OACI Doc 8168 – Procédures de services de navigation aérienne – Glossaire

Opérations aériennes

Les opérations aériennes, telles que définies par l’OACI Doc 8168, englobent le pilotage, la navigation et la gestion des aéronefs en conformité avec les procédures de vol et exigences opérationnelles établies. Ces opérations sont classées selon les règles de vol à vue (VFR) ou de vol aux instruments (IFR), chacune régie par des procédures spécifiques assurant sécurité et efficacité. Le Doc 8168 couvre toutes les phases du vol — départ, en route, arrivée, approche, attente et remise des gaz — pour les aéronefs à voilure fixe et à voilure tournante. Il spécifie le franchissement d’obstacles, la précision de navigation, la protection de l’espace aérien et les minima opérationnels, créant un cadre harmonisé pour une aviation civile internationale sûre et standardisée.

Altitude/Hauteur de franchissement d’obstacle (OCA/H)

L’altitude/hauteur de franchissement d’obstacle (OCA/H) représente l’altitude ou la hauteur minimale au-dessus d’un point de référence (généralement l’élévation de l’aérodrome ou le seuil de piste) nécessaire pour garantir un dégagement adéquat des obstacles lors des phases critiques du vol. L’OCA (altitude) est référencée au niveau moyen de la mer ; l’OCH (hauteur) est référencée à l’élévation de l’aérodrome ou de la piste. L’OCA/H est calculée pour chaque segment des approches aux instruments, remises des gaz et attentes, en tenant compte du terrain, des obstacles, de la précision des aides à la navigation et des performances de l’aéronef. Les pilotes doivent respecter les minima publiés dérivés de l’OCA/H pour éviter le vol contrôlé vers le relief (CFIT) et assurer la conformité réglementaire.

Gradient de conception de procédure (PDG)

Le gradient de conception de procédure (PDG) est un gradient de montée ou de descente spécifié, utilisé dans la conception des procédures de départ, de remise des gaz et parfois d’approche afin de garantir que l’aéronef maintienne un dégagement adéquat par rapport aux obstacles. Le PDG standard pour les avions à voilure fixe dans le Doc 8168 est de 3,3 % (3,3 mètres de montée pour 100 mètres horizontaux), tandis que les hélicoptères utilisent généralement un gradient de 5,0 %. Si des obstacles imposent un PDG plus élevé, celui-ci est clairement publié pour information des exploitants. Les calculs de PDG tiennent compte de la masse maximale au décollage, des performances en cas de panne moteur, des conditions atmosphériques et de la proximité des obstacles, garantissant que tous les aéronefs utilisant la procédure respectent les exigences de sécurité.

Altitude minimale de secteur (MSA)

L’altitude minimale de secteur (MSA) est l’altitude la plus basse offrant au moins 300 mètres (1 000 pieds) de dégagement d’obstacle dans un secteur spécifié, généralement dans un rayon de 25 NM autour d’une aide à la navigation ou d’un point de cheminement. Les MSA servent d’altitudes de référence d’urgence pour les pilotes en cas de défaillance de navigation ou de communication. Elles sont représentées sur les cartes d’approche et divisées en secteurs selon les relèvements. Bien qu’elles ne soient pas destinées à la navigation courante, les MSA garantissent la séparation du relief en situation imprévue et sont recalculées à chaque modification significative de l’environnement obstacle.

Départ normalisé aux instruments (SID)

Un départ normalisé aux instruments (SID) est une procédure IFR planifiée et publiée pour des départs efficaces et sans obstacle depuis un aérodrome. Les SID sont conçus selon les critères du Doc 8168, spécifiant la performance de navigation, les gradients de montée, les instructions de trajectoire ou de cap et les restrictions d’altitude. Les SID tiennent compte du terrain, de l’espace aérien, des mesures d’atténuation du bruit et du flux de trafic, en utilisant le PDG standard sauf si des gradients plus élevés sont nécessaires. Ils sont publiés dans les publications d’information aéronautique nationales (AIP) et améliorent la capacité, la prévisibilité et la sécurité de l’espace aérien.

