Sécurité – Absence de risque inacceptable de préjudice

Sécurité

La sécurité en aviation et dans l’industrie est la condition dans laquelle les risques associés aux opérations ou systèmes sont réduits et maintenus à un niveau acceptable ou inférieur, tel que déterminé par l’identification continue des dangers, l’évaluation des risques et leur atténuation. Selon l’Annexe 19 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), la sécurité est « l’état dans lequel la possibilité de préjudice aux personnes ou aux biens est réduite à, et maintenue à ou en dessous, d’un niveau acceptable par un processus continu d’identification des dangers et de gestion des risques. »

La sécurité n’est pas statique ; elle évolue avec les changements technologiques, opérationnels et les attentes sociétales. En aviation, la sécurité concerne toutes les activités : opérations de vol, maintenance, contrôle du trafic aérien, manutention au sol et infrastructures. L’expression « absence de risque inacceptable de préjudice » reconnaît que le risque zéro est inatteignable. L’objectif est de gérer les risques de manière systématique, en se concentrant sur ceux qui présentent la plus grande menace et en allouant les ressources efficacement.

L’acceptabilité du risque est définie par les exigences réglementaires (OACI, EASA, FAA), les meilleures pratiques du secteur et les attentes sociétales. Le Manuel de gestion de la sécurité de l’OACI (Doc 9859) souligne que la sécurité est atteinte lorsque les risques résiduels — les risques restants après atténuation — sont jugés tolérables par les parties prenantes, y compris les régulateurs et le public.

Les organisations aéronautiques suivent des cadres structurés de gestion des risques (par exemple, SGS OACI, ISO 31000) pour guider les décisions en matière de sécurité. Ces cadres comprennent des processus pour le signalement des dangers, l’analyse des incidents et l’amélioration continue. L’intégration de la sécurité dans la culture organisationnelle garantit que tous les niveaux — des dirigeants aux employés de première ligne — priorisent la sécurité dans leurs actions.

Risque

Le risque est la combinaison de la probabilité (chance) et de la gravité (conséquence) d’un événement indésirable. En aviation, le risque est présent dans toutes les opérations, des vols de routine à la maintenance et la manutention au sol. Quantifier ou qualifier le risque implique d’évaluer à la fois la probabilité d’un événement dangereux et la gravité de ses conséquences potentielles.

L’évaluation des risques permet aux organisations de hiérarchiser les actions, en se concentrant sur les dangers qui présentent la plus grande menace. Par exemple, le risque de collision avec des oiseaux est évalué par la fréquence des oiseaux sur les trajectoires de vol (probabilité) et les conséquences potentielles (gravité) telles que des dommages à l’aéronef ou des blessures.

Le risque peut être mesuré quantitativement (par exemple, taux d’accidents par million d’opérations) ou à l’aide de matrices qualitatives, classant les risques comme faibles, moyens ou élevés. L’OACI Doc 9859 recommande d’utiliser des matrices de risques qui opposent la probabilité à la gravité, facilitant la prise de décision.

Une gestion efficace des risques nécessite de comprendre les sources de risque, les voies potentielles de préjudice et les contrôles disponibles. Le risque est géré aux niveaux stratégique (politique), tactique (planification) et opérationnel (temps réel) et s’intègre dans la conception, la certification et les procédures des aéronefs.

Distinguer le « risque perçu » du « risque réel » est essentiel. L’analyse basée sur les données garantit que les évaluations de risque reflètent la réalité, et non de simples perceptions.

Risque acceptable

Le risque acceptable est un niveau de risque qui, après évaluation et atténuation, est jugé tolérable par les régulateurs, les organisations ou la société. Bien qu’un certain risque résiduel subsiste, il doit être suffisamment faible pour être justifié par les avantages de l’activité.

