Hauteur de Décision (DH) : Glossaire aéronautique – Guide complet

Définition

La Hauteur de Décision (DH) est un concept crucial dans les procédures d’approche aux instruments, notamment lors des approches de précision telles que l’ILS, le MLS et le PAR. Définie par l’Annexe 6 de l’OACI et le AIM de la FAA, la DH est la hauteur spécifique au-dessus de l’élévation de la zone de toucher des roues (TDZE) où le pilote doit décider—uniquement sur la base des références visuelles et des conditions de visibilité—s’il poursuit l’atterrissage ou exécute une remise des gaz. Si les éléments requis de l’environnement de piste (tels que les feux de seuil, les marquages ou l’éclairage d’approche) et la visibilité sont présents à la DH, l’approche peut être poursuivie. Sinon, la remise des gaz est obligatoire, sans délai ni descente supplémentaire.

La DH est toujours référencée au point le plus élevé des 3 000 premiers pieds de la surface de piste (TDZE) et exprimée en pieds au-dessus du niveau du sol (AGL). Cela garantit que la position verticale du pilote est directement liée au seuil de piste, maximisant la sécurité. La DH n’est pas qu’un chiffre : c’est la limite légale et opérationnelle en approche aux instruments, méticuleusement établie lors de la conception des procédures pour assurer la franchissabilité des obstacles et l’intégrité de la navigation.

Contexte réglementaire et références

Le cadre réglementaire de la DH est solide et harmonisé au niveau mondial. Aux États-Unis, le 14 CFR §91.175(c) définit les conditions pour descendre en dessous de la DH :

1. L’aéronef doit atteindre la DH/DA.
2. La visibilité de vol requise telle que publiée doit être respectée.
3. Au moins une des dix références visuelles spécifiques de l’environnement de piste doit être visible.

L’Annexe 6 et le Doc 8168 de l’OACI reprennent ces exigences, imposant que la DH est la hauteur la plus basse à laquelle la remise des gaz doit être initiée à moins que l’environnement de piste ne soit visible et que l’aéronef soit en position sûre pour atterrir. L’EASA CS-OPS et d’autres autorités nationales s’alignent sur les définitions de l’OACI. Les cartes d’approche (FAA, Jeppesen, etc.) affichent toujours la DH ou DA(H) pour chaque approche de précision, offrant aux pilotes un repère réglementaire clair.

Les guides opérationnels de la FAA, de l’OACI et des organismes nationaux insistent sur le fait que la remise des gaz doit être exécutée immédiatement à la DH si les repères visuels ne sont pas présents. Ce contexte réglementaire strict souligne le caractère essentiel de la DH pour la sécurité.

Utilisation opérationnelle de la Hauteur de Décision en aviation

Dans toutes les formes de vol aux instruments, la DH est le pivot opérationnel des approches de précision. Son objectif est de fournir un point standardisé et objectif permettant aux pilotes opérant en conditions IMC de prendre la décision cruciale d’atterrir ou d’exécuter une remise des gaz.

Lors d’une approche de précision :

• L’aéronef descend selon un plan de descente défini.
• Le pilote surveille les indications de l’altimètre et d’approche, en vérifiant avec les minima publiés.
• À l’atteinte de la DH, le pilote doit immédiatement passer des instruments aux repères visuels et décider de poursuivre l’atterrissage ou de remettre les gaz.

En équipage multiple, le pilote surveillance (PM) annonce “Minima” à la DH, incitant le pilote aux commandes (PF) à confirmer la présence des repères visuels ou à annoncer la remise des gaz. Les systèmes avioniques modernes fournissent des alertes “minima” sonores et visuelles, réduisant le risque d’erreur. Les compagnies aériennes peuvent également imposer des “minima opérationnels” supérieurs à ceux publiés, selon l’expérience de l’équipage ou l’équipement de l’aéronef.

La DH assure une uniformité mondiale : quel que soit l’aéroport, les pilotes peuvent compter sur une procédure sûre et standardisée pour le moment d’engagement à l’atterrissage.

