Rebasamiento – Aterrizaje Más Allá del Punto Previsto de Contacto

Definición: Rebasamiento en Operaciones Aéreas

Rebasamiento en aviación es un término crítico de seguridad que describe un aterrizaje en el que las ruedas de la aeronave tocan por primera vez la pista más allá de la zona de toma de contacto designada (TDZ). La TDZ es la única parte de la pista donde se prevén aterrizajes seguros y con rendimiento garantizado, según lo definen el Anexo 14 de la OACI y la AC 91-79A de la FAA. Tocar más allá de esta zona reduce de inmediato la pista disponible para frenar y aumenta considerablemente el riesgo de salidas o rebasamientos de pista. Los rebasamientos son precursores principales de accidentes por salida de pista y se consideran universalmente un peligro operativo prevenible.

Zona Estándar de Toma de Contacto (TDZ) y Parámetros Operativos

La Zona de Toma de Contacto (TDZ) se define como los primeros 1.000 pies (300 metros) o el primer tercio de la pista, lo que sea menor. Marcada por rectángulos blancos prominentes de “punto de mira” y pares de barras blancas, la TDZ es la referencia tanto para los pilotos como para los cálculos de rendimiento.

• Punto de Mira vs. Punto de Toma de Contacto: El punto de mira es una referencia visual para los pilotos durante la aproximación. El contacto real de las ruedas (punto de toma de contacto) suele producirse ligeramente más allá debido a la maniobra de flare. El objetivo es aterrizar dentro de la TDZ, no exactamente en el punto de mira.
• Base Normativa: Los manuales de aeronaves, los SOP y la normativa asumen que el aterrizaje se produce dentro de la TDZ. Si no se puede asegurar el aterrizaje en esta zona, es obligatorio realizar un go-around.

Causas y Factores que Contribuyen al Rebasamiento

El riesgo de rebasamiento surge de la combinación de factores técnicos, operativos, humanos y ambientales:

1. Velocidad de Aproximación Excesiva: Incluso pequeños aumentos de velocidad provocan flotación excesiva y recorridos de aterrizaje más largos. Por ejemplo, un aumento del 10% en la velocidad incrementa la distancia de aterrizaje en un 20%.
2. Aproximación Inestabilizada: La desviación de la velocidad, razón de descenso o alineación prescrita a menudo resulta en tomas de contacto tardías.
3. Flare Tardío o Incorrecto: Una maniobra de flare mal ejecutada puede causar flotación excesiva.
4. Componente de Viento de Cola: Los vientos de cola aumentan la velocidad sobre el suelo y la distancia de aterrizaje; cada 10 nudos de viento de cola suman aproximadamente un 21% a la distancia de frenado.
5. Pista Mojada o Contaminada: Agua, hielo o nieve reducen drásticamente la eficacia de los frenos. El recorrido de aterrizaje puede aumentar entre un 40% y más del 200% en superficies contaminadas.
6. Peso y Configuración de la Aeronave: Aeronaves más pesadas aterrizan más rápido y tardan más en detenerse; una configuración incorrecta (flaps, tren) agrava el riesgo.
7. Uso Tardío o Incorrecto de Dispositivos de Desaceleración: El despliegue tardío de frenos, spoilers o reversores de empuje suma cientos de pies al recorrido de aterrizaje.
8. Factores Humanos: Fatiga, distracción, mala comunicación y reticencia a realizar un go-around.
9. Factores Ambientales/Pista: Elevación, temperatura y pendiente pueden aumentar la distancia requerida para aterrizar.

Los incidentes de rebasamiento suelen involucrar varios de estos factores en conjunto, lo que subraya la importancia de la disciplina operativa.

Implicaciones Operativas y de Seguridad del Rebasamiento

Aterrizar más allá de la TDZ reduce críticamente la pista disponible para frenar, invalida todos los datos publicados de rendimiento de aterrizaje y aumenta exponencialmente el riesgo:

• Distancia de Frenado Disponible: El rebasamiento resta directamente metros a la distancia de frenado disponible, elevando la probabilidad de salidas de pista.
• Riesgo de Rebasamiento de Pista: El rebasamiento es un factor principal en accidentes de aterrizaje a nivel mundial, especialmente en aeropuertos con pistas cortas o contaminadas.
• Datos de Rendimiento Invalidos: Todos los datos de aterrizaje certificados asumen la toma de contacto dentro de la TDZ: el rebasamiento anula estos cálculos.
• Posibles Daños y Lesiones: Las salidas de pista suelen derivar en daños significativos a la aeronave y pueden causar lesiones o muertes.
• Consecuencias Normativas/Aseguradoras: Muchas autoridades requieren la notificación de incidentes de rebasamiento, lo que puede afectar la cobertura de seguros.

