hindernisfreiheit zu gewährleisten.
Korrigierte Höhe ist der Wert, den Piloten nach der Anpassung der barometrischen Höhenmesseranzeige an Abweichungen von den Bedingungen der Internationalen Standardatmosphäre (ISA), insbesondere bei Temperatur- (und seltener Druck-)anomalien, verwenden. Sie stellt sicher, dass die tatsächliche Höhe des Flugzeugs über dem mittleren Meeresspiegel (MSL) nicht unter die veröffentlichten Mindestwerte fällt und somit Hindernis- und Geländefreiheit gewährleistet ist – besonders bei Instrumentenanflügen im Winter. Diese Anpassung ist entscheidend zur Verhinderung von CFIT-Ereignissen (Controlled Flight Into Terrain) und wird von internationalen Luftfahrtbehörden wie ICAO, FAA und EUROCONTROL vorgeschrieben.
Die korrigierte Höhe wird auch als temperaturkorrigierte Höhe oder Höhenmesser-Temperaturfehlerkorrektur bezeichnet und wird nicht durch Änderung der Höhenmessereinstellung erreicht, sondern indem eine Korrektur zu veröffentlichten Mindesthöhen addiert und auf oder über diesen angepassten Werten mit dem aktuellen QNH geflogen wird.
Der barometrische Höhenmesser misst den statischen Luftdruck und wandelt diesen anhand der ISA in eine Höhe um, wobei folgende Annahmen gelten:
Wichtige Begriffe der Höhenmessung:
Instrumentenverfahren definieren Mindesthöhen (MSA, MVA, MDA, DA) zur Sicherstellung der Hindernis- und Geländefreiheit, jedoch gelten diese nur bei ISA-Bedingungen. Abweichungen – insbesondere bei Kälte – können die angezeigte Höhe unzuverlässig machen und Korrekturen erforderlich machen.
Höhenmesser gehen von ISA-Bedingungen aus. In Wirklichkeit variieren Temperatur und Druck. Die bedeutendste Fehlerquelle ist die Temperaturabweichung:
Faustregel: Für jedes Grad Celsius unter ISA ist die wahre Höhe etwa 0,4 % niedriger als angezeigt pro 1.000 Fuß. Praktisch:
4 Fuß pro °C pro 1.000 Fuß über der Meldestation.
Beispiel: Bei -30°C (45°C unter ISA) und 4.000 Fuß über der Meldestation:
4 Fuß × 45 × 4 = 720 Fuß Fehler (Flugzeug ist 720 Fuß tiefer als angezeigt).
Barometrische Druckfehler werden durch Aktualisierung von QNH korrigiert; Temperaturfehler erfordern Höhenkorrekturen.
Korrekturen sind erforderlich, wenn die Temperatur am Boden unter festgelegte Schwellenwerte fällt (typisch 0°C oder wie auf Anflugkarten/NOTAMs angegeben). Flughäfen mit besonderen Kälteanforderungen sind als Cold Temperature Airports (CTAs) gekennzeichnet.
Korrekturen sind vorgeschrieben:
In manchen Regionen kann die Flugsicherung temperaturkorrigierte Mindesthöhen liefern, die Verantwortung für Korrekturen verbleibt jedoch beim Piloten, sofern nicht ausdrücklich anders angegeben.
Beispiel:
Moderne FMS/VNAV-Systeme können diese Korrekturen übernehmen, wenn sie entsprechend zugelassen sind. Piloten müssen korrekte Daten eingeben, Korrekturen bestätigen und sicherstellen, dass Autopiloten die angepassten Werte verwenden.
Piloten sind stets selbst für die Korrekturen und die Hindernis-/Geländefreiheit verantwortlich. Die Flugsicherung kann in bestimmten Lufträumen korrigierte Höhen vektorisieren, die Letztverantwortung verbleibt jedoch beim Piloten.
Unterlassene Korrekturen bei Kälte können die vorgesehenen Sicherheitsmargen aufheben – insbesondere im Gebirge oder bei geringen Abständen zwischen Mindesthöhe und Gelände.
Beispiel:
Anflugsegment bei 4.026 Fuß MSL, Gipfel bei 4.088 Fuß MSL, -30°C:
Ohne Korrektur könnte das Flugzeug bis zu 800 Fuß tiefer als angezeigt fliegen – unterhalb des Geländes.
Flugzeug im Anflug auf einen Flughafen mit veröffentlichter Mindesthöhe von 4.026 Fuß, Bodentemperatur -30°C, Segment 4.500 Fuß über Platz.
Korrektur: 4 × 45 × 4,5 = 810 Fuß (zur Mindesthöhe addieren).
Moderne FMS (z. B. Garmin G3000) können Anflughöhen automatisch korrigieren, wenn die aktuelle Bodentemperatur eingegeben wird. Systemzulassung und Dateneingabe immer überprüfen.
Betreiber können fordern, bei extremer Kälte einen Standardpuffer (z. B. 1.000 Fuß) zur MSA zu addieren, falls die Werte auf Karten nicht bereits korrigiert sind.
| Abweichung unter ISA (°C) | Höhe über Station (ft) | Korrektur (ft) |
|---|---|---|
| 10 | 1.000 | 40 |
| 20 | 2.000 | 160 |
| 30 | 3.000 | 360 |
| 40 | 4.000 | 640 |
Quelle: ICAO PANS OPS Doc 8168; für genaue Korrekturen vollständige Tabellen verwenden.