Hauteur de Décision vs. termes associés (DA, MDA, MAP)

Comprendre la relation entre la DH, l’Altitude de Décision (DA), la Hauteur Minimale de Descente (MDA) et le Point de Remise des Gaz (MAP) est essentiel :

• Hauteur de Décision (DH) : Hauteur au-dessus du TDZE lors des approches de précision (ILS, MLS, PAR) avec guidage vertical/latéral. Exprimée en pieds AGL.
• Altitude de Décision (DA) : Équivalent de la DH mais exprimée en altitude au-dessus du niveau moyen de la mer (MSL). De nombreuses cartes indiquent les deux (ex. : DA(H) 216 (200)).
• Hauteur Minimale de Descente (MDA) : Pour les approches non de précision (ex. : VOR, NDB), sans guidage vertical. L’aéronef doit se stabiliser à la MDA jusqu’au MAP.
• Point de Remise des Gaz (MAP) : Sur une approche de précision, il coïncide avec la DH/DA ; sur une approche non de précision, il s’agit d’un point défini (par DME, temps ou balise) où la décision d’atterrir ou de remettre les gaz doit être prise.

Une mauvaise compréhension de ces définitions peut conduire à des infractions réglementaires et à des risques pour la sécurité. L’OACI, la FAA et l’EASA harmonisent ces termes pour une cohérence mondiale.

Détermination et interprétation de la DH sur les cartes d’approche

Bien identifier la DH sur les cartes d’approche est essentiel :

• Section des minima : Pour les approches de précision, la ligne des minima est intitulée “DA(H)” ou “DA/DH”. La première valeur est la DA (MSL), suivie de la DH (AGL), ex. : “DA(H) 216 (200)”.
• Plusieurs lignes : Les cartes affichent des minima distincts selon le type d’approche ou la catégorie d’aéronef.
• Vérification croisée : Toujours vérifier la DH avec le briefing, les cartes d’aérodrome et les NOTAM pour d’éventuelles modifications temporaires.

Les concepteurs d’approche fixent la DH pour chaque procédure en fonction du dégagement d’obstacles, de la performance des aides à la navigation et de la disponibilité du segment visuel. L’objectif : garantir qu’à la DH, un atterrissage sûr ou une remise des gaz est toujours possible.

Procédure opérationnelle à la Hauteur de Décision

Atteindre la DH correspond à un moment à charge de travail maximale et de prise de décision critique :

1. Évaluer la visibilité de vol : Est-elle au moins égale au minimum publié depuis le cockpit ?
2. Référence visuelle : Au moins une référence publiée de l’environnement de piste est-elle clairement visible et identifiable ?
3. Décision : Si les deux critères sont réunis, poursuivre l’atterrissage. Sinon, remettre les gaz immédiatement.

Si seul le système d’éclairage d’approche est visible, la descente n’est autorisée que jusqu’à 100 pieds au-dessus du TDZE (voir la “règle des 100 pieds”). En opérations monopilote, un briefing préalable et l’utilisation des alertes minima de l’autopilote aident à gérer la charge de travail.

Repères visuels et environnementaux à la DH

La réussite du passage des instruments au visuel à la DH dépend de la détection des bons éléments de l’environnement de piste :

• Seuil de piste, marquages ou feux
• Système d’éclairage d’approche
• Feux d’identification de fin de piste (REIL)
• Zone de toucher des roues ou ses marquages/feux
• Feux de piste
• Indicateurs de pente d’approche de précision (VASI, PAPI)

L’OACI et la FAA spécifient ces dix repères dans la réglementation. Les systèmes d’éclairage d’approche sont particulièrement critiques par mauvaise visibilité, les “barres de décision” apportant un repère supplémentaire près de la piste.

Les pilotes doivent consulter le système lumineux de leur destination via les cartes d’approche et les NOTAM, car tous les aéroports ne disposent pas de tous les moyens visuels. Une météo défavorable ou une panne d’éclairage peut imposer une remise des gaz même à la DH.

