La altitud corregida es la altitud ajustada para vuelo instrumental, considerando los errores de temperatura y presión para asegurar la separación segura con el terreno y obstáculos, especialmente en clima frío.
Altitud Corregida es el valor utilizado por los pilotos después de ajustar la lectura del altímetro barométrico para compensar desviaciones de las condiciones de la Atmósfera Estándar Internacional (ISA), específicamente anomalías de temperatura (y, menos comúnmente, presión). Asegura que la verdadera altura de la aeronave sobre el nivel medio del mar (MSL) no caiga por debajo de los mínimos publicados, manteniendo la separación con obstáculos y terreno—especialmente durante aproximaciones instrumentales en clima frío. El ajuste es fundamental para prevenir vuelos controlados contra el terreno (CFIT) y es requerido por autoridades de aviación globales como OACI, FAA y EUROCONTROL.
La altitud corregida también se conoce como altitud corregida por temperatura o corrección de error de altímetro por temperatura, y no se logra cambiando el ajuste del altímetro, sino sumando una corrección a las altitudes mínimas publicadas y volando en o por encima de los valores ajustados usando el QNH actual.
El altímetro barométrico mide la presión estática del aire, convirtiéndola en altitud basada en la ISA, que asume:
Términos clave de altimetría:
Los procedimientos instrumentales definen altitudes mínimas (MSA, MVA, MDA, DA) para garantizar separación con obstáculos y terreno, pero estas sólo son válidas bajo condiciones ISA. Las desviaciones—especialmente temperaturas frías—pueden hacer que la altitud indicada no sea fiable, requiriendo correcciones.
Los altímetros asumen condiciones ISA. En la realidad, temperatura y presión atmosférica varían. La fuente de error operacional más significativa es la desviación de temperatura:
Regla práctica: Por cada grado Celsius por debajo de la ISA, la altitud verdadera es aproximadamente un 0.4% menor que la indicada por cada 1,000 ft. Operativamente:
4 ft por °C por cada 1,000 ft sobre la estación de referencia.
Ejemplo: A -30°C (45°C por debajo de la ISA) y 4,000 ft sobre la estación de referencia:
4 ft × 45 × 4 = 720 ft de error (la aeronave está 720 ft más baja de lo indicado).
Los errores de presión barométrica se corrigen actualizando el QNH; los errores de temperatura requieren corrección en la altitud.
Las correcciones son requeridas cuando las temperaturas en superficie caen por debajo de los umbrales publicados (típicamente 0°C o según se especifique en cartas de aproximación/NOTAM). Los aeropuertos con requisitos especiales de temperatura fría están marcados como Aeropuertos de Temperatura Fría (CTA).
Las correcciones son obligatorias:
El ATC puede proporcionar mínimos corregidos por temperatura en algunas regiones, pero los pilotos siguen siendo responsables de las correcciones a menos que se indique explícitamente.
Ejemplo:
Los sistemas modernos FMS/VNAV pueden automatizar estas correcciones si están debidamente certificados. Los pilotos deben ingresar los datos correctos, confirmar las correcciones y asegurarse de que los pilotos automáticos usen los valores ajustados.
Los pilotos son siempre responsables de aplicar las correcciones y mantener la separación con obstáculos/terreno. El ATC puede vectorizar a altitudes corregidas en ciertos espacios aéreos, pero la responsabilidad final recae en el piloto.
No aplicar las correcciones en clima frío puede eliminar o invertir los márgenes de seguridad diseñados, especialmente en terreno montañoso o donde las altitudes mínimas están cerca de la altura del terreno.
Ejemplo:
Segmento de aproximación a 4,026 ft MSL, pico a 4,088 ft MSL, -30°C:
Sin corrección, la aeronave podría estar hasta 800 ft más baja de lo indicado—por debajo del terreno.
La aeronave realiza una aproximación a un aeropuerto con un mínimo publicado de 4,026 ft, temperatura en superficie -30°C, segmento a 4,500 ft sobre el campo.
Corrección: 4 × 45 × 4.5 = 810 ft (sumar a la altitud mínima).
Sistemas FMS modernos (por ejemplo, Garmin G3000) pueden corregir automáticamente las altitudes de aproximación cuando los pilotos ingresan la temperatura de superficie actual. Siempre verifique la certificación del sistema y el ingreso de datos.
Los operadores pueden requerir añadir un margen estándar (por ejemplo, 1,000 ft) a la MSA en frío extremo si no está ya corregida en las cartas.
| Desviación Bajo ISA (°C) | Altura Sobre Estación (ft) | Corrección (ft) |
|---|---|---|
| 10 | 1,000 | 40 |
| 20 | 2,000 | 160 |
| 30 | 3,000 | 360 |
| 40 | 4,000 | 640 |
Referencia: OACI PANS OPS Doc 8168; utilice tablas completas para correcciones precisas.