El estricto cumplimiento de los criterios de aproximación estabilizada y aterrizaje en la TDZ es esencial para la seguridad.

Ejemplos y Casos de Uso del Rebasamiento

• Ejemplo Comercial: Un turbohélice aterriza 1.700 pies después del umbral en una pista de 5.000 pies debido a velocidad excesiva, resultando en rebasamiento.
• Caso de Estudio: Citation 550 rebasó tras una toma de contacto tardía y un despliegue retrasado de los reversores de empuje; la investigación destacó errores operativos sin fallos mecánicos.
• SOP/Entrenamiento: Los SOP modernos requieren un go-around si la aeronave flota más allá de la TDZ.
• Pistas Cortas/Contaminadas: Incluso pequeños rebasamientos pueden llevar a salidas de pista en pistas cortas o resbaladizas; los pilotos deben informar y cumplir los criterios de la TDZ.

Estrategias de Prevención y Mitigación

1. Criterios de Aproximación Estabilizada: Las aproximaciones deben estar estabilizadas a 1.000 pies AGL (IMC) o 500 pies AGL (VMC). Aproximaciones inestables requieren un go-around inmediato.
2. Velocidad y Configuración Correctas: Mantener estrictamente el Vref calculado y la configuración de aterrizaje completa antes de la TDZ.
3. Referencia Visual Precisa: Utilizar las marcas de punto de mira y reconocer la flotación esperada por el flare.
4. Uso Oportuno de Dispositivos de Desaceleración: Desplegar spoilers, frenos y reversores de empuje inmediatamente tras el aterrizaje.
5. Preparación para el Go-Around: Informar y ejecutar go-around cuando no se pueda asegurar la toma en la TDZ: esto no es negociable.
6. Evaluación de Rendimiento: Evaluar previamente la longitud y el estado de la pista y los márgenes requeridos.
7. Cumplimiento de SOP y Normativa: Cumplir todos los procedimientos y normativas; la formación y verificación periódica refuerzan estos estándares.

Términos Relacionados y Explicaciones

Errores Comunes y Malentendidos

• Punto de Mira vs. Toma de Contacto: Apuntar al marcador no es el objetivo; el punto de toma de contacto debe estar justo después, dentro de la TDZ.
• Flotación Más Allá de la TDZ: La velocidad excesiva o un flare inadecuado llevan al rebasamiento: nunca intente recuperar este tipo de aproximaciones.
• Go-Around Tardío: Una vez pasada la TDZ, puede que no sea posible detenerse con seguridad.
• Ignorar Factores Ambientales: No tener en cuenta viento, pendiente o contaminación distorsiona los cálculos de rendimiento.
• Confianza Excesiva en la Automatización: La automatización puede ocultar condiciones inestables; los pilotos deben permanecer atentos.

Casos de Uso en Operaciones Aéreas

• Entrenamiento de Vuelo: Instructores enfatizan los peligros del rebasamiento, entrenan para velocidad/flotación precisa y refuerzan la disciplina de go-around.
• CRM (Gestión de Recursos de Tripulación): Enfatiza la comunicación y el control cruzado para asegurar la toma en la TDZ.
• Auditorías de Seguridad: Los datos sobre tendencias de rebasamiento informan acciones correctivas y formación.
• Desarrollo de SOP/Listas de Verificación: Se codifican puntos máximos de toma de contacto y criterios de go-around.
• Cálculos de Rendimiento: Evaluaciones en tiempo real del estado de la pista se usan para ajustar planes y márgenes de aterrizaje.

Diagramas y Referencias Visuales

Efecto de los Factores Contribuyentes en la Distancia de Aterrizaje:

Varios pequeños errores pueden combinarse y reducir rápidamente los márgenes de seguridad en el aterrizaje.

Puntos Clave y Precauciones

Punto Clave: Tocar más allá de la TDZ invalida todos los datos de rendimiento de aterrizaje y puede resultar en distancia insuficiente para detenerse.

Precaución: Si no puede asegurar la toma de contacto dentro de la TDZ, inicie un go-around: nunca intente recuperar una aproximación larga o inestable.

Fuentes:

• OACI Anexo 14, OACI Doc 9870 (Manual para la Prevención de Salidas de Pista)
• Circulares Asesoras FAA (por ejemplo, AC 91-79A)
• Flight Safety Foundation, Informes ACRP
• Manuales de Vuelo de la Aeronave (AFM), SOP del Operador

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