Altura de Decisión (DH): Glosario de Aviación – Guía Integral

Definición

La Altura de Decisión (DH) es un concepto crítico en los procedimientos de aproximación instrumental, especialmente en aproximaciones de precisión como ILS, MLS y PAR. Definida por el Anexo 6 de la OACI y el AIM de la FAA, la DH es la altura específica sobre la elevación de la zona de toma de contacto de la pista (TDZE) donde el piloto debe decidir—basándose únicamente en referencias visuales y condiciones de visibilidad—si aterrizar o ejecutar una aproximación frustrada. Si en la DH están presentes las referencias del entorno de pista requeridas (como luces de umbral, marcas o luces de aproximación) y la visibilidad, se puede continuar la aproximación. De lo contrario, la aproximación frustrada es obligatoria, sin demora ni mayor descenso.

La DH siempre se refiere al punto más alto en los primeros 3.000 pies de la superficie de la pista (TDZE) y se expresa en pies sobre el nivel del terreno (AGL). Esto asegura que la posición vertical del piloto sea directamente relevante para el umbral de aterrizaje, maximizando la seguridad. La DH es más que un número: es el límite legal y operacional en las aproximaciones instrumentales, cuidadosamente establecido durante el diseño del procedimiento para garantizar el libre de obstáculos y la integridad de la navegación.

Contexto Normativo y Referencias

El marco regulatorio para la DH es sólido y está armonizado a nivel global. En EE. UU., el 14 CFR §91.175(c) establece las condiciones para descender por debajo de la DH:

1. La aeronave debe alcanzar la DH/DA.
2. Debe cumplirse la visibilidad de vuelo publicada.
3. Al menos una de diez referencias visuales específicas del entorno de pista debe ser visible.

El Anexo 6 de la OACI y el Doc 8168 reflejan estos requisitos, exigiendo que la DH sea la altura mínima en la que debe iniciarse la aproximación frustrada, a menos que el entorno de pista sea visible y la aeronave esté en posición segura para aterrizar. EASA CS-OPS y otras autoridades nacionales siguen las definiciones de la OACI. Las cartas de aproximación (FAA, Jeppesen, etc.) siempre muestran DH o DA(H) para cada aproximación de precisión, proporcionando a los pilotos una referencia clara.

La orientación operacional de la FAA, OACI y organismos nacionales recalca que la aproximación frustrada debe ejecutarse inmediatamente en la DH si no hay referencias visuales. Este contexto regulatorio estricto subraya la importancia crítica de seguridad de la DH.

Cómo se Utiliza la Altura de Decisión en Operaciones de Aviación

En todas las formas de vuelo instrumental, la DH es el punto de inflexión operacional para las aproximaciones de precisión. Su propósito es proporcionar un punto estandarizado y objetivo para que los pilotos en IMC tomen la decisión crítica de aterrizar o frustrar.

Durante una aproximación de precisión:

• La aeronave desciende siguiendo una senda de planeo definida.
• El piloto monitorea las indicaciones del altímetro y las referencias de aproximación, verificando los mínimos publicados.
• Al alcanzar la DH, el piloto debe pasar inmediatamente de instrumentos a referencias visuales y decidir si aterrizar o ejecutar una aproximación frustrada.

En cabinas con varios tripulantes, el piloto monitor (PM) anuncia “Mínimos” en la DH, lo que indica al piloto al mando (PF) que confirme referencias visuales o inicie la aproximación frustrada. La aviónica moderna proporciona alertas auditivas y visuales de “mínimos”, reduciendo el riesgo de error. Las aerolíneas pueden imponer “mínimos operacionales” más altos que los publicados, según la experiencia de la tripulación o el equipamiento de la aeronave.

La DH garantiza uniformidad mundial: independientemente del aeropuerto, los pilotos pueden confiar en un procedimiento seguro y estandarizado para el momento de compromiso del aterrizaje.

