Una pista no instrumental (visual) se utiliza solo para operaciones de vuelo visual, sin procedimientos de aproximación instrumental ni ayudas de navegación.
Una pista no instrumental (visual) es una pista diseñada, marcada y mantenida exclusivamente para operaciones de vuelo visual. Esto significa que todas las aproximaciones, aterrizajes y despegues deben realizarse con suficiente referencia visual al terreno y al entorno circundante. No se publica ningún procedimiento de aproximación instrumental directa para estas pistas, ni se muestra ninguna designación instrumental en los planos oficiales del aeropuerto aprobados por la FAA, servicios militares o sus equivalentes internacionales. Las pistas visuales se caracterizan por la ausencia de ayudas de aproximación de precisión o no precisión (ILS, VOR, RNAV, etc.) que terminen en el umbral de la pista.
Las pistas visuales están fundamentalmente ligadas a las Condiciones Meteorológicas Visuales (VMC), restringiendo su uso a situaciones meteorológicas donde los pilotos puedan mantener referencia visual con el aeropuerto y el tráfico en todo momento. Estas pistas se encuentran con mayor frecuencia en aeropuertos de aviación general (GA), aeródromos remotos y aeródromos más pequeños donde el costo, la necesidad operativa o los niveles de tráfico no justifican la instalación y el mantenimiento de instalaciones de aproximación instrumental.
Una pista visual suele presentar marcas básicas, como líneas centrales y umbrales, pero a menudo carece de sistemas de luces de aproximación (ALS), indicadores visuales de pendiente (como VASI o PAPI) o iluminación de bordes de pista requerida para operaciones nocturnas o de baja visibilidad. La ausencia de procedimientos de aproximación instrumental significa que los pilotos deben confiar exclusivamente en referencias visuales para operar con seguridad, siendo fundamental comprender el terreno local, obstáculos, vientos predominantes y patrones de tráfico.
Las pistas visuales desempeñan un papel clave en el soporte de la mayoría de las operaciones de aviación general en todo el mundo. Según datos de la OACI, la mayoría de los aeropuertos del mundo son no instrumentales, sirviendo como enlaces esenciales para negocios, recreación, servicios agrícolas y de emergencia. Su simplicidad operacional reduce los costos de infraestructura pero exige una mayor destreza del piloto, conciencia situacional y toma de decisiones en tiempo real. En ausencia de ayudas de aproximación instrumental, la responsabilidad de la navegación, evitación de obstáculos y separación de tráfico recae principalmente en el piloto, apoyado por el Control de Tránsito Aéreo (ATC) donde esté disponible.
La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) codifica las pistas visuales en el 14 CFR 77.3, que establece:
“Una pista destinada únicamente para la operación de aeronaves utilizando procedimientos de aproximación visual, sin procedimiento de aproximación instrumental directa y sin designación instrumental indicada en un plano de aeropuerto aprobado por la FAA, un plano de aeropuerto militar aprobado por el servicio militar o en cualquier documento de planificación presentado a la FAA por autoridad competente.”
Esta definición legal traza un límite operativo y regulatorio claro entre las pistas visuales y aquellas que admiten operaciones instrumentales.
Los procedimientos del Control de Tránsito Aéreo (ATC) de la FAA dictan que solo las pistas con aproximaciones instrumentales publicadas deben designarse como pistas instrumentales. Las pistas visuales carecen de tales designaciones y están excluidas de la infraestructura, iluminación y protecciones de despeje de obstáculos requeridas para procedimientos instrumentales.
El Anexo 14 (Aeródromos) de la OACI define una pista no instrumental como:
“Una pista destinada a la operación de aeronaves utilizando procedimientos de aproximación visual o un procedimiento de aproximación instrumental hasta un punto más allá del cual la aproximación puede continuar en condiciones meteorológicas visuales.”
Esta definición de la OACI reconoce que algunos aeropuertos pueden tener aproximaciones instrumentales que terminan en un segmento visual, más allá del cual la pista se trata como no instrumental. La Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) ha adoptado el marco de la OACI, aclarando que la presencia de una aproximación instrumental que conduce a un segmento visual no obliga a que la pista deba actualizarse a estándares instrumentales.
Este enfoque permite un acceso IFR más flexible y rentable a pistas no instrumentales, particularmente en regiones que utilizan Sistemas de Aumentación Basados en Satélite (SBAS) como EGNOS en Europa, donde las aproximaciones LPV (Localizer Performance with Vertical guidance) pueden terminar antes del umbral de la pista, requiriendo que los pilotos completen la aproximación visualmente.
| Tipo de pista | Procedimientos de aproximación admitidos | Instrumentación requerida | Casos de uso típicos |
|---|---|---|---|
| Visual/No instrumental | Solo aproximaciones visuales | Ninguna | Campos GA, aeropuertos rurales |
| Instrumental no precisa | Solo guía horizontal | VOR, NDB, RNAV (LNAV, LNAV/VNAV) | Aeropuertos regionales, algunos campos GA |
| Instrumental de precisión | Guía lateral y vertical | ILS, PAR, GBAS, LPV | Grandes aeropuertos comerciales |
Las pistas visuales se utilizan normalmente en aeropuertos o aeródromos donde la instalación y el mantenimiento de sistemas de aproximación instrumental no es económicamente viable ni operacionalmente necesario. Los factores que influyen en esta decisión incluyen bajos volúmenes de tráfico, operaciones predominantemente VFR (Reglas de Vuelo Visual) o la ubicación remota del aeródromo. Muchos aeropuertos rurales, privados y recreativos operan con pistas visuales, al igual que un número significativo de campos agrícolas, forestales y de servicios de emergencia.
