Flugbetrieb bei geringer Sicht (LVO)

Flugbetrieb bei geringer Sicht (LVO): Sicherer Flughafenbetrieb bei Nebel, Schnee und tiefer Bewölkung

Der Flugbetrieb bei geringer Sicht (LVO) ist ein entscheidender Bestandteil abgestimmter luftfahrtbezogener Verfahren, Infrastruktur und Technologien, die es Flugzeugen ermöglichen, auch bei stark eingeschränkter Sicht – etwa durch Nebel, starke Niederschläge, Schnee oder tiefe Wolken – sicher an Flughäfen zu landen, zu starten und zu rollen. Diese Abläufe sind zentral für die Aufrechterhaltung von Sicherheit und betrieblicher Kontinuität an großen Flughäfen weltweit, besonders in Regionen mit häufig schlechter Witterung. Die Fähigkeiten für LVO sind streng reguliert durch die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), die amerikanische Luftfahrtbehörde (FAA) und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA).

Was ist Flugbetrieb bei geringer Sicht?

LVO sind definiert als die Gesamtheit von Verfahren und unterstützenden Technologien, die einen sicheren Flugbetrieb an Flughäfen ermöglichen, wenn die Sicht deutlich unter die für die Sichtnavigation erforderlichen Minima fällt. Diese Minima werden hauptsächlich über die Runway Visual Range (RVR) und, seltener, über die Wolkenuntergrenze bestimmt. Fällt die Sicht unter einen veröffentlichten Schwellenwert (häufig RVR < 550 Meter), sind spezielle Protokolle, Ausrüstung und Qualifikationen des Personals erforderlich. Nur Flughäfen, Fluggesellschaften und Flugzeuge mit der nötigen Zertifizierung und Infrastruktur dürfen LVO durchführen.

Warum sind LVO notwendig?

Ohne LVO müssten Flughäfen bei geringer Sicht den Betrieb einstellen – mit weitreichenden Verspätungen, Flugausfällen und wirtschaftlichen Folgen. LVO ermöglichen es Flughäfen, auch bei reduzierter Kapazität betriebsbereit zu bleiben, indem alle Abläufe – Landung, Start und Rollen – innerhalb strikter Sicherheitsmargen erfolgen.

Zentrale Begriffe und Konzepte

Runway Visual Range (RVR)

Die Runway Visual Range (RVR) ist die wichtigste Messgröße zur Bestimmung der Sicht entlang einer Start- und Landebahn. Sie wird als die maximale Entfernung definiert, über die ein Pilot auf der Mittellinie der Bahn Markierungen oder Befeuerung erkennen kann. Die RVR wird in Metern (oder Fuß) mit automatisierten Sensoren – Transmissometern oder Scatterometern – an Aufsetzpunkt, Bahnmitte und Bahnende gemessen. Die Werte werden laufend aktualisiert und informieren Flugsicherung, Piloten und Automatisierungssysteme über die aktuellen Bedingungen.

Beispiel für ICAO- und FAA-Minima:

• CAT I: RVR ≥ 550 m
• CAT II: RVR ≥ 300–350 m
• CAT IIIA: RVR ≥ 200 m
• CAT IIIB: RVR bis zu 75 m

Präzise RVR-Werte sind essenziell – fehlerhafte Daten gefährden die Sicherheit oder führen zu unnötigen Betriebseinschränkungen.

Instrumentenlandesystem (ILS)

Das Instrumentenlandesystem (ILS) ist eine bodengebundene Präzisionsanflughilfe, die sowohl seitliche (Localizer) als auch vertikale (Gleitweg) Führung für anfliegende Flugzeuge bietet. Die ILS-Kategorien richten sich nach der Leistungsfähigkeit:

• CAT I: bis DH 200 ft, RVR 550 m
• CAT II: DH 100 ft, RVR 300–350 m
• CAT IIIA: DH <100 ft oder keine DH, RVR ≥ 200 m
• CAT IIIB: DH <50 ft oder keine DH, RVR bis zu 75 m
• CAT IIIC: keine DH, keine RVR (in der kommerziellen Luftfahrt nicht verwendet)

Höhere Kategorien erfordern aufwendigere Infrastruktur: redundante Sender, gesicherte Stromversorgung, geschützte ILS-Signalbereiche und strenge Wartung. Nur entsprechend zertifizierte Flugzeuge und Besatzungen dürfen Anflüge nach diesen Minima durchführen.