Altitud Indicada: Lectura del altímetro con QNH ajustado.
Altitud Verdadera: Altura real sobre MSL tras aplicar correcciones.
Altitud de Presión: Altitud con el altímetro ajustado a 1013.25 hPa.
Altitud de Densidad: Altitud de presión ajustada por temperatura/humedad (afecta el rendimiento).
QNH: Ajuste del altímetro para el MSL del aeropuerto.
QNE: Ajuste estándar de 1013.25 hPa para niveles de vuelo.
QFE: El altímetro lee cero en la elevación del campo.
Altitud Mínima de Descenso/Decisión (MDA/DA): Altitud mínima autorizada en aproximación.
Altitud Mínima de Vectorización (MVA): Mínimo de vectorización ATC, puede estar o no corregido.
Altitud Mínima de Sector (MSA): Mínimo sectorial para separación con obstáculos.
Aeropuertos de Temperatura Fría (CTA): Requieren correcciones según carta/NOTAM.
P: ¿Por qué es esencial la altitud corregida en operaciones en clima frío?
R: El aire frío hace que el altímetro indique de más, situando la aeronave por debajo de lo indicado. La altitud corregida asegura la separación con el terreno y obstáculos, previniendo CFIT.
P: ¿Cómo calculan los pilotos la altitud corregida?
R: Encontrando la diferencia entre la temperatura real y la estándar, multiplicando por la altura sobre la estación de referencia y consultando tablas oficiales o usando 4 ft/°C/1,000 ft. La corrección se suma a la altitud mínima.
P: ¿Cambian los pilotos el ajuste del altímetro al aplicar la altitud corregida?
R: No. El QNH permanece sin cambios; la corrección se suma a la altitud mínima publicada.
P: ¿Quién es responsable de aplicar la altitud corregida: el piloto o el ATC?
R: El piloto es responsable. El ATC puede proporcionar altitudes corregidas en algunos casos, pero el piloto debe verificar y aplicar correcciones según sea necesario.
P: ¿Existen sistemas automatizados para la altitud corregida?
R: Sí, muchos FMS/pilotos automáticos modernos pueden automatizar las correcciones. Los pilotos deben verificar la certificación, ingresar los datos correctos y comprobar la salida del sistema.
Los procedimientos de altitud corregida son críticos para un vuelo seguro en condiciones no estándar, especialmente durante aproximaciones instrumentales en clima frío, terreno montañoso o ambos. La aplicación correcta de las correcciones preserva los márgenes de seguridad y cumple con las regulaciones internacionales de aviación.
En clima frío, el aire es más denso y la presión disminuye más rápidamente con la altitud que en condiciones estándar. Esto hace que el altímetro barométrico indique una altitud mayor a la real, haciendo que la aeronave esté más baja de lo indicado. La altitud corregida asegura que la aeronave mantenga la separación requerida con el terreno y obstáculos, previniendo incidentes de vuelo controlado contra el terreno (CFIT) durante aproximaciones instrumentales.
Los pilotos determinan la diferencia entre la temperatura real en superficie y la estándar, miden la altura sobre la estación de referencia para el segmento relevante, y utilizan tablas oficiales de corrección o fórmulas (como 4 pies por grado Celsius por cada 1,000 pies). La corrección se suma a la altitud mínima publicada; el ajuste del altímetro permanece en QNH.
No, el ajuste del altímetro (QNH) permanece como se indica. Los pilotos suman la corrección calculada a la altitud mínima publicada y se aseguran de no descender por debajo de este valor ajustado. Esto mantiene la separación precisa con el terreno y obstáculos sin interferir con las reglas de separación del espacio aéreo.
El piloto al mando es siempre responsable de asegurar la separación con obstáculos y terreno, incluyendo la aplicación de correcciones de temperatura. En algunas jurisdicciones, el ATC puede proporcionar altitudes vectorizadas que ya han sido corregidas, pero el piloto debe verificar esto y aplicar las correcciones según sea necesario para todos los segmentos de aproximación instrumental.
Sí, muchos sistemas modernos de gestión de vuelo (FMS) y pilotos automáticos con capacidad VNAV pueden automatizar las correcciones por temperatura en clima frío. Los pilotos deben asegurarse de que el sistema esté aprobado para este uso, ingresar la temperatura de superficie correcta y verificar que las correcciones se apliquen adecuadamente a todos los segmentos de aproximación requeridos.
Asegure que sus operaciones cumplan con los estándares globales de seguridad aplicando correctamente las correcciones de temperatura y presión a las altitudes mínimas publicadas. Mantenga la separación con el terreno y obstáculos en todas las condiciones. Aprenda cómo las herramientas avanzadas y la orientación normativa pueden ayudar a que sus tripulaciones vuelen de forma más segura.
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