L’altitude corrigée est l’altitude ajustée pour le vol aux instruments, tenant compte des erreurs de température et de pression afin de garantir un dégagement sûr du terrain et des obstacles, surtout par temps froid.
L’altitude corrigée est la valeur utilisée par les pilotes après avoir ajusté la lecture de l’altimètre barométrique pour tenir compte des écarts par rapport aux conditions de l’Atmosphère Standard Internationale (ISA), notamment les anomalies de température (et, plus rarement, de pression). Elle garantit que la hauteur réelle de l’avion au-dessus du niveau moyen de la mer (MSL) ne descend pas sous les minimums publiés, assurant ainsi le dégagement terrain et obstacle—en particulier lors des approches aux instruments par temps froid. Cet ajustement est essentiel pour éviter le vol contrôlé vers le relief (CFIT) et est exigé par les autorités aéronautiques mondiales telles que l’OACI, la FAA et EUROCONTROL.
L’altitude corrigée est aussi appelée altitude corrigée de température ou correction d’erreur de température de l’altimètre et n’est pas obtenue en changeant le calage altimétrique, mais en ajoutant une correction aux altitudes minimales publiées et en volant à ou au-dessus des valeurs ajustées en utilisant le QNH en vigueur.
L’altimètre barométrique mesure la pression statique de l’air, la convertissant en altitude sur la base de l’ISA, qui suppose :
Termes clés en altimétrie :
Les procédures aux instruments définissent des altitudes minimales (MSA, MVA, MDA, DA) pour garantir le dégagement terrain et obstacle, mais elles ne sont valables que dans des conditions ISA. Les écarts—notamment les températures froides—peuvent rendre l’altitude indiquée non fiable, nécessitant des corrections.
Les altimètres supposent des conditions ISA. En réalité, la température et la pression atmosphériques varient. La principale source d’erreur opérationnelle est la déviation de température :
Règle de base : Pour chaque degré Celsius sous la norme ISA, l’altitude vraie est environ 0,4 % de moins que l’altitude indiquée par 1 000 ft. Opérationnellement :
4 ft par °C et par 1 000 ft au-dessus de la station de référence.
Exemple : À -30°C (45°C sous ISA) et 4 000 ft au-dessus de la station :
4 ft × 45 × 4 = 720 ft d’erreur (l’avion est 720 ft plus bas que l’indiqué).
Les erreurs de pression barométrique sont corrigées en mettant à jour le QNH ; les erreurs de température nécessitent une correction d’altitude.
Les corrections sont requises lorsque les températures au sol sont inférieures aux seuils publiés (généralement 0°C ou selon les cartes d’approche/NOTAM). Les aéroports avec exigences spéciales de température sont signalés comme aéroports à température froide (CTA).
Les corrections sont obligatoires :
L’ATC peut fournir des minimums corrigés pour la température dans certaines régions, mais les pilotes restent responsables des corrections sauf indication contraire explicite.
Exemple :
Les systèmes modernes FMS/VNAV peuvent automatiser ces corrections s’ils sont certifiés à cet effet. Les pilotes doivent saisir les données correctes, confirmer les corrections et s’assurer que les autopilotes utilisent les valeurs ajustées.
Les pilotes sont toujours responsables d’appliquer les corrections et de maintenir le dégagement terrain/obstacle. L’ATC peut guider sur des altitudes corrigées dans certains espaces aériens, mais la responsabilité finale incombe au pilote.
Omettre d’appliquer les corrections par temps froid peut réduire ou supprimer les marges de sécurité prévues, notamment en montagne ou lorsque les altitudes minimales sont proches du relief.
Exemple :
Segment d’approche à 4 026 ft MSL, sommet à 4 088 ft MSL, -30°C :
Sans correction, l’avion pourrait être jusqu’à 800 ft plus bas que l’indiqué—sous le relief.
Un avion approche d’un aéroport avec un minimum publié de 4 026 ft, température au sol -30°C, segment 4 500 ft au-dessus du terrain.
Correction : 4 × 45 × 4,5 = 810 ft (à ajouter à l’altitude minimale).
Un FMS moderne (ex : Garmin G3000) peut corriger automatiquement les altitudes d’approche lorsque le pilote saisit la température de surface actuelle. Toujours vérifier la certification du système et la saisie des données.
Les exploitants peuvent exiger l’ajout d’une marge standard (ex : 1 000 ft) à la MSA par froid extrême si elle n’est pas déjà corrigée sur les cartes.
| Écart sous ISA (°C) | Hauteur au-dessus de la station (ft) | Correction (ft) |
|---|---|---|
| 10 | 1 000 | 40 |
| 20 | 2 000 | 160 |
| 30 | 3 000 | 360 |
| 40 | 4 000 | 640 |
Référence : OACI PANS OPS Doc 8168 ; utiliser les tables complètes pour des corrections précises.