AUTOLAND

AUTOLAND ist eine automatisierte Landefunktion, die es einem Flugzeug ermöglicht, Anflug, Abfangen, Aufsetzen und Ausrollen mit geringer oder ganz ohne Eingriff der Piloten durchzuführen. Das System arbeitet mit ILS-Signalen, Autopilot, Schubregelung und Flugsteuerung zusammen. AUTOLAND ist bei CAT III-Anflügen vorgeschrieben und bietet eine wichtige Sicherheitsreserve, auch bei Ausfall eines Piloten. Die Zertifizierung erfordert redundante Systeme, intensive Tests und regelmäßige Wartung. Nicht alle Flugzeuge verfügen über AUTOLAND, und nur bestimmte Flughäfen unterstützen dessen Einsatz.

Surface Movement Guidance and Control System (SMGCS)

Ein Surface Movement Guidance and Control System (SMGCS) ist ein integriertes System aus hochintensiver Rollwegbeleuchtung, Stop-Bars, beleuchteten Schildern, Oberflächenradar und prozeduraler Kontrolle, das sichere Bewegungen von Flugzeugen und Fahrzeugen auf dem Boden bei geringer Sicht gewährleistet. Fortgeschrittene SMGCS (A-SMGCS) beinhalten automatisiertes Routing, Konflikterkennung und direkte Datenübertragung ins Cockpit. Das System minimiert das Risiko von Pistenverletzungen und Navigationsfehlern – insbesondere, wenn Piloten und Lotsen sich nicht auf Sicht orientieren können.

Low Visibility Procedures (LVP)

Fällt die Sicht unter die veröffentlichten Minima, werden durch die Flughafenbehörde Low Visibility Procedures (LVP) aktiviert. LVP umfassen:

• Beschränkung der Fahrzeugbewegungen am Boden auf das Notwendige
• Schutz der ILS-Kritisch-/Sensitivbereiche, um Signalstörungen zu verhindern
• Nutzung spezifischer Rollwege mit verstärkter Befeuerung und Stop-Bars
• Ausdrückliche, eindeutige Freigaben und Rückmeldungen von der Flugsicherung
• Aussetzung nicht notwendiger Wartungsarbeiten

LVP werden erst aufgehoben, wenn sich die Sicht verbessert und alle Systeme für den Normalbetrieb bereit sind.

Visuelle Bezugspunkte

Visuelle Bezugspunkte sind äußere Merkmale (Bahnbeleuchtung, Markierungen oder Anflugbefeuerung), die Piloten bei Erreichen der Entscheidungshöhe erkennen müssen. Für CAT I ist mindestens ein Bezugspunkt erforderlich; bei CAT II/III können die Minima erlauben, dass erst nach dem Aufsetzen visuelle Referenzen vorhanden sind, wobei AUTOLAND und Präzisionsführung genutzt werden.

Präzisionsanflugverfahren

Ein Präzisionsanflugverfahren nutzt bodengebundene Navigationshilfen (meist ILS), um sowohl seitliche als auch vertikale Führung zu bieten und so sichere Anflüge bei schlechter Sicht bis zu den veröffentlichten Minima zu ermöglichen. Diese Anflüge sind ein Kernelement von LVO und streng reguliert.

LVO-Kategorien und Schwellenwerte

Nur zertifizierte Flughäfen, Flugzeuge und Besatzungen dürfen unter CAT II/III-Minima operieren. CAT IIIC ist zwar definiert, wird aber in der Zivilluftfahrt wegen Einschränkungen bei Bodenbewegungen nicht angewandt.

Wann und warum werden LVOs eingesetzt?

LVOs werden aktiviert, wenn die Wetterbedingungen unter die veröffentlichten Minima des Flughafens fallen, typischerweise in folgenden Situationen:

• Dichter Nebel: Häufigste Ursache, meist nachts oder morgens.
• Starker Regen oder Schnee: Verdeckt Markierungen/Befeuerung und vermindert die Bodenhaftung.
• Treibschnee/Staub: Kann die Sicht schnell verschlechtern.
• Tiefe Wolkenuntergrenze: Begrenzt die Höhe, in der Piloten die Bahn erkennen können.

Hauptziel ist die Wahrung von Sicherheit und Betriebsfähigkeit. Flughäfen ohne LVO-Fähigkeit müssten bei diesen Bedingungen schließen – mit erheblichen Auswirkungen.

Verfahren während LVO

Auslösung von LVO/LVP

LVO/LVP werden durch aktuelle RVR- oder Wolkenuntergrenzwerte ausgelöst. Die Flugsicherung überwacht die Sensordaten und deklariert den LVO/LVP-Status, informiert Fluggesellschaften, Bodenabfertigung und Piloten per ATIS und direkter Kommunikation. Die Verfahren sind im Luftfahrthandbuch (AIP) des Flughafens veröffentlicht.

