La vitesse calibrée (CAS) est la vitesse indiquée corrigée des erreurs d’instrument et de position, garantissant la précision pour la performance et la sécurité de l’avion.
La vitesse calibrée (CAS) est la vitesse indiquée (IAS) d’un avion, corrigée des erreurs dues aux imprécisions du système de mesure de pression et de l’indicateur de vitesse lui-même. Ces erreurs sont classées en erreur d’instrument (imperfections mécaniques dans l’indicateur) et erreur de position ou d’installation (liée à l’emplacement du tube pitot et du port statique). L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) définit la CAS comme la vitesse affichée après correction de ces erreurs, ce qui en fait une référence essentielle pour l’exploitation et la certification des aéronefs.
Le système pitot-statique—composé d’un tube pitot orienté vers le flux d’air et de ports statiques mesurant la pression ambiante—mesure la vitesse en comparant la pression totale et la pression statique. Cependant, les perturbations du flux d’air près des ports de mesure et les imperfections mécaniques de l’indicateur introduisent des erreurs. La CAS corrige ces erreurs, donnant ainsi une valeur représentant plus fidèlement la vitesse de l’avion par rapport à l’air ambiant.
La CAS est fondamentale pour les paramètres réglementaires et critiques pour la sécurité : les vitesses de décrochage, les V-speeds (tels que V1, VR, VREF) et tous les principaux abaques de performance sont spécifiés en CAS. En croisière et configuration propre, CAS et IAS diffèrent peu, mais lors du décollage, de l’atterrissage ou en configuration traînée élevée, la différence peut dépasser 10 nœuds—rendant la CAS essentielle pour la sécurité et la conformité.
Le système pitot-statique est central pour la mesure de la vitesse. Le tube pitot capte la pression totale (statique plus dynamique) tandis que les ports statiques enregistrent la pression ambiante. L’indicateur de vitesse affiche l’IAS basée sur la différence de pression.
Cependant, la structure de l’avion, les changements de configuration (comme les volets et le train) et les attitudes de vol peuvent perturber le flux d’air autour de ces capteurs, générant des erreurs de position. L’erreur d’instrument provient, elle, des imperfections mécaniques de l’indicateur de vitesse. Ces erreurs peuvent faire diverger l’IAS de la vitesse réelle.
La CAS est obtenue en se référant aux tableaux ou abaques de calibration (du POH/AFM), qui corrigent l’IAS de ces erreurs. Ces ressources sont développées lors de tests en vol rigoureux, garantissant aux pilotes des données de vitesse précises pour chaque configuration et phase de vol.
La CAS est indispensable pour les pilotes comme pour les ingénieurs :
Utiliser la CAS plutôt que l’IAS garantit que les vitesses d’approche, marges de décrochage et calculs de performance reposent toujours sur les données les plus fiables.
La CAS est déterminée lors de la certification en comparant l’IAS de l’avion à un système de référence (souvent une sonde installée dans un flux d’air non perturbé). Des vols d’essai sont réalisés dans différentes configurations et attitudes, et les résultats sont compilés sous forme de tableaux ou d’abaques dans le POH/AFM.
Comment utiliser un abaque de calibration :
Exemple de tableau :
| IAS (nœuds) | Volets rentrés (CAS) | Volets 20° (CAS) | Volets 40° (CAS) |
|---|---|---|---|
| 40 | 41 | 43 | 48 |
| 60 | 61 | 62 | 65 |
Les avioniques modernes peuvent automatiser ce processus, mais savoir utiliser l’abaque manuellement est une compétence essentielle.
Erreur d’instrument :
Causée par les imperfections de l’indicateur de vitesse (ex. : friction mécanique, dérive de calibration). Généralement faible (1–2 nœuds), mais peut être plus importante sur des instruments anciens ou mal entretenus.
Erreur de position (d’installation) :
Résulte des perturbations du flux d’air au niveau du tube pitot ou du port statique, en particulier lors de forts angles d’attaque, avec volets/train sortis ou en attitudes inhabituelles. Les erreurs dépendent de la configuration et peuvent être significatives.
| Type de vitesse | Signification | Utilisation |
|---|---|---|
| IAS | Lecture directe de l’indicateur de vitesse | Référence de base, limitations réglementaires |
| CAS | IAS corrigée des erreurs d’instrument/position | Abaques de performance, vitesses de décrochage, V-speeds |
| EAS | CAS corrigée de la compressibilité | Calculs à grande vitesse/structurels |
| TAS | CAS corrigée de l’altitude/température | Navigation, préparation du vol |
| GS | TAS ajustée du vent | Navigation au sol, suivi de la progression |
Organigramme : IAS ➔ CAS (correction des erreurs) ➔ EAS (compressibilité) ➔ TAS (densité) ➔ GS (vent)
La CAS est la référence pour les vitesses de décrochage, les distances de décollage/atterrissage et les V-speeds dans le POH/AFM. Les essais de certification sont effectués et les limites de performance publiées en CAS, assurant des marges de sécurité cohérentes entre les types et conditions d’avions.