Altura de Decisión vs. Términos Relacionados (DA, MDA, MAP)

Es fundamental comprender la relación de la DH con la Altitud de Decisión (DA), la Altitud Mínima de Descenso (MDA) y el Punto de Aproximación Frustrada (MAP):

• Altura de Decisión (DH): Altura sobre la TDZE en aproximaciones de precisión (ILS, MLS, PAR) con guía vertical/lateral. Expresada en pies AGL.
• Altitud de Decisión (DA): Equivalente a la DH pero expresada como altitud sobre el nivel medio del mar (MSL). Muchas cartas muestran ambos (por ejemplo, DA(H) 216 (200)).
• Altitud Mínima de Descenso (MDA): Para aproximaciones no precisas (ej. VOR, NDB), sin guía vertical. La aeronave debe nivelarse en la MDA hasta el MAP.
• Punto de Aproximación Frustrada (MAP): En una aproximación de precisión, coincide con la DH/DA; en aproximaciones no precisas, es una ubicación definida (por DME, tiempo o fijo) donde se toma la decisión de aterrizar o frustrar.

Confundir estas definiciones puede conducir a infracciones normativas y riesgos para la seguridad. OACI, FAA y EASA armonizan estos términos para la coherencia global.

Determinación e Interpretación de la DH en Cartas de Aproximación

Identificar correctamente la DH en las cartas de aproximación es esencial:

• Sección de Mínimos: Para aproximaciones de precisión, la línea de mínimos se etiqueta como “DA(H)” o “DA/DH”. El primer valor es DA (MSL), seguido de DH (AGL), por ejemplo, “DA(H) 216 (200)”.
• Múltiples Líneas: Las cartas muestran mínimos separados para distintos tipos de aproximación o categorías de aeronave.
• Verificación Cruzada: Siempre verifique la DH con el material de briefing, diagramas de aeropuerto y NOTAMs para cambios temporales.

Los diseñadores de procedimientos establecen la DH para cada aproximación según la libre de obstáculos, el rendimiento de ayudas a la navegación y la disponibilidad del segmento visual. El objetivo: garantizar que en la DH siempre sea posible un aterrizaje seguro o una aproximación frustrada.

Procedimiento Operativo en la Altura de Decisión

Alcanzar la DH es un momento de máxima carga de trabajo y toma de decisiones críticas:

1. Evaluar la Visibilidad de Vuelo: ¿Está al nivel mínimo publicado o por encima desde la cabina?
2. Referencia Visual: ¿Se ve e identifica claramente al menos una referencia visual publicada del entorno de pista?
3. Decisión: Si ambas se cumplen, continuar para aterrizar. Si no, ejecutar una aproximación frustrada inmediatamente.

Si solo es visible el sistema de luces de aproximación, el descenso solo está permitido hasta 100 pies sobre la TDZE (ver “Regla de los 100 pies”). En operaciones con varios tripulantes, los procedimientos estándar requieren anuncios claros en la DH. En operaciones de un solo piloto, el briefing previo y el uso de alertas de mínimos en el piloto automático ayudan a gestionar la carga de trabajo.

Referencias Visuales y Ambientales en la DH

La transición exitosa de instrumentos a visual en la DH depende de detectar las características correctas del entorno de pista:

• Umbral de pista, marcas o luces
• Sistema de luces de aproximación
• Luces de identificación de extremo de pista (REIL)
• Zona de toma de contacto o sus marcas/luces
• Luces de pista
• Indicadores visuales de senda de aproximación (VASI, PAPI)

OACI y FAA especifican estas diez referencias en las regulaciones. Los sistemas de luces de aproximación son especialmente críticos en baja visibilidad, con “barras de decisión” que proporcionan seguridad adicional cerca de la pista.

Los pilotos deben revisar el sistema de luces de su destino mediante cartas de aproximación y NOTAMs, ya que no todos los aeropuertos cuentan con ayudas visuales completas. El mal tiempo o fallos en la iluminación pueden requerir una aproximación frustrada incluso si se alcanza la DH.

