Hauteur de Décision (DH) en Aviation

La Hauteur de Décision (DH) est un concept fondamental de sécurité dans les procédures d’approche aux instruments, garantissant que les pilotes prennent des décisions opportunes et standardisées lors de la phase la plus critique du vol — l’atterrissage par faible visibilité. Cet article explore les aspects techniques, opérationnels et réglementaires de la DH tels qu’ils s’appliquent aux opérations aéronautiques mondiales.

Définition et contexte réglementaire

La Hauteur de Décision (DH) est définie comme la distance verticale spécifiée au-dessus du niveau du sol (AGL) lors d’une approche de précision — telle qu’un système d’atterrissage aux instruments (ILS) ou un système d’augmentation au sol (GBAS) — à laquelle le pilote doit décider de poursuivre l’approche et d’atterrir, ou d’exécuter une remise de gaz si les références visuelles requises ne sont pas visibles.

Annexe 6 de l’OACI :
Hauteur spécifiée lors d’une approche de précision ou d’une approche avec guidage vertical à laquelle une remise de gaz doit être engagée si la référence visuelle requise pour poursuivre l’approche n’a pas été établie.

La DH est mesurée à l’aide du radioaltimètre de l’avion, garantissant la précision par rapport au terrain situé directement sous la trajectoire d’approche. Cela distingue la DH de l’Altitude de Décision (DA), qui se réfère au niveau moyen de la mer (MSL) et utilise l’altimètre barométrique.

La DH est explicitement publiée pour chaque procédure d’approche de précision et constitue un minimum réglementaire, non soumis à l’appréciation du pilote. Son respect strict est essentiel pour prévenir les accidents de type Vol Contrôlé Contre le Sol (CFIT) et maintenir la standardisation des approches dans l’industrie.

Importance opérationnelle

La DH sert de seuil final de décision avant l’atterrissage en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), notamment lorsque la visibilité ou le plafond est faible. Lorsque l’avion atteint la DH :

• Si les signaux visuels requis (seuil de piste, feux ou marquages) sont visibles et que l’avion est positionné pour un atterrissage normal, l’approche peut se poursuivre.
• Dans le cas contraire, le pilote doit immédiatement engager la remise de gaz.

Cette exigence inflexible vise à contrer la tendance humaine à « continuer » dans des conditions marginales, garantissant que la sécurité prime sur la commodité opérationnelle. Les autorités réglementaires (OACI, FAA, EASA) imposent un respect strict de la DH pour prévenir les accidents dus à une perte de conscience de la situation ou à une mauvaise appréciation à basse altitude.

Dans les opérations avancées, telles que les approches de Catégorie III, la DH peut être aussi basse que 50 pieds AGL ou même nulle (CAT IIIc), reposant entièrement sur des systèmes d’autoland certifiés et une infrastructure aéroportuaire adaptée.

La DH dans les approches aux instruments

Les approches de précision, telles que l’ILS, le GLS et les procédures avancées basées sur le GPS, spécifient une DH afin d’assurer une transition sûre du vol aux instruments au vol à vue :

• ILS Catégorie I : DH ≥ 200 ft AGL (nécessite un éclairage aéroportuaire et un équipement de base)
• ILS Catégorie II : DH ≥ 100 ft AGL (éclairage renforcé, certification de l’avion et de l’équipage)
• ILS Catégorie III : DH jusqu’à 50 ft AGL ou nulle (autoland ; niveau de certification maximal)

La carte d’approche de chaque procédure précise la DH et la visibilité requise (portée visuelle de piste, RVR). À la DH, si les références visuelles minimales sont présentes et l’avion stabilisé, l’atterrissage peut se poursuivre. Sinon, la remise de gaz est obligatoire.

Références visuelles requises

Les signaux visuels à la DH incluent généralement :

• Seuil de piste, feux ou marquages de seuil
• Système d’éclairage d’approche (avec critères supplémentaires)
• Zone de toucher des roues ou marquages
• Feux de bord ou de ligne centrale de piste

Les exigences exactes varient selon l’autorité réglementaire et la catégorie d’approche.

Hauteur de Décision vs. Altitude de Décision (DA) et Altitude Minimale de Descente (MDA)

Les procédures d’approche aéronautique reposent sur plusieurs minimums pour assurer la sécurité. Comprendre leurs différences est essentiel :

Principales différences :

• DH est une hauteur (AGL) et toujours un point d’action immédiat ; utilisée avec les approches de précision et le radioaltimètre.
• DA est une altitude (MSL) ; similaire dans sa fonction à la DH mais avec une référence différente.
• MDA est un « plancher » pour les approches non-précision ; le pilote peut se stabiliser à la MDA jusqu’au point de remise de gaz, ce n’est pas un point d’action instantané.