Altitude indiquée : Lecture de l’altimètre avec QNH réglé.
Altitude vraie : Hauteur réelle au-dessus du MSL après corrections.
Altitude pression : Altitude avec calage à 1013,25 hPa.
Altitude densité : Altitude pression ajustée pour température/humidité (affecte la performance).
QNH : Calage altimétrique pour l’aéroport au MSL.
QNE : Calage standard 1013,25 hPa pour les niveaux de vol.
QFE : Altimètre à zéro à l’élévation du terrain.
Altitude minimale de descente/décision (MDA/DA) : Altitude minimale d’approche autorisée.
Altitude minimale de guidage radar (MVA) : Minimum de guidage ATC, peut être corrigé ou non.
Altitude minimale de secteur (MSA) : Minimum sectoriel pour le dégagement obstacle.
Aéroports à température froide (CTA) : Requièrent corrections selon carte/NOTAM.
Q : Pourquoi l’altitude corrigée est-elle essentielle lors des opérations par temps froid ?
R : L’air froid fait surestimer l’altimètre, plaçant l’avion plus bas qu’indiqué. L’altitude corrigée garantit le dégagement terrain et obstacle, évitant le CFIT.
Q : Comment les pilotes calculent-ils l’altitude corrigée ?
R : En trouvant la différence entre la température réelle et la température standard, en multipliant par la hauteur au-dessus de la station de référence et en consultant les tables officielles ou en utilisant 4 ft/°C/1 000 ft. La correction est ajoutée à l’altitude minimale.
Q : Les pilotes changent-ils le calage altimétrique lors de l’application de l’altitude corrigée ?
R : Non. Le QNH reste inchangé ; la correction est ajoutée à l’altitude minimale publiée.
Q : Qui est responsable de l’application de l’altitude corrigée — le pilote ou l’ATC ?
R : Le pilote est responsable. L’ATC peut fournir des altitudes corrigées dans certains cas, mais le pilote doit vérifier et appliquer les corrections nécessaires.
Q : Existe-t-il des systèmes automatisés pour l’altitude corrigée ?
R : Oui, de nombreux FMS/autopilotes modernes peuvent automatiser les corrections. Les pilotes doivent vérifier la certification, saisir les bonnes données et vérifier la sortie du système.
Les procédures d’altitude corrigée sont essentielles pour la sécurité des vols en conditions non standard, en particulier lors des approches aux instruments par temps froid, en terrain montagneux ou les deux. Une application correcte des corrections préserve les marges de sécurité et assure la conformité avec la réglementation aéronautique internationale.
Par temps froid, l'air est plus dense et la pression diminue plus rapidement avec l'altitude qu'en conditions standard. Cela fait surestimer l'altimètre barométrique par rapport à l'altitude réelle de l'avion, le plaçant plus bas qu'indiqué. L'altitude corrigée garantit que l'appareil maintient le dégagement requis du terrain et des obstacles, évitant ainsi les incidents de vol contrôlé vers le relief (CFIT) lors des approches aux instruments.
Les pilotes déterminent la différence entre la température réelle au sol et la température standard, mesurent la hauteur au-dessus de la station de référence pour le segment concerné, puis utilisent les tables ou formules officielles de correction (comme 4 pieds par degré Celsius et par 1 000 pieds). La correction est ajoutée à l'altitude minimale publiée ; le calage altimétrique reste sur QNH.
Non, le calage altimétrique (QNH) reste inchangé. Les pilotes ajoutent la correction calculée à l'altitude minimale publiée et s'assurent de ne pas descendre sous cette valeur ajustée. Cela permet de garantir le dégagement terrain et obstacle sans affecter les règles de séparation de l'espace aérien.
Le commandant de bord est toujours responsable d'assurer le dégagement du terrain et des obstacles, y compris d'appliquer les corrections de température. Dans certaines juridictions, l'ATC peut fournir des altitudes de guidage déjà corrigées, mais le pilote doit le vérifier et appliquer les corrections nécessaires à tous les segments d'approche aux instruments.
Oui, de nombreux systèmes modernes de gestion de vol (FMS) et autopilotes capables de VNAV peuvent automatiser les corrections par temps froid. Les pilotes doivent s'assurer que le système est approuvé pour cet usage, saisir la température de surface correcte et vérifier que les corrections sont bien appliquées à tous les segments d'approche requis.
Assurez-vous que vos opérations respectent les normes de sécurité mondiales en appliquant correctement les corrections de température et de pression aux altitudes minimales publiées. Maintenez le dégagement terrain et obstacle dans toutes les conditions. Découvrez comment des outils avancés et des directives réglementaires peuvent aider vos équipages à voler en toute sécurité.
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