Systèmes d’éclairage d’approche et « règle des 100 pieds »

Les systèmes d’éclairage d’approche (ALS), détaillés dans l’Annexe 14 de l’OACI et la FAA AC 150/5340-30, sont essentiels lors des approches par faible visibilité. La “règle des 100 pieds” permet aux pilotes qui ne voient que le système ALS à la DH de poursuivre la descente, mais uniquement jusqu’à 100 pieds au-dessus du TDZE. À cette hauteur, d’autres repères visuels (seuil, marquages ou feux) doivent être visibles pour atterrir.

Si le système ALS comprend des barres rouges de terminaison ou latérales (ex. : ALSF-2) et qu’elles sont visibles, la descente et l’atterrissage peuvent continuer. Les pilotes doivent connaître la configuration ALS de leur destination et ne pas confondre feux d’approche et feux de piste.

Exemples pratiques et cas d’utilisation

Exemple 1 : Approche ILS Catégorie I

Un pilote effectue une ILS sur la piste 09, DA(H) 220 (200), visibilité 1/2 mille. À 200 pieds AGL, seuls les feux d’approche sont visibles. Le pilote peut descendre jusqu’à 100 pieds au-dessus du TDZE mais doit remettre les gaz si aucun autre repère visuel n’apparaît.

Exemple 2 : Éclairage ALSF-2 avec barres rouges

Par temps brumeux, le pilote aperçoit les barres rouges de terminaison à 100 pieds au-dessus du TDZE. Puisque ces repères sont acceptés, la descente et l’atterrissage peuvent se poursuivre.

Exemple 3 : Non-précision (MDA/MAP)

Sur une approche VOR, la MDA est de 540 pieds MSL (400 AGL) et le MAP se situe au seuil. Le pilote doit maintenir la MDA jusqu’au MAP ; si les repères visuels manquent au MAP, une remise des gaz s’impose.

Exemple 4 : Approche RNAV (GPS) (LPV)

Sur une approche RNAV avec DA(H) 340 (250), la décision d’atterrir ou de remettre les gaz se prend à 250 pieds au-dessus du TDZE selon la logique DH/DA.

Conseils, pièges et considérations de sécurité

Conseils :

• Briefer à l’avance l’éclairage d’approche et la procédure de remise des gaz.
• Utiliser les alertes “minima” avioniques.
• Clarifier les annonces et la répartition des tâches en équipage.

Pièges :

• Descendre sous la DH sans les repères ou la visibilité requis est une infraction réglementaire et un risque majeur pour la sécurité.
• Confondre feux d’approche et feux de piste ou mal comprendre la “règle des 100 pieds” peut mener à un impact contre le sol en vol contrôlé (CFIT).

Considérations de sécurité :

• Adoptez des minima personnels supérieurs aux valeurs publiées dans les situations difficiles.
• Toujours vérifier les NOTAM et l’état du système d’éclairage avant l’approche.
• Ne jamais “gratter” les minima—même si la piste semble proche.

Tableau de synthèse : Références rapides DH

Conclusion

La Hauteur de Décision (DH) est une pierre angulaire de la sécurité aéronautique mondiale, fournissant un point réglementé et standardisé pour que les pilotes s’engagent à atterrir ou initient une remise des gaz selon les repères visuels et la visibilité. Comprendre la DH, son contexte réglementaire, ses procédures opérationnelles et sa relation avec la DA, la MDA et le MAP est essentiel pour des opérations IFR sûres et conformes.

Pour en savoir plus sur les procédures aux instruments, les cartes d’approche ou la réglementation, consultez le FAA AIM, l’OACI Doc 8168, et votre autorité aéronautique nationale.

Références

• FAA Aeronautical Information Manual (AIM)
• 14 CFR §91.175
• OACI Annexe 6, Annexe 14, Doc 8168
• EASA CS-OPS
• FAA AC 150/5340-30
• Cartes d’approche Jeppesen et FAA
• FAASafety.gov