Gängige Auslösewerte:

• RVR < 550 m: LVP für Anflüge
• RVR < 400 m: LVP für Starts (LVTO)
• Wolkenuntergrenze < 200 ft: Kann LVP für CAT I auslösen

Schutzmaßnahmen und Vorbereitung

Wichtige Schutzmaßnahmen sind:

• Entfernung nicht erforderlicher Fahrzeuge/Personen aus den Bewegungsflächen
• Strikter Schutz der ILS-Kritisch-/Sensitivzonen
• Aussetzung von Wartungsarbeiten an kritischen Systemen
• Veröffentlichung von NOTAMs zur Information aller Beteiligten
• Verstärkte Koordination zwischen Flugsicherung, Flughafenbetrieb und Fluggesellschaften

Bodenbetrieb

• Rollwege nutzen hochintensive Mittellinienbeleuchtung
• Stop-Bars an Kreuzungen verhindern unbefugtes Befahren der Bahn
• CAT II/III-Haltepositionen sind weiter von der Bahn entfernt zum Schutz des ILS
• Oberflächenradar/A-SMGCS überwacht die Positionen
• Bewegungsraten sind reduziert; Freigaben sind präzise und Rückmeldungen obligatorisch
• Nur notwendige Fahrzeugbewegungen mit ausdrücklicher Freigabe sind erlaubt

Flugbetrieb in der Luft

• Nur zertifizierte Besatzungen und Flugzeuge dürfen Anflug/Start durchführen
• AUTOLAND ist Standard bei CAT III-Anflügen
• Bei DH (oder Alarmintervall) muss der Pilot visuelle Bezugspunkte erfassen oder ein Fehlanflugverfahren einleiten
• Das Rollen nach der Landung erfolgt nach LVO-Protokoll mit Schwerpunkt auf Befeuerung und Führung durch die Flugsicherung

Technik und Infrastruktur zur Unterstützung von LVO

ILS-Kategorien (CAT I, II, III)

ILS-Anlagen höherer Kategorien erfordern:

• Doppelte/dreifache Sender und Stromversorgung
• Geschützte ILS-Signalbereiche und kontinuierliche Überwachung
• Regelmäßige Kalibrierungsflüge und Bodenprüfungen

Diese Systeme sind teuer und meist an großen Flughäfen mit viel Verkehr und häufiger schlechter Sicht installiert.

Bahnbefeuerung und Markierungen

• Hochintensive Bahnrand- & Mittellinienlichter: Ermöglichen die Bahnerkennung bei geringer Sicht
• Anflugbefeuerungssysteme (ALS): Geben Richtungsinformationen bis zu 900 m vor der Schwelle
• Aufsetzzonenlichter (TDZL): Markieren die ersten 900 m der Bahn
• Stop-Bars & Warnbefeuerung: Durch die Flugsicherung gesteuert, um unbefugtes Befahren zu verhindern
• Reflektierende/beleuchtete Markierungen: Sichtbarkeit auch bei widrigen Bedingungen

Regelmäßige Kontrolle und Wartung sind unerlässlich.

RVR-Messsysteme

Die RVR wird gemessen durch:

• Transmissometer: Lichtdämpfung auf festgelegter Strecke
• Scatterometer: Analyse der Lichtstreuung an Partikeln

RVR-Sensoren sind an wichtigen Bahnpunkten installiert; ihre Daten laufen in die Systeme der Flugsicherung und ins Cockpit für Entscheidungen in Echtzeit ein.

Fazit: Der Wert von LVO in der modernen Luftfahrt

Der Flugbetrieb bei geringer Sicht ist ein Grundpfeiler moderner Flughafentechnologie – für Sicherheit und Effizienz auch bei widrigen Wetterbedingungen. Durch abgestimmte Verfahren, robuste Technik und strenge Regulierung sorgen LVO dafür, dass Flughäfen auch dann funktionieren, wenn der Betrieb sonst zum Stillstand käme. Nur mit kontinuierlichen Investitionen in zertifizierte Systeme, umfassender Schulung und ständiger Wachsamkeit lassen sich die Risiken geringer Sicht sicher beherrschen.

Für Flughäfen, Airlines und Passagiere bedeutet LVO die Sicherheit, dass auch bei schlechtem Wetter der Flugbetrieb weitergeht – mit kompromissloser Priorität für die Sicherheit.