A RESA egy előkészített terület a futópálya végén túl, amelyet a biztonság növelése érdekében alakítottak ki, hogy minimalizálják a károk kockázatát túlfutás vagy aláfutás esetén.
A futópálya végbiztonsági terület (RESA) egy speciálisan előkészített, akadálymentes terület, amely közvetlenül a futópálya sáv végén helyezkedik el a repülőtéren. Elsődleges célja, hogy minimalizálja a repülőgép károsodásának kockázatát, ha az túlfut vagy aláfut a futópályán. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) a 14. mellékletben határozza meg a RESA szabványait, ami minimum 90 méteres hosszt ír elő, nagyobb repülőgépeket kiszolgáló futópályáknál pedig 240 métert ajánl. A szélességnek legalább kétszeresnek kell lennie a futópálya szélességéhez képest, a meghosszabbított középvonalra szimmetrikusan.
A RESA-nak akadálymentesnek, megfelelően kiegyenlítettnek és karbantartottnak kell lennie, hogy támogassa a repülőgépek és mentőjárművek esetleges áthaladását. Állandó szerkezetek általában nem helyezhetők el rajta, kivéve a törékeny vizuális segédeszközöket, amelyek a futópálya üzemeltetéséhez szükségesek. Ha a domborzati vagy infrastrukturális akadályok korlátozzák a RESA kialakítását, alternatívaként tervezett energiaelnyelő rendszert (EMAS) alkalmaznak.
A RESA növeli a biztonságot a leszállás és felszállás során azáltal, hogy pufferzónát biztosít, ahol a repülőgép megállhat futópályaelhagyás esetén. Rendszeres ellenőrzések biztosítják a nemzetközi és nemzeti előírásoknak való megfelelést, így a RESA kiemelt figyelmet élvez a repülőtéri hatóságok és szabályozók részéről.
A futópálya biztonsági terület (RSA) egy nagyobb biztonsági zóna, amely magába foglalja és túlnyúlik a futópálya végein és oldalain. Célja, hogy minimalizálja a repülőgép sérülésének kockázatát futópályaelhagyás, letérés vagy aláfutás esetén. Az RSA egy kiegyenlített, akadálymentes környezetet biztosít a rendszeres és vészhelyzeti repülőgép-műveletekhez, beleértve a mentési és tűzoltó hozzáférést is.
Az RSA méretét a kritikus repülőgép nagysága és sebessége határozza meg. Például az FAA legalább 305 méter (1 000 láb) hosszúságú RSA-t követel meg minden futópályavég után és 150 méter (500 láb) szélességet nagyobb repülőgépek esetén. Az RSA-t úgy kell karbantartani, hogy elbírja a mentőjárművek, és esetenként a repülőgépek súlyát is. Ha a teljes RSA méret nem biztosítható, alternatívaként EMAS telepíthető.
A tervezett energiaelnyelő rendszer (EMAS) a futópálya végein kerül telepítésre, ahol nincs elegendő hely szabványos RESA vagy RSA kialakítására. Az EMAS ágyakat zúzható, energiaelnyelő anyagból (például cellás betonblokkokból) építik, amelyek kontrollált zúzódással lassítják a túlfutó repülőgépet, megakadályozva, hogy veszélyes terepre kerüljön.
Az EMAS-t az ICAO és az FAA elismeri alternatívaként, ha a teljes RESA vagy RSA hossz nem megvalósítható. A rendszert úgy tervezik, hogy megállítsa a futópályán üzemelő legnagyobb, leggyorsabb repülőgépet, általában akár 70 csomós sebességig. Az EMAS ágyakat minden repülőtér igényeihez igazítják, és hatékonyságukat világszerte igazolták különböző események során.
Az akadálymentes zóna (OFZ) a futópálya feletti és körüli légtér, amelynek akadálymentesnek kell lennie (kivéve a szükséges, törékeny navigációs segédeszközöket). Az OFZ biztosítja, hogy a futópályán vagy annak közelében lévő repülőgépeket ne veszélyeztesse ütközés felszállás, leszállás vagy megszakított megközelítés során. Mérete a futópálya típusától és a repülőgép közelítési kategóriájától függ, oldalirányban és hosszanti irányban is kiterjed a futópálya középvonalától, és magába foglalja a RESA és futópályasáv bizonyos részeit.