Angezeigte Höhe: Höhenmesseranzeige mit QNH.
Wahre Höhe: Tatsächliche Höhe über MSL nach Korrektur.
Druckhöhe: Höhe bei Einstellung auf 1013,25 hPa.
Dichtehöhe: Druckhöhe, angepasst an Temperatur/Luftfeuchtigkeit (beeinflusst Leistung).
QNH: Höhenmessereinstellung für Platz-MSL.
QNE: 1013,25 hPa-Standard für Flugflächen.
QFE: Höhenmesser zeigt auf Platzhöhe Null.
Mindestanflughöhe/Entscheidungshöhe (MDA/DA): Niedrigste zulässige Anflughöhe.
Minimale Vektorenhöhe (MVA): Mindesthöhe für Vektorgaben durch ATC, evtl. nicht korrigiert.
Mindestsektorhöhe (MSA): Sektorweite Mindesthöhe für Hindernisfreiheit.
Cold Temperature Airports (CTA): Erfordern Korrekturen gemäß Karte/NOTAM.
F: Warum ist die korrigierte Höhe im Kältebetrieb unerlässlich?
A: Kalte Luft führt dazu, dass der Höhenmesser zu viel anzeigt und das Flugzeug tiefer fliegt als angezeigt. Die korrigierte Höhe gewährleistet die Hindernis- und Geländefreiheit und verhindert CFIT.
F: Wie berechnen Piloten die korrigierte Höhe?
A: Durch Ermittlung der Differenz zwischen tatsächlicher und Standardtemperatur, Multiplikation mit der Höhe über der Meldestation und Nutzung offizieller Tabellen oder der 4 Fuß/°C/1.000 Fuß-Regel. Die Korrektur wird zur Mindesthöhe addiert.
F: Verändern Piloten die Höhenmessereinstellung bei Anwendung der korrigierten Höhe?
A: Nein. Das QNH bleibt unverändert; die Korrektur wird zur veröffentlichten Mindesthöhe addiert.
F: Wer ist für die Anwendung der korrigierten Höhe verantwortlich – der Pilot oder die Flugsicherung?
A: Der Pilot ist verantwortlich. Die Flugsicherung kann in einigen Fällen korrigierte Höhen angeben, der Pilot muss jedoch Korrekturen prüfen und anwenden.
F: Gibt es automatisierte Systeme für die korrigierte Höhe?
A: Ja, viele moderne FMS/Autopiloten können Korrekturen automatisieren. Piloten müssen die Zulassung prüfen, korrekte Daten eingeben und die Systemausgabe kontrollieren.
Verfahren zur korrigierten Höhe sind entscheidend für sicheres Fliegen bei nicht standardisierten Bedingungen – insbesondere bei Instrumentenanflügen im Winter, im Gebirge oder beidem. Die korrekte Anwendung der Korrekturen erhält die Sicherheitsmargen und erfüllt internationale luftfahrtrechtliche Anforderungen.
Bei Kälte ist die Luft dichter und der Druck nimmt mit der Höhe schneller ab als unter Standardbedingungen. Das führt dazu, dass der barometrische Höhenmesser die tatsächliche Flughöhe überschätzt und das Flugzeug in Wirklichkeit niedriger fliegt als angezeigt. Die korrigierte Höhe stellt sicher, dass das Flugzeug die vorgeschriebene Hindernis- und Geländefreiheit einhält und verhindert CFIT-Ereignisse (Controlled Flight Into Terrain) während Instrumentenanflügen.
Piloten bestimmen die Differenz zwischen der tatsächlichen Bodentemperatur und der Standardtemperatur, messen die Höhe über der Meldestation für den betreffenden Abschnitt und verwenden offizielle Korrekturtabellen oder Formeln (z. B. 4 Fuß pro Grad Celsius pro 1.000 Fuß). Die Korrektur wird zur veröffentlichten Mindesthöhe addiert; die Höhenmessereinstellung bleibt auf QNH.
Nein, die Höhenmessereinstellung (QNH) bleibt unverändert. Piloten addieren die berechnete Korrektur zur veröffentlichten Mindesthöhe und stellen sicher, dass sie diese angepasste Höhe nicht unterschreiten. Damit bleibt die Hindernis- und Geländefreiheit erhalten, ohne die Regeln zur Luftraumtrennung zu beeinträchtigen.
Der verantwortliche Pilot ist immer für die Hindernis- und Geländefreiheit einschließlich der Temperaturkorrekturen zuständig. In einigen Ländern kann die Flugsicherung bereits korrigierte Vektorenhöhen vergeben, aber der Pilot muss dies überprüfen und für alle Abschnitte des Instrumentenanflugs ggf. Korrekturen anwenden.
Ja, viele moderne Flight Management Systeme (FMS) und VNAV-fähige Autopiloten können Korrekturen für niedrige Temperaturen automatisieren. Die Piloten müssen sicherstellen, dass das System dafür zugelassen ist, die korrekte Bodentemperatur eingeben und kontrollieren, dass die Korrekturen auf alle erforderlichen Anflugsegmente angewendet werden.
Stellen Sie sicher, dass Ihre Operationen weltweite Sicherheitsstandards erfüllen, indem Sie Temperatur- und Druckkorrekturen zu veröffentlichten Mindesthöhen korrekt anwenden. Bewahren Sie in allen Bedingungen Gelände- und Hindernisfreiheit. Erfahren Sie, wie fortschrittliche Tools und regulatorische Leitfäden Ihre Crews sicherer fliegen lassen.
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