A megszakított (vagy visszautasított) leszállás egy félbeszakított leszállási manőver, amelyet nagyon alacsony magasságban vagy földet érés után indítanak, és alacsony energiájú állapotból végrehajtott áthúzást igényel. Ez a szószedeti bejegyzés részletezi jelentőségét, kapcsolódó kockázatait, kezelési eljárásait és a szabályozási hátteret.
A megszakított leszállás—más néven visszautasított vagy baulked landing—kritikus manőver a légiközlekedésben, amikor a személyzet nagyon alacsony magasságban vagy akár az első futópálya-érintkezés után szakítja meg a leszállási kísérletet. Ez a szószedeti bejegyzés bemutatja a megszakított leszállás műveleti, szabályozási és biztonsági vonatkozásait, összehasonlítva az áthúzás és a megszakított megközelítés fogalmával, és kontextust ad az eljárásokhoz, veszélyekhez és a legjobb gyakorlatokhoz.
A megszakított leszállás az a döntés és művelet, amikor a repülőgép teljes leszállási konfigurációban, jellemzően alacsony magasságon—50 láb AGL alatt—vagy akár a fő futómű földet érését követően, de még a hajtóműfordító vagy spoilerek működtetése előtt megszakítják a leszállást. A manőver során gyors átállás szükséges leszállási szemléletből áthúzásra, maximális tolóerő (TOGA) alkalmazásával, a repülőgép konfigurációjának, állásszögének és sebességének gondos kezelésével.
Főbb jellemzők:
A megszakított leszállás manőverét a globális szabályozó hatóságok (FAA, EASA, ICAO, Transport Canada) előírják a személyzeti képzés és a típusalkalmasság részeként. Az alacsony energiájú állapot egyedi kockázatai és teljesítmény-korlátai miatt a pilótáknak képesnek kell lenniük felismerni és végrehajtani a megszakított leszállást a gyártói és üzemeltetői eljárások szerint.
Konkrét szabályozási hivatkozások:
Az áthúzás a leszállási megközelítés megszakításának standard eljárása, amelyet általában a futópálya küszöb vagy a minimumok (DA(H)/MDA(H)) elérése előtt indítanak. A repülőgép ilyenkor nagyobb energiával, több magassággal és teljesítménnyel rendelkezik, így nagyobb teljesítménytartalék és akadálymentesítés áll rendelkezésre.
Műveleti indokok lehetnek:
A megszakított megközelítés egy közzétett eljárás műszeres megközelítés részeként, amelyet akkor hajtanak végre, ha a futópálya környezete a minimumoknál nem látható vagy a biztonságos leszállás nem biztosítható. A megszakított megközelítés szegmense a megszakított megközelítési ponttól (MAP) kezdődik, és csak akkor garantálja az akadálymentesítést, ha a MAP-nál vagy afölött indítják.
Az alacsony energiaállapot a repülőgép teljes leszállási konfigurációját írja le: fékszárnyak kitolva, futómű lent, spoilerek felfegyverezve, hajtóművek alapjáraton vagy ahhoz közel, és a Vref-en vagy alatta. Áthúzás ebből az állapotból veszélyeket hordoz, mint a hajtómű felpörgési késleltetése, csökkent emelkedőképesség, átesés vagy farokracsapódás.
A Vref a leszálláshoz használt referencia sebesség, amely általában a végső konfigurációban mért átesési sebesség (Vso) 1,3-szerese. A Vref vagy annál nagyobb sebesség tartása megszakított leszálláskor kulcsfontosságú az átesés elkerüléséhez, különösen konfigurációváltás előtt.
A TOGA a maximális felszállási/áthúzási teljesítmény, amelyet manuálisan vagy dedikált kapcsolóval lehet választani. Megszakított leszálláskor a TOGA azonnali alkalmazása szükséges a hajtómű felpörgési késleltetése miatt, különösen sugárhajtású repülőgépeken.
A légijármű konfigurációja a fékszárnyak, futómű, spoilerek és egyéb rendszerek beállítását jelenti az adott repülési szakaszhoz. Megszakított leszálláskor a konfigurációváltásokat (fékszárny/futómű visszahúzás, spoiler visszahúzás) csak pozitív emelkedési ráta után, körültekintően szabad végrehajtani.
Az OCS egy eljárástervezési szempontból védett térfogat, amely akadálymentesítést garantál megszakított megközelítés közben—de csak, ha az eljárást a MAP-nál vagy afölött indítják. Megszakított leszállások általában ez alatt történnek, így nincs biztos akadálymentesítés.