Départ omnidirectionnel

Un départ omnidirectionnel est une procédure autorisant un départ dans toute direction depuis une piste lorsque l’environnement de terrain et d’obstacles le permet. Le Doc 8168 exige que les concepteurs de procédures évaluent les obstacles dans un rayon défini, en appliquant le PDG standard sauf si certains secteurs nécessitent un gradient supérieur. Les départs omnidirectionnels conviennent aux aérodromes situés dans des zones plates et dégagées, offrant de la flexibilité tout en imposant aux pilotes de respecter les gradients de montée minimaux et les restrictions d’altitude pour garantir la sécurité.

Route d’arrivée normalisée aux instruments (STAR)

Une route d’arrivée normalisée aux instruments (STAR) est une procédure IFR d’arrivée publiée qui standardise la transition entre l’espace aérien en route et l’espace terminal. Les STAR du Doc 8168 comportent des points de cheminement, des restrictions d’altitude et de vitesse, ainsi que des exigences de navigation. Elles tiennent compte de la structure locale de l’espace aérien, du flux de trafic, des mesures anti-bruit et des obstacles. Les STAR peuvent être conventionnelles ou basées sur le RNAV, permettant des arrivées sûres, prévisibles et efficaces dans les aéroports complexes ou très fréquentés.

Navigation de zone (RNAV)

La navigation de zone (RNAV) permet aux aéronefs de suivre n’importe quelle trajectoire souhaitée à l’intérieur de la couverture des aides à la navigation ou dans les limites de systèmes autonomes. Le Doc 8168 détaille les critères pour les procédures RNAV, incluant la performance de navigation, l’espace protégé et le franchissement d’obstacles. Le RNAV soutient la navigation basée sur la performance (PBN), permettant une plus grande flexibilité de route, une dépendance réduite aux aides au sol et une capacité et efficacité accrues tout en maintenant ou améliorant les marges de sécurité.

Franchissement d’obstacles

Le franchissement d’obstacles est le principe qui consiste à maintenir des marges verticales et horizontales définies entre les aéronefs et les obstacles (relief ou structures artificielles) durant toutes les phases de vol. Le Doc 8168 prescrit des marges minimales en fonction de la phase de vol, de la précision de navigation et du type de procédure. Les concepteurs de procédures analysent le terrain et les obstacles pour calculer ces marges. Le franchissement d’obstacles prévient le CFIT et garantit que, même en cas de défaillance de navigation ou de système, les aéronefs restent à l’écart des dangers.

Procédures d’attente

Les procédures d’attente sont des trajectoires de vol standardisées permettant aux aéronefs de rester dans un espace aérien défini en attendant une nouvelle clairance du contrôle aérien. Le Doc 8168 fournit les critères relatifs aux dimensions du circuit d’attente, à l’espace protégé, aux rayons de virage et au minutage pour garantir le franchissement d’obstacles et l’efficacité du trafic. Les procédures d’attente peuvent utiliser des aides à la navigation au sol ou des points RNAV et sont adaptées à la catégorie de l’aéronef et à la complexité de l’environnement.

Procédures hélicoptère

Les procédures hélicoptère dans le Doc 8168 répondent aux besoins de performances et d’exploitation spécifiques des aéronefs à voilure tournante, notamment en IFR ou dans des conditions difficiles. Cela inclut les approches point-à-point (PinS), les procédures d’héliport et des critères spécialisés pour les gradients et les minima. Les procédures hélicoptère s’adaptent à la diversité des sites d’atterrissage, à la manœuvrabilité et à la variabilité des environnements d’obstacles, assurant une standardisation et une sécurité comparables à celles des opérations à voilure fixe.

Opérations simultanées sur pistes parallèles ou quasi-parallèles

Les opérations simultanées utilisent deux pistes ou plus pour des arrivées et départs indépendants ou dépendants. Le Doc 8168 spécifie l’espacement des pistes, la séparation des approches et des départs, l’alignement des aides à la navigation et les procédures ATC. Les types incluent les opérations indépendantes, dépendantes et ségrégées, avec un espacement minimal entre pistes pour approches indépendantes généralement fixé à 1 035 mètres. Ces procédures augmentent la capacité et l’efficacité des aéroports, en particulier dans les grands hubs.