Les limites opérationnelles de vitesse (comme VFE, VLO, VA) sont spécifiées en CAS pour protéger l’intégrité structurelle et garantir une exploitation sûre sur toute l’enveloppe de vol.
Les pilotes utilisent l’abaque de calibration pour convertir l’IAS en CAS pour :
Exemple :
Si la vitesse d’approche est de 65 nœuds CAS (volets sortis) et que le tableau indique que cela correspond à 60 nœuds IAS, le pilote effectue l’approche à 60 nœuds IAS pour conserver la bonne marge.
Les abaques et aides graphiques permettent aux pilotes de corriger rapidement et précisément. Utilisez toujours le tableau spécifique à votre avion et à la configuration du moment.
L’OACI et les autorités nationales exigent la CAS pour les données opérationnelles et de certification (voir OACI Annexe 6, Doc 4444). Les vitesses de performance, de décrochage et de limitation sont publiées en CAS pour garantir cohérence et sécurité à l’échelle de l’industrie. Les constructeurs effectuent les essais et publient les données en CAS, qui servent de base à toutes les limitations opérationnelles du POH/AFM.
Des différences importantes ou inattendues entre IAS et CAS peuvent indiquer :
Comparer l’IAS à la CAS attendue peut aider à diagnostiquer des problèmes d’instrumentation—essentiel pour une utilisation sûre et précise.
La vitesse calibrée (CAS) est une pierre angulaire des opérations de vol en sécurité, fournissant la référence de vitesse fiable et standardisée nécessaire à la performance, la conformité et la sécurité de l’avion. Comprendre la CAS, sa détermination et son utilisation opérationnelle est une compétence essentielle pour tout pilote et professionnel de l’aviation.
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La vitesse calibrée (CAS) est la vitesse indiquée (IAS) corrigée des erreurs causées par les imperfections de l'instrument et la position du tube pitot et du port statique. La CAS offre une mesure plus précise de la vitesse de l'avion dans l'air, et est essentielle pour calculer la performance, les vitesses de décrochage et la conformité réglementaire.
La CAS est utilisée pour garantir l'exactitude des calculs de performance, des vitesses de décrochage et des marges de sécurité. Les règlements et les manuels d'avion spécifient les vitesses critiques — comme la vitesse de décrochage et les V-speeds — en CAS car elle corrige les erreurs du système de mesure de la vitesse, assurant ainsi des opérations cohérentes et sûres.
La vitesse indiquée (IAS) est la valeur affichée directement par l'indicateur de vitesse, sans correction. La CAS est la IAS corrigée des erreurs d'instrument et de position (installation). En croisière et en configuration propre, la différence est faible, mais à basse vitesse ou avec volets/train sortis, la différence peut être significative.
Les pilotes utilisent un tableau de calibration de la vitesse disponible dans le manuel de vol (POH) ou le manuel de vol de l'avion (AFM). En se référant au tableau, ils convertissent l'IAS en CAS selon les configurations et conditions de vol. Les avioniques modernes peuvent automatiser ce processus, mais comprendre la méthode manuelle reste essentiel.
L'erreur d'instrument vient des imperfections mécaniques ou du dérèglement de l'indicateur de vitesse. L'erreur de position résulte des perturbations du flux d'air au niveau du tube pitot ou du port statique, surtout lors de forts angles d'attaque, avec volets/train sortis ou en attitudes inhabituelles. Ces erreurs faussent la lecture de l'IAS, donc leur correction donne la CAS.
La CAS est le point de départ pour d'autres calculs de vitesse. La vitesse vraie (TAS) est la CAS corrigée de l'altitude et de la température. La vitesse équivalente (EAS) est la CAS corrigée des effets de compressibilité à grande vitesse ou altitude. La vitesse sol (GS) est la TAS ajustée du vent. Chaque correction affine la vitesse pour des usages spécifiques.
Non, les tableaux de calibration sont propres à chaque modèle et parfois à chaque cellule d'avion. Utilisez toujours le tableau du POH/AFM de l'appareil spécifique pour garantir la précision.
La vitesse calibrée (CAS) est fondamentale pour voler en sécurité et efficacement. Découvrez comment des mesures précises de la vitesse vous protègent lors des phases critiques comme le décollage, l'atterrissage et l'approche.
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