Az CFIT azt jelenti, amikor egy műszakilag ép, irányított repülőgép véletlenül terepnek vagy akadálynak ütközik, általában helyzetismeret hiánya vagy terepközelség miatt. Megszakított leszállás a MAP alatt, főleg IMC-ben vagy éjjel, jelentős CFIT kockázatot jelent.
A pályaelhagyás az, amikor a repülőgép leszállás, felszállás vagy visszautasított leszállás során elhagyja a futópálya felületét, például túl nagy sebesség, késlekedő áthúzás vagy habozás miatt a megszakított leszállás indítása után.
A farokracsapódás akkor következik be, amikor a repülőgép farka érinti a futópályát, gyakran túlzott orrfelrántás miatt, különösen alacsony sebességnél áthúzás vagy felszállás során. Megszakított leszálláskor ennek kockázata nő, ha a tolóerő nem áll rendelkezésre a felrántás előtt.
A hajtómű felpörgési késleltetés az az idő, amíg a sugárhajtóművek alapjáratról TOGA teljesítményre gyorsulnak—nagy hajtóműveknél gyakran 6–8 másodperc. Ezalatt a repülőgép nem emelkedik, sőt akár vissza is süllyedhet a futópályára.
Bizonyos repülőgépeken a repülési igazgató áthúzási módjai vagy az automata tolóerő üzemmód tiltott földet érés után, emiatt megszakított leszálláskor manuális teljesítmény- és pályavezérlés szükséges, ami növeli a pilóta terhelését.
A CRM az összes rendelkezésre álló emberi és technikai erőforrás hatékony használatát jelenti a biztonság maximalizálása érdekében. Megszakított leszálláskor a világos kommunikáció és a szigorú eljárásbetartás kulcsfontosságú a nagy munkaterhelés és időnyomás miatt.
A pattant leszállás esetén a repülőgép érintés után rövid időre ismét a levegőbe emelkedik, ami növeli az irányíthatóság vagy szerkezeti sérülés kockázatát. Súlyos pattant leszállás után áthúzás (megszakított leszállás) javasolt, nem pedig a leszállás erőltetése.
A flare a földet érés előtti orrfelrántó manőver, a hosszú lebegés pedig túl nagy sebesség vagy helytelen technika miatti elnyújtott siklás, ami a fékpálya hiányát eredményezheti a megálláshoz. Ilyen esetekben az áthúzás vagy megszakított leszállás lehet a legbiztonságosabb megoldás.
A vizuális referencia a biztonságos leszálláshoz szükséges vizuális támpontokat jelenti. Vizuális referencia elvesztése (pl. időjárás miatt) a minimumok alatt vagy a flare során ICAO és üzemeltetői eljárás szerint áthúzást vagy megszakított leszállást követel meg.
A megszakított leszállás időkritikus, magas kockázatú manőver, amely pontos végrehajtást, kiváló személyzeti együttműködést és szigorú eljárásbetartást igényel. Sikeres végrehajtása azon múlik, hogy a személyzet felismeri a különbségeket a standard áthúzáshoz és megszakított megközelítéshez képest, tisztában van az alacsony energiaállapot sajátos veszélyeivel, és begyakorolta a szükséges lépések sorozatát a repülőgép energiájának visszanyeréséhez és a biztonságos emelkedéshez a futópálya környezetéből.
További információkért lásd az ICAO Doc 8168-at, az FAA Airplane Flying Handbook-ot, EASA szabályozásokat és a típus-specifikus Flight Crew Operating Manualokat.
Kapcsolódó kifejezések:
Áthúzás, megszakított megközelítés, Vref, TOGA, hajtómű felpörgési késleltetés, CRM, akadálymentesítési felület, CFIT, pályaelhagyás, farokracsapódás, pattant leszállás, flare, vizuális referencia
Lásd még:
A megszakított leszállás egy félbeszakított leszállási manőver, amelyet nagyon alacsony magasságban a futópálya felett, vagy akár az első földet érés után indítanak, amikor a személyzet alacsony energiájú, leszállási konfigurációból hajt végre áthúzást. Ez eltér a standard áthúzástól, amelyet általában korábban, több energiával és magassággal hajtanak végre.