Procédures de réduction du bruit

Les procédures de réduction du bruit minimisent l’impact sonore des aéronefs sur les communautés proches des aéroports. Le Doc 8168 couvre l’utilisation préférentielle des pistes, des itinéraires de départ et d’approche spécifiques, des profils de montée/descente, la gestion de la poussée et les restrictions d’exploitation pendant les périodes sensibles. Les procédures sont adaptées aux besoins environnementaux locaux, régulièrement mises à jour et nécessitent la collaboration des parties prenantes pour concilier efficacité et préservation de l’environnement.

Application de l’OACI Doc 8168 à la conception de procédure

Les concepteurs de procédures utilisent les critères du Doc 8168 pour développer des procédures aux instruments sûres, efficaces et standardisées. Le processus inclut l’analyse du terrain et des obstacles, l’évaluation des aides à la navigation et le calcul de l’OCA/H, du PDG et de l’espace protégé. Les procédures sont validées par simulation, inspection et essais, puis publiées dans les AIP. Un examen continu assure la conformité et l’adaptation aux évolutions opérationnelles.

Mise en œuvre et utilisation opérationnelle

Chaque État contractant de l’OACI met en œuvre les procédures du Doc 8168 via la réglementation nationale et la publication dans l’AIP. Les équipages de conduite et les contrôleurs sont formés à l’interprétation et à l’application. Les exploitants s’assurent que les performances des aéronefs répondent aux exigences de gradients de montée, de navigation et de franchissement d’obstacles. Les différences par rapport aux normes OACI sont publiées dans l’AIP pour garantir la transparence et l’harmonisation internationale.

Amendements et tenue des dossiers

Le Doc 8168 est périodiquement modifié pour refléter les nouvelles technologies, pratiques d’exploitation et exigences de sécurité. Les amendements sont approuvés par le Conseil de l’OACI, avec des enregistrements dans chaque édition. Les utilisateurs sont responsables de rester à jour et de garantir la conformité. Le processus d’amendement implique une large concertation pour assurer la praticité et l’applicabilité mondiale.

Tableau récapitulatif : termes clés et contexte d’application

Glossaire de termes supplémentaires

• Élévation de l’aérodrome : Le point le plus élevé de la zone d’atterrissage, utilisé comme référence pour les mesures verticales dans la conception des procédures et les cartes.
• Altitude de décision (DA)/Hauteur de décision (DH) : L’altitude/hauteur spécifiée lors d’une approche de précision à laquelle une remise des gaz doit être initiée si la référence visuelle n’est pas établie.
• Procédure de remise des gaz : Procédure publiée permettant une transition sûre si une approche ne peut être menée jusqu’à l’atterrissage.
• Règles de vol à vue (VFR) : Règlements permettant à un pilote d’opérer un aéronef dans des conditions météorologiques suffisamment claires pour la référence visuelle.
• Règles de vol aux instruments (IFR) : Règlements pour l’exploitation en dehors des conditions visuelles, nécessitant le respect des procédures aux instruments.
• Espace aérien protégé : Espace aérien établi autour d’une procédure pour maintenir les aéronefs à l’écart des obstacles et du trafic, défini par des critères de conception.
• Altitude d’arrivée terminale (TAA) : Altitude minimale offrant au moins 1 000 pieds de dégagement d’obstacle dans une zone définie lors de la transition en route/approche.
• Virage de procédure : Manœuvre prescrite lorsqu’un retournement de cap est nécessaire pour aligner l’aéronef sur un segment d’approche.
• Descente continue (CDO) : Procédure d’approche optimisée en descente continue minimisant le bruit et les émissions.

Ce glossaire est destiné à un usage pédagogique et opérationnel. Pour la conformité réglementaire et les procédures techniques, référez-vous toujours à la dernière version officielle des publications OACI et à la Publication d’Information Aéronautique (AIP) de votre autorité nationale.