Les autorités réglementaires interdisent de descendre sous la DH ou la DA sans les références visuelles requises. À la MDA, le pilote peut rester stable jusqu’au point de remise de gaz.

Facteurs influençant la DH

La détermination de la DH pour une approche donnée prend en compte plusieurs facteurs :

1. Catégorie d’approche :

   • CAT I : ≥ 200 ft AGL
   • CAT II : ≥ 100 ft AGL
   • CAT III : ≥ 50 ft AGL ou nulle

2. Conditions météorologiques :

   • La DH est liée à la RVR ; une DH plus basse n’est autorisée que si la visibilité est suffisante.
   • Des augmentations temporaires de la DH peuvent être publiées par NOTAM en cas de conditions dégradées.

3. Infrastructure aéroportuaire :

   • Des systèmes d’approche et d’éclairage de piste avancés sont indispensables pour des minima de DH plus bas.
   • L’entretien et la certification des systèmes au sol sont obligatoires.

4. Certification de l’avion et de l’équipage :

   • Seuls les avions dotés de systèmes d’autoland et de radioaltimètre certifiés peuvent utiliser les DH les plus basses.
   • Les équipages doivent être formés et à jour pour les opérations par faible visibilité.

5. Exigences réglementaires :

   • La DH est publiée sur la carte d’approche et imposée par les autorités aéronautiques.
   • Les dérogations ne sont autorisées qu’avec une approbation réglementaire spécifique.

Prise de décision du pilote à la DH

À la Hauteur de Décision, les actions du pilote sont régies par des exigences réglementaires et procédurales claires :

1. Évaluation :

   • Les références visuelles requises sont-elles distinctement visibles ?
   • L’avion est-il dans une position permettant un atterrissage sûr et normal ?

2. Action :

   • Si oui : Poursuivre l’approche pour atterrissage.
   • Sinon : Exécuter immédiatement la procédure de remise de gaz.

3. Exécution de la remise de gaz :

   • Appliquer la poussée/puissance, établir la montée, rentrer le train/volets selon la procédure.
   • Suivre la trajectoire de remise de gaz publiée pour le dégagement des obstacles et la séparation du trafic.
   • Communiquer avec l’ATC dès que possible.

Les pratiques de Gestion des Ressources de l’Équipage (CRM) exigent une confirmation verbale claire (« Atterrissage » ou « Remise de gaz ») à la DH afin de s’assurer que les deux pilotes sont conscients de l’action entreprise et y adhèrent.

Descendre sous la DH sans les références visuelles requises constitue une infraction grave à la réglementation et compromet la sécurité.

Exemples pratiques

1. Approche ILS CAT I standard

• DH : 200 ft AGL, RVR : 550 m.
• À 200 ft AGL, le pilote acquiert le seuil de piste et les feux d’approche, confirme une approche stabilisée et atterrit.

2. Approche ILS CAT II par faible visibilité

• DH : 100 ft AGL, RVR : 350 m.
• À 100 ft, le pilote ne voit pas l’environnement de piste ; engage la remise de gaz et en informe l’ATC.

3. Approche CAT IIIa en jet d’affaires

• DH : 50 ft AGL, RVR : 200 m.
• Autoland engagé ; à 50 ft, le pilote acquiert les références visuelles et poursuit l’atterrissage.

4. CAT IIIc (pas de DH) Autoland

• Pas de DH ; autoland en visibilité nulle.
• Atterrissage entièrement réalisé par le pilote automatique et les systèmes aéroportuaires certifiés.

Idées reçues fréquentes

• La DH n’est pas une recommandation ; c’est une limite légale et opérationnelle.
• La météo ne permet pas d’abaisser la DH ; seuls des NOTAM réglementaires peuvent augmenter les minima, jamais les diminuer.
• La DH ne s’applique qu’aux approches avec guidage vertical et capacité radioaltimètre ; la DA et la MDA s’appliquent dans d’autres contextes.
• Le respect de la DH est vérifié lors de la formation et des contrôles de compétence des pilotes.

Résumé

La Hauteur de Décision (DH) est un minimum réglementaire vital de sécurité pour les approches de précision aux instruments. Elle garantit que les pilotes prennent des décisions standardisées et opportunes en IFR, assurant le plus haut niveau de sécurité dans des environnements opérationnels exigeants. La compréhension de la DH, de son contexte opérationnel et le respect strict de cette limite sont essentiels pour tous les pilotes et professionnels de l’aviation.

Pour aller plus loin et consulter des références officielles, reportez-vous à l’Annexe 6 de l’OACI, au FAA Instrument Procedures Handbook, ainsi qu’aux réglementations de votre autorité aéronautique nationale.