Sistemas de Luces de Aproximación y la “Regla de los 100 Pies”

Los Sistemas de Luces de Aproximación (ALS), detallados en el Anexo 14 de la OACI y la AC 150/5340-30 de la FAA, son fundamentales en aproximaciones con baja visibilidad. La “Regla de los 100 Pies” permite a los pilotos que solo ven el ALS en la DH continuar descendiendo, pero solo hasta 100 pies sobre la TDZE. En ese punto, deben verse otras referencias visuales (umbral, marcas o luces) para aterrizar.

Si el ALS incluye barras rojas de terminación o laterales (ej., ALSF-2) y estas son visibles, se puede continuar el descenso y el aterrizaje. Los pilotos deben conocer la configuración ALS de su destino y no confundir las luces de aproximación con referencias de pista.

Ejemplos Prácticos y Casos de Uso

Ejemplo 1: Aproximación ILS Categoría I

Un piloto realiza un ILS a la pista 09, DA(H) 220 (200), visibilidad 1/2 milla. A 200 pies AGL solo son visibles las luces de aproximación. El piloto puede descender hasta 100 pies sobre la TDZE, pero debe frustrar si no aparecen más referencias visuales.

Ejemplo 2: Iluminación ALSF-2 con Barras Rojas

En una aproximación con niebla, el piloto ve las barras rojas de terminación a 100 pies sobre la TDZE. Como estas son referencias aprobadas, se puede continuar el descenso y aterrizaje.

Ejemplo 3: Aproximación No Precisa (MDA/MAP)

En una aproximación VOR, la MDA es de 540 pies MSL (400 AGL) y el MAP está en el umbral. El piloto debe mantener la MDA hasta el MAP; si faltan referencias visuales en el MAP, se requiere una aproximación frustrada.

Ejemplo 4: Aproximación RNAV (GPS) (LPV)

En una aproximación RNAV con DA(H) 340 (250), la decisión de aterrizar o frustrar se toma a 250 pies sobre la TDZE según la lógica DH/DA.

Consejos, Errores Comunes y Consideraciones de Seguridad

Consejos:

• Haga el briefing previo de las luces de aproximación y el procedimiento de aproximación frustrada.
• Utilice alertas de “mínimos” de la aviónica.
• En operaciones con varios tripulantes, aclare los anuncios y la división de tareas.

Errores comunes:

• Descender por debajo de la DH sin referencias visuales o visibilidad requeridas es una infracción normativa y un grave riesgo de seguridad.
• Confundir luces de aproximación con luces de pista o malinterpretar la “Regla de los 100 Pies” puede conducir a un CFIT (impacto controlado contra el terreno).

Consideraciones de seguridad:

• Considere mínimos personales superiores a los publicados para situaciones desafiantes.
• Revise siempre NOTAMs y el estado del sistema de luces antes de la aproximación.
• Nunca “baje de más” los mínimos—aunque la pista parezca cercana.

Tabla Resumida: Referencia Rápida de DH

Conclusión

La Altura de Decisión (DH) es una piedra angular de la seguridad aérea global, proporcionando un punto estandarizado y regulado para que los pilotos se comprometan a aterrizar o ejecuten una aproximación frustrada en función de referencias visuales y visibilidad. Comprender la DH, su contexto normativo, procedimientos operativos y su relación con la DA, MDA y MAP es esencial para operaciones instrumentales seguras y conformes.

Para más información sobre procedimientos instrumentales, cartas de aproximación o normativa, consulte el AIM de la FAA, el Doc 8168 de la OACI y la autoridad aeronáutica nacional correspondiente.

Referencias

• FAA Aeronautical Information Manual (AIM)
• 14 CFR §91.175
• OACI Anexo 6, Anexo 14, Doc 8168
• EASA CS-OPS
• FAA AC 150/5340-30
• Cartas de Aproximación Jeppesen y FAA
• FAASafety.gov