Selon l’Annexe 19 de l’OACI et le Doc 9859, le risque acceptable est un risque géré à un niveau « aussi bas que raisonnablement possible » (ALARP) et accepté par la société ou les parties prenantes en échange des bénéfices. Les organismes de réglementation peuvent spécifier des seuils de taux d’accidents, des redondances de systèmes ou d’autres critères de risque acceptable.

Le risque acceptable évolue avec la technologie et les attentes. Par exemple, l’introduction de nouveaux systèmes d’alerte peut redéfinir les niveaux de risque acceptables dans certaines phases de vol.

Les organisations doivent documenter leurs critères d’acceptation du risque afin d’assurer la transparence. L’acceptation du risque résiduel nécessite généralement une autorisation de la direction.

Risque tolérable

Le risque tolérable est un niveau de risque qui, bien que non souhaitable, est permis dans le contexte — à condition qu’il y ait un effort continu pour le réduire lorsque cela est possible. Le principe ALARP en est le fondement : les risques doivent être abaissés autant que raisonnablement possible, compte tenu des coûts et des bénéfices.

Les réglementations, les références sectorielles et les politiques internes définissent les seuils de risque tolérable. Par exemple, le risque de collision en vol est géré par des contrôles de l’espace aérien, des systèmes d’évitement des collisions et la formation des pilotes.

Le risque tolérable est dynamique ; il évolue à mesure que de nouveaux dangers apparaissent et que la technologie progresse. Une communication claire et une réévaluation régulière permettent de maintenir la pertinence et la compréhension des niveaux de risque tolérable.

Risque inacceptable

Le risque inacceptable est tout risque dépassant les seuils établis d’acceptabilité ou de tolérabilité. Lorsqu’il est identifié, une action immédiate est nécessaire pour éliminer ou réduire le risque, ou pour arrêter l’activité.

Les risques inacceptables représentent des menaces majeures pour la vie, les biens ou l’environnement, et ne peuvent être justifiés même après application de tous les contrôles. Par exemple, exploiter un aéronef avec des défaillances critiques non corrigées ou dans des conditions météorologiques dépassant les limites de sécurité serait inacceptable.

Des problèmes systémiques — comme une culture de sécurité faible ou une supervision insuffisante — peuvent générer des risques inacceptables nécessitant une intervention réglementaire ou organisationnelle.

L’identification des dangers et les évaluations des risques sont conçues pour détecter les risques inacceptables et déclencher des actions décisives.

Danger

Un danger est une condition, un objet, une activité ou une substance ayant le potentiel de causer un préjudice, une perte ou des effets indésirables. Les dangers ne sont pas des événements eux-mêmes, mais des sources de préjudice potentiel.

Les dangers en aviation incluent :

• Physiques (contamination de piste, faune sauvage)
• Opérationnels (fatigue de l’équipage, procédures inadéquates)
• Techniques (défaillance d’équipement)
• Organisationnels (formation insuffisante, mauvaise gestion)
• Environnementaux (météo sévère)

L’identification des dangers est la première étape de la gestion des risques et se fait par des systèmes de signalement, des audits, des enquêtes et l’analyse de données. Des outils comme la méthode Bow-Tie cartographient visuellement les dangers, les contrôles et les conséquences potentielles.

Faire la distinction entre danger et risque est fondamental : un danger est la source potentielle ; le risque est la probabilité et la gravité du préjudice si le danger se réalise.

Préjudice

Le préjudice désigne les blessures, l’altération de la santé, les dommages matériels ou l’impact environnemental résultant de l’exposition à un danger. En aviation, le préjudice va des blessures mineures à la perte catastrophique de vies humaines ou de biens.

Des échelles de gravité catégorisent le préjudice (ex. : mineur, modéré, majeur, catastrophique) pour soutenir l’évaluation et la hiérarchisation des risques.

Exemples : blessure due à des turbulences, dommages à un aéronef causés par un impact d’oiseau, ou préjudice environnemental dû à des déversements de carburant. Comprendre les mécanismes de préjudice permet de mettre en place des contrôles de sécurité ciblés, comme la gestion de la faune pour réduire les dommages causés par les oiseaux.