A standard áthúzást nagyobb magasságban és energiával indítják, jellemzően a minimumok vagy a küszöb előtt, biztosítva az akadálymentesítést, ha a meghatározott ponton kezdik. A megszakított megközelítés egy közzétett eljárás műszeres megközelítésekhez, amelyet a megszakított megközelítési pontnál (MAP) vagy afölött indítanak. Ezzel szemben a megszakított leszállást sokkal alacsonyabb magasságban vagy földet érés után, teljes leszállási konfigurációban, minimális többletenergiával kezdik, és gyakran nem garantált az akadálymentesítés.
Főbb veszélyek: hajtómű felpörgési késleltetés (amíg a sugárhajtóművek alapjáratról áthúzási teljesítményre gyorsulnak), farokracsapódás kockázata a korai orrfelrántás miatt, csökkent emelkedési teljesítmény, CFIT (irányított földnek ütközés), mivel az akadálymentesítés a MAP alatt nem biztosított, valamint pályaelhagyás, ha a manővert nem hajtják végre határozottan.
Az eljárások megkövetelik a maximális tolóerő (TOGA) azonnali alkalmazását, a Vref tartását vagy túllépését, amíg pozitív emelkedési ráta nem jön létre, és csak ezután lehet módosítani a gép konfigurációját (pl. fokozatosan visszahúzni a fékszárnyakat vagy futóművet). Kerülni kell a hirtelen orrfelrántást, mielőtt elegendő tolóerő rendelkezésre áll, és folyamatosan figyelni kell a sebesség- és emelkedési teljesítményt.
Igen. A szabályozó hatóságok, mint az FAA és az EASA előírják a megszakított leszállás emelkedési teljesítményének bemutatását a típusalkalmassági vizsgálatok során, illetve részletes személyzeti képzést az alacsony energiájú áthúzásokra, beleértve az egyedi veszélyek felismerését és a gyártói eljárások szigorú követését.
A Vref a referencia leszállósebesség, általában a végső konfigurációban mért átesési sebesség (Vso) 1,3-szorosa. Megszakított leszálláskor a Vref vagy annál nagyobb sebesség tartása kulcsfontosságú az átesés elkerüléséhez, különösen nehéz gépnél vagy alacsony energiaállapotban.
Számos esemény—pl. farokracsapódás, pályaelhagyás vagy akár gépvesztés—történt, amikor a megszakított leszállást nem megfelelően hajtották végre, gyakran hibás konfigurációváltás, túlzott orrfelrántás vagy habozás miatt az áthúzás elindítása után. Az iparági ajánlások és képzési programok ezekre az esetekre hívják fel a figyelmet a helyes gyakorlat érdekében.
A CRM kulcsfontosságú megszakított leszállásnál a nagy munkaterhelés és az időnyomás miatt. Lényeges a világos kommunikáció, a szerepek (pl. PF/PM feladatok) szigorú betartása és a határozott cselekvés a manőver biztonságos végrehajtásához és a kockázatok kezeléséhez.
A pattant leszállás—amikor a gép az első földet érés után rövid időre ismét a levegőbe emelkedik—gyakran megszakított leszállást tesz szükségessé, különösen ha a helyzet vagy a sebesség veszélyessé válik a leszállás folytatásához. Általában súlyos vagy instabil pattant leszállás után áthúzást javasolnak.
Nem. Az akadálymentesítés csak akkor garantált, ha az eljárást a MAP-nál vagy afölött indítják. Megszakított leszállás esetén ez definíció szerint a MAP alatt történik, így a terep/akadálymentesítés nem biztosított, és CFIT kockázatot jelent, ha nem kezelik megfelelően.
Legyen naprakész a fejlett repülési manőverek, szabályozási követelmények és biztonsági eljárások terén átfogó légiközlekedési forrásainkkal.
A megszakított leszállási felület kulcsfontosságú biztonsági zóna a repülőtér-tervezésben, amely azokat a repülőgépeket védi, amelyek átstartolnak vagy megszakí...
A go-around egy alapvető repülési manőver, amikor a pilóta megszakítja a leszállási megközelítést, és emelkedést kezdeményez, elsőbbséget adva a biztonságnak, h...
A leszállás (touchdown) az a pillanat, amikor egy repülőgép futóműve először érinti a kifutópályát a leszállás során – ez kritikus pont a légiközlekedés biztons...
Sütik Hozzájárulás
A sütiket használjuk, hogy javítsuk a böngészési élményt és elemezzük a forgalmunkat. See our privacy policy.