A tárgymentes terület (OFA) a futópálya és gurulóutak körüli felszíni zóna, amelyet úgy alakítottak ki, hogy a repülőgépek mozgás közben ne ütközzenek akadályokba. Az OFA magában foglalja a RESA-t és RSA-t is, és mentesnek kell lennie minden rögzített vagy mozgatható tárgytól, kivéve a törékeny navigációs segédeszközöket. Mérete a futópálya kódjától és a repülőgép típusától függ; nagyobb sugárhajtású gépeknél akár 76 méterrel (250 láb) is túlnyúlhat a futópálya középvonalától.
A kritikus repülőgép az a legnagyobb, legnagyobb igénybevételt jelentő repülőgép, amely rendszeresen használja a futópályát, és meghatározza a futópályák, gurulóutak és biztonsági területek tervezési és teherbírási követelményeit. A repülőterek a kritikus repülőgépet a forgalmi adatok és előrejelzések alapján határozzák meg, így minden infrastruktúra biztonságosan kiszolgálhatja annak működését. A kritikus repülőgép változhat a légitársasági flotta összetételének változásával, ezért időszakosan felül kell vizsgálni a repülőtér tervezési szabványait.
A túlfutás akkor következik be, amikor a repülőgép a futópálya végén túl halad sebességgel, általában megszakított felszállás vagy sikertelen fékezés miatt leszálláskor. A túlfutás a futópályaelhagyás egyik leggyakoribb oka, amely előfordulhat nedves, szennyezett felület, nagy sebesség, műszaki hiba vagy pilótahiba miatt. A RESA vagy EMAS megléte és kialakítása kulcsfontosságú a túlfutás súlyosságának csökkentésében.
A letérés egy olyan futópályaelhagyás, amikor a repülőgép a futópálya oldalán hagyja el azt. Oka lehet oldalszél, szennyezett felület, műszaki hiba vagy pilótaművelet. Bár a letérések általában kevésbé súlyosak, mint a túlfutások, így is jelentős károkat és üzemzavart okozhatnak. A széles, tiszta RSA és OFA területek kulcsfontosságúak a letérés kockázatának csökkentésében.
A declarált távolságok hivatalos futópályahossz-adatok, amelyeket felszállás, leszállás és megszakított felszállás esetére tesznek közzé: Takeoff Run Available (TORA), Takeoff Distance Available (TODA), Accelerate-Stop Distance Available (ASDA) és Landing Distance Available (LDA). Ezek az értékek befolyásolják a repüléstervezést, és módosíthatók a RESA korlátainak figyelembevételével.
A kiegyenlítés biztosítja, hogy a RESA, RSA és OFA talaja sima, stabil legyen, és ne álljon meg rajta a víz. A lejtések nem haladhatják meg a szabályozási előírásokat (általában 5%), az átmeneteket a szomszédos területekhez fokozatosan kell kialakítani. A vízelvezető rendszerek, például árkok és csapadékcsatornák megelőzik a pangó víz kialakulását, amely veszélyeztetheti a repülőgépeket és akadályozhatja a mentést. Rendszeres ellenőrzés és karbantartás szükséges.
Az akadálymentesítés biztosítja, hogy a RESA, RSA és OFA mentes legyen minden veszélyes tárgytól, kivéve a szükséges, törékeny navigációs segédeszközöket. Rendszeres felmérés és növényzetkezelés szükséges a veszélyek megelőzése és a gyors vészhelyzeti hozzáférés érdekében.
A teherbírás a RESA és kapcsolódó területeken azt jelenti, hogy azok képesek megtartani a repülőgépek és mentőjárművek súlyát süllyedés vagy beszakadás nélkül. Az építést a kritikus repülőgép és mentőjárművek súlya alapján kell méretezni. Rendszeres vizsgálatok szükségesek a megfelelőség és a biztonságos állapot fenntartásához, különösen szélsőséges időjárás után.