Las aeronaves que utilizan pistas visuales deben operar bajo VMC en todo momento, confiando en referencias visuales para la navegación segura, evitación de tráfico y despeje de obstáculos. Las operaciones suelen limitarse a horas diurnas, a menos que la pista cuente con iluminación básica y las regulaciones locales permitan VFR nocturno. La carga de trabajo del piloto aumenta significativamente en ausencia de guía instrumental, ya que debe gestionar la conciencia situacional, vigilancia del tráfico, evaluación del viento y evitación de terreno sin el apoyo de ayudas terrestres o satelitales.
Las pistas visuales también son esenciales para la formación de pilotos, permitiendo a los estudiantes desarrollar habilidades básicas de navegación y aterrizaje visual. En muchas regiones, estas pistas sirven como puntos primarios de acceso para comunidades aisladas de redes de transporte mayores, formando una parte indispensable de la infraestructura aeronáutica nacional y regional.
Las operaciones en pistas visuales están estrictamente limitadas por las Condiciones Meteorológicas Visuales (VMC), definidas internacionalmente por la OACI en el Anexo 2 y, a nivel nacional, por regulaciones como el 14 CFR 91.155 en Estados Unidos. Para operar bajo VMC, los pilotos deben mantener distancias mínimas respecto a las nubes y una visibilidad mínima, que varían según la clase de espacio aéreo, altitud y normativas nacionales.
Para la mayoría del espacio aéreo controlado por debajo de 10,000 pies MSL:
Para aproximaciones visuales bajo autorización IFR (es decir, cuando un vuelo IFR recibe autorización para una aproximación visual a una pista visual), el clima mínimo informado o razonablemente asegurado antes de la autorización es:
Estos mínimos son críticos para garantizar que los pilotos puedan mantener contacto visual continuo con el aeropuerto, terreno y otros tráficos. La ausencia de guía de aproximación instrumental significa que cualquier reducción de visibilidad o descenso de la base de nubes puede hacer que una pista visual sea inutilizable para la mayoría de operaciones, lo que lleva a desvíos o demoras. En tales circunstancias, los pilotos deben estar preparados con alternos adecuados y monitorear de cerca las tendencias meteorológicas, especialmente en aeropuertos sin sistemas automáticos de información meteorológica.
Pista no instrumental (visual):
Pista instrumental:
Los procedimientos de aproximación visual permiten que pilotos en planes de vuelo VFR o IFR aterricen en pistas visuales, siempre que puedan mantener contacto visual continuo con el entorno de la pista o el tráfico precedente. Para vuelos IFR, el ATC solo puede autorizar una aproximación visual si el clima informado es igual o superior a techo de 1,000 pies y 3 SM de visibilidad, o si hay certeza razonable de que se cumplen estos mínimos.
Acciones del piloto:
Acciones del ATC:
Una autorización de aproximación visual no autoriza una aproximación instrumental; toda la aproximación desde el punto de autorización se vuela visualmente. Si el piloto pierde la referencia visual en cualquier momento, debe notificarlo inmediatamente al ATC, quien emitirá nuevas instrucciones.
Antes de aceptar una autorización de aproximación visual, el piloto debe tener a la vista el aeropuerto o el tráfico relevante y afirmar su capacidad para mantener contacto visual. Una vez aceptada, el piloto asume la responsabilidad de evitar obstáculos, mantener separación con el terreno y, si sigue a otra aeronave, evitar la estela turbulenta.
Durante la aproximación, el piloto debe:
El ATC es responsable de asegurar que las condiciones meteorológicas permiten una aproximación visual y de proporcionar la separación e información de tráfico adecuada hasta que el piloto acepte la responsabilidad visual. El ATC no debe vectorizar aeronaves para una aproximación visual a menos que el techo esté al menos 500 pies por encima de la MVA y la visibilidad sea de al menos 3 SM. Si la aeronave precedente es pesada o un B757, el ATC debe advertir a la siguiente aeronave sobre consideraciones de estela turbulenta.
El servicio de radar normalmente se termina antes del aterrizaje en aeropuertos sin torre, y se instruye al piloto a cambiar a la frecuencia de asesoramiento correspondiente.
Una comunicación clara y concisa es esencial para operaciones seguras hacia pistas visuales. El ATC emitirá una autorización de aproximación visual como:
El piloto debe acuse de recibo:
En aeropuertos sin torre, los pilotos anuncian su posición e intenciones en la Frecuencia Común de Asesoramiento de Tráfico (CTAF) o UNICOM, informando su distancia, dirección y pista prevista para aterrizar.
