Le NOF (Next Objective Fix) est la prochaine position planifiée où un navire ou un aéronef obtiendra une position fiable pour vérifier sa localisation et garantir une navigation sûre.
Le positionnement est le processus de détermination de l’emplacement précis d’un navire ou d’un aéronef, généralement en coordonnées géographiques, et de son report sur une carte. Il s’agit d’une pratique fondamentale en navigation maritime et aérienne pour assurer la sécurité de la route, éviter les collisions et gérer efficacement l’itinéraire. Les techniques de positionnement vont des méthodes traditionnelles visuelles ou célestes aux systèmes électroniques modernes comme le GPS et le radar.
En navigation maritime, le positionnement est essentiel pour confirmer la position par rapport aux dangers, aux ports et aux waypoints, ainsi que pour planifier les arrivées. En aviation, il est crucial pour maintenir la trajectoire de vol, garantir la sécurité par rapport aux obstacles et obtenir des estimations temporelles précises.
Le processus de positionnement s’inscrit dans la navigation par objectifs : planifier une route comme une série de points de contrôle ou « points ». Chaque point est une position connue qui permet au navigateur de vérifier et, si nécessaire, de corriger sa trajectoire, minimisant ainsi les erreurs de navigation. Ceci est particulièrement important dans les zones où le GPS est peu fiable, en cas de perte de signal ou d’aides à la navigation limitées.
Quelle que soit la méthode, tous les points doivent être reportés rapidement, clairement annotés avec l’heure, et vérifiés par rapport aux points précédents et aux positions estimées (estime). Ce cycle de pointage et de surveillance constitue la base de la sécurité de la navigation.
Le Next Objective Fix (NOF) est la prochaine position précisément planifiée sur la route prévue d’un navire ou d’un aéronef où un point fiable sera obtenu, en utilisant une ou plusieurs méthodes de navigation. Contrairement aux points arbitraires ou opportunistes, le NOF est délibérément sélectionné dans le plan de traversée pour assurer une vérification proactive de la position et du respect de la route. Il sert de point de contrôle critique pour la sécurité de la navigation.
En navigation maritime, les NOF servent aux vérifications régulières de position, à proximité de waypoints, de dangers ou de zones très fréquentées. En aviation, les NOF sont appliqués lors des phases en route et d’approche pour maintenir les trajectoires prescrites et respecter la réglementation du trafic aérien.
Des organisations telles que l’OMI et l’OACI recommandent ou exigent la mise en place de NOF lors de la planification, surtout dans les zones à haut risque ou à aides à la navigation limitées.
Un point est une position déterminée par l’intersection simultanée d’au moins deux lignes de position (LOP) indépendantes. Plus les LOP sont nombreuses et écartées, plus le point est fiable. Les points sont reportés et annotés avec l’heure exacte ; ils servent de base à la navigation ultérieure.
Une ligne de position (LOP) est une ligne ou un arc sur laquelle la position du navire ou de l’aéronef est connue, à partir d’une observation donnée (par exemple, relèvement compas, distance radar, visée céleste). Deux LOP ou plus se croisent pour donner un point. Les LOP sont utilisées en navigation maritime comme aérienne.
L’estime est le processus d’estimation de la position actuelle ou future à partir du dernier point, du cap suivi, de la vitesse et du temps écoulé—sans référence à des observations externes. Les erreurs d’estime s’accumulent dans le temps, il faut donc la recaler fréquemment avec des points.
Une EP est issue d’informations incomplètes—généralement une seule LOP combinée à une position estimée (estime), ou complétée par d’autres données comme les sondes ou la dérive. Les EP sont moins fiables que les points et utilisées en attendant d’obtenir un meilleur point.
Un point reporté est utilisé lorsqu’une seule aide à la navigation est disponible à la fois. Des relèvements ou distances sont pris à différents moments, et la LOP la plus ancienne est avancée jusqu’à l’heure de l’observation la plus récente. Leur intersection fournit le point reporté.
Le cap est la direction prévue, en degrés, par rapport au nord vrai ou magnétique. La vitesse est mesurée en nœuds (milles marins par heure). Les deux sont essentiels pour l’estime et pour calculer les intervalles de points et les heures d’arrivée.
L’intervalle de temps est la période entre les événements de navigation (points, estimations, EP). Il est choisi selon la vitesse, le risque et la proximité des dangers. Les intervalles sont plus courts près des dangers, plus longs en zones ouvertes et peu risquées.
Avancer les LOP consiste à déplacer une LOP obtenue précédemment le long de la route selon la distance parcourue. Ceci est essentiel pour les points reportés.
Reporter les LOP consiste à tracer sur la carte les lignes issues des observations. L’intersection de deux LOP ou plus forme un point. La précision du report et des instruments est cruciale.
Un point GPS est calculé à partir des signaux reçus de plusieurs satellites, offrant une grande précision (souvent <10 m). Le navigateur reporte la latitude et la longitude du récepteur sur la carte et l’annote avec l’heure et la mention « Point GPS ».