A mentési és tűzoltó hozzáférés elengedhetetlen a vészhelyzeti reagáláshoz. A RESA-nak és a szomszédos területeknek lehetővé kell tenniük a mentőjárművek gyors hozzáférését, a felszínnek pedig el kell bírnia azok súlyát. A vészhelyzeti gyakorlatok és a tiszta útvonalak kulcsfontosságúak a hatékony reagálásban.
A stopway egy előkészített terület a felszálló futópályán túl, amelyet a futópályával megegyező szabványok szerint alakítanak ki, és megszakított felszállás esetén gyors lassításra szolgál. A RESA-val ellentétben, amely passzív biztonsági puffer, a stopway-t vészhelyzeti hirtelen megállásra tervezték.
A futópálya végbiztonsági területek (RESA) és a kapcsolódó biztonsági zónák alapvető szerepet töltenek be a repülőtéri biztonságban világszerte. Megfelelő kialakításuk, karbantartásuk, valamint az EMAS, RSA, OFA és OFZ rendszerekkel való integrációjuk kulcsfontosságú a repülőgépek, utasok és repülőtéri dolgozók védelme szempontjából a mindennapi és vészhelyzeti működés során. A nemzetközi és nemzeti előírások folyamatos betartása garantálja a legmagasabb szintű biztonságot és hatékonyságot.
Az ICAO 14. melléklete legalább 90 méteres RESA hosszt ír elő, míg nagyobb repülőgépeket kiszolgáló futópályák esetében 240 métert ajánl. A szélességnek legalább kétszeresnek kell lennie a futópálya szélességéhez képest, a meghosszabbított középvonalra szimmetrikusan.
A RESA egy kiegyenlített, akadálymentes terület a futópályán túl, míg az EMAS egy tervezett, zúzható anyagból készült ágy, amely megállítja a túlfutó repülőgépet. Az EMAS-t általában ott alkalmazzák, ahol nincs elegendő hely a teljes hosszúságú RESA kialakításához.
A RESA területek biztonsági pufferként szolgálnak, csökkentve a súlyos sérülés vagy károsodás kockázatát túlfutás vagy aláfutás esetén. Emellett támogatják a mentési és tűzoltó hozzáférést, kulcsszerepet játszanak a vészhelyzeti reagálásban és a szabályozási megfelelésben.
Rendszeres ellenőrzés és karbantartás szükséges, beleértve a felszín kiegyenlítését, csapadékelvezetést, növényzet kezelését és akadálymentesítést. Bármilyen romlást vagy nem megfelelőséget azonnal kezelni kell.
Igen, a repülőterek csökkenthetik a deklarált távolságokat (TORA, LDA stb.), hogy további biztonsági puffer keletkezzen, ha a helyszíni korlátok miatt nem biztosítható a teljes RESA, ezzel is fenntartva a biztonsági szintet.
Gondoskodjon arról, hogy repülőtere megfeleljen a globális biztonsági szabványoknak megfelelő RESA kialakítással, karbantartással és vészhelyzeti tervezéssel. Beszéljen szakértőinkkel, hogy növelje futópályája biztonságát és megfelelőségét.
A Futópálya Behatolási Rendszer (RIS) technológiákat, eljárásokat és képzéseket integrál a futópálya-behatolások felismerésére, megelőzésére és mérséklésére a r...
A Futópálya Biztonsági Terület (RSA) egy meghatározott felület, amely a futópályát veszi körül, és úgy lett kialakítva, hogy csökkentse a repülőgépek sérüléséne...
A futópálya sáv egy meghatározott, téglalap alakú terület, amely a repülőtér futópályáját és a stopway-t veszi körül, célja a repülőgépek sérülésének minimalizá...
Sütik Hozzájárulás
A sütiket használjuk, hogy javítsuk a böngészési élményt és elemezzük a forgalmunkat. See our privacy policy.