A diferencia de las aproximaciones instrumentales, las aproximaciones visuales a pistas no instrumentales no cuentan con procedimientos de aproximación frustrada publicados. Si se requiere una ida al aire (por tráfico, obstáculo o pérdida de referencia visual):
En todos los casos, el piloto sigue siendo responsable de la separación con obstáculos y terreno hasta recibir y reconocer nuevas instrucciones.
En aeropuertos controlados, el ATC secuencia aeronaves para aproximaciones visuales, puede asignar entradas específicas al circuito y proporciona separación según sea necesario. Las operaciones con pistas paralelas o que se cruzan pueden realizarse, siempre que se cumplan los criterios de separación y estela turbulenta.
En aeropuertos sin torre, los pilotos deben adherirse a las entradas y altitudes estándar de circuito, comunicar intenciones claramente y mantener vigilancia sobre otros tráficos. Sin secuenciación ATC, la conciencia situacional y la aplicación del principio “ver y evitar” son primordiales.
En aeropuertos sin torre, todas las operaciones de aeronaves se coordinan mediante frecuencias de asesoramiento (CTAF/UNICOM). No existe separación proporcionada por ATC y los pilotos deben anunciar su posición, intenciones y movimientos en el circuito de tráfico. Las operaciones pueden realizarse bajo VFR o, para vuelos IFR, tras recibir una autorización de aproximación visual y ser liberados a la frecuencia de asesoramiento.
Los pilotos deben vigilar el tráfico, incluyendo
Una pista no instrumental (visual) es una pista diseñada y mantenida exclusivamente para operaciones bajo reglas de vuelo visual (VFR). No tiene procedimientos de aproximación instrumental directa publicados y carece de ayudas de navegación como ILS, VOR o aproximaciones RNAV. Los pilotos deben confiar en la visibilidad clara, referencias visuales y el conocimiento local para despegar y aterrizar de forma segura.
Una pista visual no admite aproximaciones instrumentales y carece de ayudas de navegación terrestres o satelitales relacionadas. En cambio, las pistas instrumentales están equipadas con sistemas como ILS o RNAV y permiten aterrizajes con baja visibilidad y nubosidad baja. Las pistas visuales requieren que los pilotos mantengan referencia visual en todo momento y generalmente se utilizan en buenas condiciones meteorológicas.
Son más comunes en aeropuertos de aviación general (GA), aeródromos rurales y remotos, pistas privadas y lugares donde instalar y mantener ayudas de aproximación instrumental no es económicamente viable ni operacionalmente necesario.
En EE. UU., la FAA define una pista visual como aquella destinada únicamente a aeronaves que utilizan procedimientos visuales, sin aproximación instrumental directa ni designación instrumental en los planos oficiales. El Anexo 14 de la OACI y EASA adoptan definiciones similares, destacando la ausencia de procedimientos instrumentales y ayudas de navegación requeridas.
Las operaciones requieren Condiciones Meteorológicas Visuales (VMC), típicamente al menos 3 millas estatutarias de visibilidad y separación de nubes de 500 pies por debajo, 1,000 pies por encima y 2,000 pies horizontalmente de las nubes (en espacio aéreo controlado por debajo de 10,000 pies MSL). Estos mínimos aseguran que los pilotos puedan ver y evitar el terreno, obstáculos y otras aeronaves.
Sí. Los pilotos bajo planes de vuelo IFR pueden ser autorizados para una aproximación visual si se cumplen las condiciones meteorológicas (techo de 1,000 pies, visibilidad de 3 SM) y la pista/tráfico está a la vista. El piloto luego realiza la navegación visual para el aterrizaje; no se usan ayudas de aproximación instrumental.
En algunas regiones (especialmente Europa), los procedimientos de aproximación basados en satélite (como LPV vía EGNOS) pueden terminar en un segmento visual antes de la pista, permitiendo que la aproximación final se realice visualmente. Esto permite un acceso IFR más flexible a pistas no instrumentales sin costosas mejoras de infraestructura.
Los pilotos deben mantener referencia visual con la pista y el terreno, permanecer fuera de las nubes, cumplir con las reglas VFR (o procedimientos de segmento visual si están en un vuelo IFR) y estar atentos al tráfico y obstáculos. Anunciar posición e intenciones es fundamental en campos sin torre.
El ATC puede autorizar a una aeronave para una aproximación visual si se asegura el clima adecuado. Proporcionan información de tráfico necesaria y, en aeropuertos sin torre, liberan la aeronave a la frecuencia de asesoramiento para ingresar en el circuito y aterrizar. El ATC no proporciona procedimientos de aproximación frustrada para pistas visuales.
Si un piloto pierde la referencia visual durante una aproximación visual a una pista no instrumental, debe informar inmediatamente al ATC (si está en contacto), ejecutar una ida al aire y restablecer el contacto visual, ingresar al circuito de tráfico o solicitar instrucciones alternativas.
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