A precíziós futópálya lehetővé teszi a biztonságos leszállást rossz látási viszonyok mellett, ILS vagy GBAS rendszerek, fejlett világítás és szigorú nemzetközi szabványok alkalmazásával.
A precíziós futópálya egy speciális repülőtéri futópálya, amelyet úgy terveztek és szereltek fel, hogy a repülőgépek rendkívül rossz látási viszonyok mellett is biztonságosan tudjanak leszállni. Ezt fejlett navigációs segédeszközök, világítás, jelölések és robosztus üzemeltetési protokollok együttes alkalmazásával érik el, amelyeket olyan nemzetközi szervezetek írnak elő, mint az ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet), az FAA (Szövetségi Légügyi Hivatal) és az EASA (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség). A precíziós futópályák alapvető fontosságúak a nagy repülőterek, nemzetközi központok és katonai bázisok számára, ahol elengedhetetlen a biztonságos, megbízható, minden időjárási körülmény között működő üzemeltetés.
A precíziós megközelítésű futópálya mind oldalirányú, mind függőleges vezérlést biztosít a repülőgépek számára a leszállás végső szakaszában. Ez az alábbiak révén valósul meg:
Ezek a jellemzők lehetővé teszik a precíziós megközelítéseket műszeres meteorológiai körülmények (IMC) között – köd, eső, hó vagy alacsony felhőalap esetén –, minimalizálva a döntési magasság (DH) és a futópálya láthatósági tartomány (RVR) követelményeit, maximalizálva a biztonságot és a repülőtér kapacitását.
A műszeres megközelítési eljárás (IAP) egy strukturált manőversorozat, amely lehetővé teszi a repülőgépek számára, hogy útvonalról műszeres repülési szabályok szerint (IFR) átmenjenek a leszállásba. Precíziós futópályák esetén az IAP mind irány-, mind süllyedési pályát biztosít, általában ILS vagy GBAS rendszeren keresztül. Ezeket az eljárásokat részletesen térképezik fel, útvonalpontokkal, magasságokkal, valamint leszállási vagy döntési magassági minimumokkal, hogy biztosítsák az akadálymentességet, a légtér integrációt és a biztonságos átstartolási lehetőségeket.
Az ILS a legelterjedtebb precíziós megközelítési segédeszköz, amely a következőkből áll:
Az ILS-t kategóriákra (CAT I, II, III) osztják precizitása és megbízhatósága alapján, így egyre alacsonyabb látási minimumokat támogat.
A GBAS repülőtéri korrekciós jelekkel javítja a műholdas navigációs (pl. GPS) jeleket, nagy pontosságú pozícionálást téve lehetővé több futópályán. Az ILS-hez képest a GBAS lehetővé teszi:
A GBAS alkalmazása egyre elterjedtebb, ahogy a technológia fejlődik és a szabványok támogatják a CAT II/III megközelítéseket.
A PAR jellemzően katonai repülőtereken vagy tartalékrendszerként használatos. Irányítók radarképernyők segítségével valós idejű szóbeli vezérlést adnak a pilótáknak az oldalirányú és függőleges igazítás biztosításához. A PAR ott értékes, ahol nem állnak rendelkezésre szabványos navigációs segédeszközök vagy gyors telepítés szükséges.
A döntési magasság (DH) az a kritikus magasság, ahol a pilótának el kell döntenie, hogy folytatja-e a leszállást, ha vizuális támpontokat lát, vagy átstartol, ha nem. A DH értéke a megközelítési kategóriától függ:
A DH felett maradni, amíg a futópálya nem látható, elengedhetetlen a biztonság érdekében.
Az RVR az a mért távolság, amelyről a pilóta a futópálya jelöléseit vagy világítását látja a középvonalról, és ez határozza meg a leszállási és felszállási minimumokat. Az RVR-t transzmissziométerekkel vagy fényszóró mérőkkel mérik a futópálya több pontján (érkezési, középső, kifutási szakasz). Precíziós műveletekhez:
Az RVR az egyik legfontosabb feltétel a biztonságos megközelítés engedélyezéséhez.
A megközelítési világítási rendszer egy nagy intenzitású fényrendszer, amely a futópálya küszöbétől kifelé terjed. Kialakítása kategóriától függ:
Az ALS alapvető vizuális támpontot ad a műszeres és vizuális repülés közötti átmenetben.
A precíziós futópályák átfogó világítási rendszert tartalmaznak:
Minden világításnak szigorú szervizelhetőségi, intenzitásbeli és redundancia követelményeknek kell megfelelnie.
A szabványosított jelölések maximalizálják a láthatóságot:
Minden jelölés fényvisszaverő festékkel készül, és éjjel vagy rossz látási viszonyok között is karbantartott.
A PAPI és VASI rendszerek vizuális süllyedési pályát jeleznek:
Ezek az eszközök kiegészítik az elektronikus vezérlést, különösen jó látótávolság esetén vagy tartalékként.
Minden kritikus rendszerhez másodlagos (vész) áramellátás szükséges, amely CAT II/III esetén 1, CAT I esetén 15 másodpercen belül bekapcsol. Automatikus monitorozás kötelező minden olyan világításnál, amely RVR < 550 m mellett működik; hibák azonnal jelentésre kerülnek az irányítók számára, így biztosítva a folyamatos precíziós megközelítési képességet.
Az átstartolás előre megtervezett manőver, amely a biztonságot szolgálja, ha a leszállást nem lehet végrehajtani – például vizuális támpontok hiánya vagy akadály esetén. Ezek az eljárások térképen szerepelnek, részletesen ismertetik és minden precíziós megközelítés szerves részét képezik.