Bonnes pratiques :
Limites : Le GPS peut être dégradé par des interférences, du brouillage, du leurre ou des conditions atmosphériques.
Un point visuel utilise des relèvements compas sur deux objets cartographiés ou plus (phares, bouées) simultanément. Les LOP sont tracées à partir de ces objets ; leur intersection donne le point.
Bonnes pratiques :
Limites : Impossible en mauvaise visibilité ou si les aides sont absentes.
Une position estimée est calculée à partir du dernier point en utilisant cap, vitesse et temps.
Bonnes pratiques :
Limites : Les erreurs s’accumulent si elles ne sont pas corrigées par des observations externes.
Un point reporté s’obtient en prenant un relèvement (ou une distance) sur un seul objet à deux moments différents, en avançant la LOP la plus ancienne selon le cap et la vitesse, puis en trouvant leur intersection.
Bonnes pratiques :
Limites : La précision dépend de l’exactitude de l’heure, du cap et de la vitesse.
Une EP est utilisée lorsqu’on ne dispose que d’une seule LOP et d’une estime (ou d’informations équivalentes).
Bonnes pratiques :
Limites : Fiabilité moindre ; à éviter à proximité des dangers.
Déterminer l’intervalle entre points :
Calculer le temps/distance sûr entre deux points.
Exemple : Danger le plus proche (NM) / Vitesse (nœuds) = Intervalle de point (heures).
Identifier l’emplacement du NOF :
Marquer le prochain NOF sur la carte en tenant compte des aides à la navigation et de la couverture GPS.
Avancer l’estime :
Depuis le dernier point, tracer les positions estimées à chaque intervalle jusqu’au NOF, en annotant heure, cap et vitesse.
Préparer le NOF :
Identifier les méthodes de pointage disponibles (visuelle, radar, GPS, sondes) au NOF.
Obtenir et reporter le point au NOF :
Utiliser la ou les méthodes prévues pour obtenir un point au NOF, le reporter, le comparer à l’estime et à l’EP, et mettre à jour le livre de navigation.
Ajuster si nécessaire :
En cas d’écart, corriger le cap/la vitesse et mettre à jour le plan de traversée.
Répéter le cycle :
Poursuivre jusqu’au NOF suivant selon le plan, en maintenant une vérification et un ajustement réguliers.
Le Next Objective Fix (NOF) est un concept vital pour la sécurité de la navigation, en mer comme dans les airs. En planifiant délibérément où et comment obtenir le prochain point fiable, les navigateurs maintiennent la connaissance de la situation, minimisent les risques et respectent les exigences réglementaires. Qu’il s’agisse du GPS, du radar, de méthodes visuelles ou traditionnelles, l’utilisation disciplinée des NOF garantit qu’en toute circonstance, le navigateur sait où il se trouve—et comment rester en sécurité.
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Le NOF garantit une vérification proactive et programmée de la position le long de la route d’un navire ou d’un aéronef. En identifiant et planifiant le prochain point, les navigateurs peuvent surveiller la progression, détecter les écarts, corriger la route et minimiser le risque de danger ou de perte de connaissance de la situation, en particulier lorsque la navigation électronique est peu fiable ou indisponible.
Les NOF sont choisis en fonction des besoins opérationnels, de la proximité des dangers, de la vitesse et de la disponibilité des aides à la navigation. Ils sont tracés à des intervalles réguliers, à des waypoints, ou avant des points critiques (comme les eaux restreintes), afin de garantir que des points peuvent être obtenus à l’aide des méthodes disponibles telles que visuelle, radar ou GPS.
Les points courants incluent les points GPS, les points visuels (par relèvements sur des amers ou des aides), les points radar, les points reportés et les positions estimées (EP). Le choix dépend des conditions environnementales, de l’équipement et des aides à la navigation disponibles.
Les NOF programmés régulièrement réduisent le risque d’erreurs de navigation, assurent la conformité avec l’OMI, l’OACI et les réglementations locales, et sont essentiels pour la gestion des risques—en particulier par mauvaise visibilité, près des dangers ou lorsque la fiabilité de l’équipement est incertaine.
Si un point ne peut être obtenu, les navigateurs doivent utiliser la meilleure méthode disponible (par exemple, une position estimée), accroître la vigilance, réduire la vitesse si nécessaire et tenter d’obtenir un point fiable dès que possible. Les plans de traversée doivent prévoir des mesures de secours pour de tels scénarios.
L’intégration des NOF dans la planification de vos traversées ou vols améliore la connaissance de la situation, réduit le risque d’erreurs de navigation et garantit la conformité avec les meilleures pratiques dans les opérations maritimes et aéronautiques. Découvrez comment les outils modernes et les méthodes traditionnelles peuvent s’associer pour des trajets plus sûrs.
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