Les agences réglementaires exigent le signalement et l’analyse des préjudices pour guider les améliorations et la conformité. Le préjudice peut aussi être psychologique (traumatisme) ou organisationnel (atteinte à la réputation).

Santé et sécurité au travail (SST)

La santé et sécurité au travail (SST) englobe toutes les mesures visant à protéger la santé, la sécurité et le bien-être des employés et des sous-traitants dans l’aviation. Cela inclut les équipages de vol, les contrôleurs aériens, les agents au sol, les techniciens de maintenance et le personnel de soutien.

La SST est régie par des normes internationales (ISO 45001), des réglementations nationales (OSHA, HSE) et les meilleures pratiques sectorielles. Elle couvre l’identification des dangers, l’évaluation des risques, les EPI, la formation et le signalement des incidents.

Les dangers en milieu de travail dans l’aviation incluent les glissades, l’exposition à des produits chimiques, les risques ergonomiques et les dangers psychosociaux (fatigue, stress). Les programmes SST incluent des audits de sécurité, la surveillance de la santé, la préparation aux situations d’urgence et la promotion de la santé.

Une « culture juste » encourage le signalement des dangers et des incidents évités de justesse, favorisant l’amélioration continue.

Sécurité technique

La sécurité technique applique des contrôles d’ingénierie, technologiques et procéduraux pour minimiser le risque lié aux systèmes techniques — aéronefs, avionique, technologies du contrôle aérien, infrastructures aéroportuaires, etc.

Elle couvre tout le cycle de vie des systèmes : conception, essai, certification, exploitation, maintenance et déclassement. La conformité à des normes telles que l’IEC 61508 garantit la robustesse, la fiabilité et le fonctionnement en mode défaillance sûre.

Les autorités exigent la certification, la redondance, la conception fail-safe et la maintenance. La sécurité technique s’étend également à la cybersécurité des systèmes numériques.

Les contrôles opérationnels (procédures, formation) complètent les protections techniques.

Sécurité des procédés

La sécurité des procédés vise à prévenir les incidents catastrophiques impliquant des matières ou de l’énergie dangereuses, comme le stockage de carburant et les opérations de dégivrage en aviation.

La sécurité des procédés utilise l’analyse des dangers, les couches de protection, la gestion du changement et la planification d’urgence. Elle est cruciale dans les dépôts de carburant, les hangars et les zones de manipulation de produits chimiques.

La conformité aux normes (OSHA PSM, OACI Annexe 14) garantit une exploitation, une maintenance et une préparation aux situations d’urgence sûres. L’enquête sur les incidents et l’apprentissage sont au cœur de la sécurité des procédés.

Sécurité fonctionnelle

La sécurité fonctionnelle garantit que les systèmes accomplissent correctement et en toute sécurité les fonctions critiques, même en cas de défaillance. En aviation, cela s’applique aux commandes de vol, à l’avionique, à la détection incendie et aux systèmes d’urgence.

Des normes telles que l’IEC 61508, DO-178C (logiciel) et DO-254 (matériel) régissent la sécurité fonctionnelle. Des exigences strictes en matière de redondance, de conception fail-safe/fail-operational, de diagnostics et de validation approfondie sont essentielles.

La certification exige une documentation détaillée et la preuve de conformité. La maintenance continue et la gestion du changement sont vitales pour maintenir la sécurité fonctionnelle.

Références :

• OACI Annexe 19 – Gestion de la sécurité
• OACI Doc 9859 – Manuel de gestion de la sécurité
• ISO 31000 – Gestion des risques
• ISO 45001 – Management de la santé et de la sécurité au travail
• IEC 61508 – Sécurité fonctionnelle des systèmes E/E/PE
• Réglementations sécurité FAA, EASA

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