Az autoland rendszerek, amelyek a modern utasszállító repülőgépeken alapfelszereltségként jelennek meg, lehetővé teszik, hogy az autopilóta repülje le a megközelítést, felhúzza a gépet, leszálljon és kifusson. CAT III műveleteknél kötelező, az autoland többféle redundanciára támaszkodik, és csak akkor engedélyezett, ha mind a repülőgép, mind a futópálya infrastruktúra hitelesített erre.
Ez határozza meg a világítási és navigációs rendszerek minimális működési arányát – általában legalább a megközelítési fények 95%-ának működnie kell CAT II/III esetén. Az automatikus monitorozás biztosítja, hogy hibákat azonnal észleljenek, és a műveleteket felfüggesszék, ha a szervizelhetőség a küszöb alá esik.
A FAF az a pont, ahol a repülőgép átvált a végső megközelítésre, eléri a süllyedési pályát és leszállási konfigurációba áll. A FAF pontos azonosítása biztosítja a stabil, biztonságos süllyedést.
A magasabb kategóriák fejlettebb infrastruktúrát, autoland rendszert és speciális üzemeltetési eljárásokat igényelnek.
Az oldalfények (fehérek) jelölik a futópálya széleit, míg a középvonal fények (beépítve, sűrűn elhelyezve) létfontosságúak az igazításhoz – különösen rossz látási viszonyok és CAT II/III műveletek esetén.
A precíziós futópálya a fejlett technológia, mérnöki munka és szigorú szabályozási megfelelés eredménye, amely lehetővé teszi a repülőterek számára, hogy bármilyen időjárási körülmény között biztonságos és hatékony működést tartsanak fenn. Az ILS/GBAS, nagy intenzitású világítás, szabványosított jelölések, redundáns áramellátás és monitorozás, valamint precíz eljárások integrációja képezi a modern repülőterek működésének gerincét. Ezen rendszerek ismerete elengedhetetlen a repülőtér-üzemeltetők, pilóták és légiközlekedési szakemberek számára, akik elkötelezettek a biztonság és a működési kiválóság iránt.
A precíziós futópályát kifejezetten úgy tervezték és szerelték fel, hogy támogassa a műszeres alapú leszállásokat rossz látási viszonyok között, oldalirányú és függőleges iránymutatást nyújtva ILS vagy GBAS rendszereken keresztül, valamint speciális világítással és jelölésekkel. Ezek a futópályák szigorú szabványoknak felelnek meg, amelyeket nemzetközi szervezetek – például az ICAO, FAA és EASA – határoznak meg.
A precíziós futópályák általában műszeres leszállító rendszert (ILS) vagy földi alapú korrekciós rendszert (GBAS), megközelítési és futópálya világítási rendszereket, jól látható és szabványosított jelöléseket, megbízható áramellátást és monitorozást, valamint az ICAO, FAA és EASA előírásainak megfelelő szervizelhetőségi szinteket és üzemeltetési protokollokat igényelnek.
Lehetővé teszik, hogy a repülőgépek rossz látási viszonyok között is biztonságosan landoljanak, pontos elektronikus és vizuális iránymutatást nyújtva, ezáltal csökkentve a balesetek vagy futópálya elhagyásának kockázatát. Infrastruktúrájukat és eljárásaikat úgy alakították ki, hogy maximalizálják a megbízhatóságot, minimalizálják a döntési magasságot és a futópálya láthatósági tartományát, valamint biztosítsák a biztonságos üzemelést kedvezőtlen időjárás esetén is.
A precíziós megközelítéseket CAT I, CAT II és CAT III (amely IIIA, IIIB, IIIC kategóriákra oszlik) kategóriákba sorolják, növekvő rendszerkövetelményekkel és csökkenő látási minimumokkal. A CAT III lehetővé teszi a leszállást akár nullához közeli döntési magassággal és 50 méteres futópálya láthatósági tartománnyal, teljes autoland képességet és rendszer redundanciát igényelve.
Az ILS egy földi rádiórendszer, amely fix oldalirányú és függőleges iránymutatást ad egyetlen futópálya végéhez, míg a GBAS műholdas navigációt és földi hibajavítást használ, hogy több futópályát és rugalmasabb megközelítési útvonalakat támogasson egyetlen telepítésből, nagyobb üzemeltetési rugalmasságot és csökkentett infrastrukturális igényt kínálva.
Fejlessze repülőterét, hogy támogassa a precíziós megközelítéseket és az időjárástól független üzemeltetést. Megoldásaink korszerű navigációs segédeszközöket, világítást és az ICAO és FAA szabványoknak való megfelelést integrálnak.
Az elsődleges vagy fő futópálya a repülőtér legfontosabb futópályája, amelyet a legmagasabb felszállási és leszállási műveleti gyakoriságra jelölnek ki, az ural...
A futópálya várakozási pont egy kijelölt terület a repülőtér felszínén—általában speciális jelzésekkel és burkolati felfestésekkel—ahol a légijárműveknek és jár...
A Precíziós Jelölésű Futópálya (PMR) a legmagasabb szintű futópálya-jelölésekkel rendelkezik a precíziós műszeres megközelítésekhez, beleértve a középvonalat, k...
Sütik Hozzájárulás
A sütiket használjuk, hogy javítsuk a böngészési élményt és elemezzük a forgalmunkat. See our privacy policy.
