Hauteur Minimale de Descente (MDH) – Glossaire Aéronautique

Hauteur Minimale de Descente (MDH) : Définition Complète

La Hauteur Minimale de Descente (MDH) est un paramètre de sécurité crucial dans les procédures d’approche aux instruments, notamment pour les approches non-précises et à vue. La MDH est définie comme la hauteur la plus basse au-dessus de l’élévation de l’aérodrome (ou au-dessus de l’élévation du seuil de piste si ce seuil est situé à plus de 2 mètres [7 pieds] sous l’élévation de l’aérodrome), à laquelle un aéronef est autorisé à descendre sans la référence visuelle requise. La MDH constitue une barrière de protection garantissant la séparation avec les obstacles lors des dernières phases d’une approche lorsque le guidage vertical électronique n’est pas disponible.

La MDH est déterminée par une analyse procédurale prenant en compte l’élévation de l’aérodrome, le relief local, les obstacles dans la zone d’approche ainsi que les capacités de l’aéronef et de l’équipage. Les autorités réglementaires telles que l’OACI, l’EASA et la FAA exigent que la MDH soit établie à partir d’une évaluation rigoureuse des obstacles et d’une conception procédurale robuste. Pour les approches à vue, la MDH est toujours référencée à l’élévation de l’aérodrome, assurant une surface standard de séparation avec les obstacles, quel que soit le positionnement du seuil de piste.

La MDH est exprimée en pieds ou en mètres au-dessus de la référence locale et est toujours associée à la Minimum Descent Altitude (MDA), qui est référencée au niveau moyen de la mer (MSL). La distinction est fondamentale : la hauteur (MDH) est mesurée à partir d’une référence locale (aérodrome/seuil), tandis que l’altitude (MDA) est mesurée à partir du niveau de la mer.

Ce minimum est publié sur les cartes d’approche et doit être strictement respecté. Descendre sous la MDH sans références visuelles requises (telles que feux de piste, marquages ou environnement) constitue une infraction aux procédures et met en péril la sécurité. Un pilote ne peut poursuivre la descente sous la MDH que si la référence visuelle requise est acquise, confirmant une position sûre pour l’atterrissage. Sinon, l’approche doit être interrompue au niveau ou avant le point d’approche interrompue (MAP).

OACI : “Hauteur Minimale de Descente (MDH) : la hauteur la plus basse, au-dessus de l’élévation de l’aérodrome ou au-dessus de l’élévation du seuil de piste si celui-ci est situé à plus de 2 m sous l’élévation de l’aérodrome, à laquelle la descente est autorisée en finale ou lors des manœuvres à vue, lors de l’exécution d’une approche non-précise ou d’une approche à vue sans référence visuelle.”

Où la MDH est-elle utilisée ?
La MDH encadre les approches non-précises (telles que VOR, NDB, ou RNAV sans guidage vertical) et les approches à vue. Elle ne s’applique pas aux approches de précision (ILS, GLS, LPV, etc.), qui utilisent la Decision Altitude/Height (DA/DH).

MDH en Pratique Opérationnelle

Quand et comment la MDH est-elle utilisée en vol

La MDH devient un paramètre critique lors des dernières phases d’une approche non-précise ou à vue. Après les segments initial et intermédiaire, l’aéronef est configuré pour l’atterrissage et suit le guidage latéral publié vers la piste, mais le guidage vertical est géré manuellement ou par référence à l’altitude barométrique. La MDH marque la hauteur la plus basse autorisée à laquelle l’aéronef peut être maintenu durant cette phase, sauf si les références visuelles requises sont acquises.

La carte d’approche d’une procédure donnée précise la MDH (souvent avec la MDA), garantissant aux pilotes une limite claire pour la descente. À l’approche du point d’approche interrompue (MAP)—l’endroit où une décision d’atterrir ou d’exécuter une remise de gaz doit être prise—le pilote doit maintenir la MDH à moins que des références visuelles suffisantes ne permettent de poursuivre la descente.

Principales étapes opérationnelles :

• Commencer la descente depuis le repère d’approche finale (FAF) et suivre le profil publié jusqu’à la MDH.
• À l’atteinte de la MDH, stabiliser l’aéronef en palier. La descente continue sous la MDH est strictement interdite, sauf si l’environnement de piste ou les références visuelles spécifiées deviennent visibles.
• Si une référence visuelle est obtenue avant le MAP, le pilote peut poursuivre la descente et atterrir.
• Si le MAP est atteint sans avoir acquis de référence visuelle, initier immédiatement la procédure d’approche interrompue publiée.

Critères de référence visuelle :
L’OACI et les réglementations nationales précisent que la référence visuelle requise doit inclure des éléments tels que le système d’éclairage d’approche, le seuil de piste, les marquages ou les feux de piste, suffisants pour confirmer la position latérale et verticale en vue d’un atterrissage en sécurité.

Exemple de scénario :
Un pilote effectuant une approche VOR est autorisé à descendre à une MDH de 460 ft au-dessus de l’aérodrome. À cette hauteur, le pilote stabilise l’appareil, cherchant les repères de piste. Si la piste ou les feux d’approche sont vus avant le MAP, la descente pour l’atterrissage est autorisée. Sinon, une remise de gaz est exécutée.

Marge de sécurité :
La MDH garantit une séparation minimale avec les obstacles, typiquement de 300 pieds (92 mètres) pour le segment d’approche finale, avec des marges encore plus importantes pour les approches à vue, conformément à l’OACI PANS-OPS (Doc 8168). Cette marge tient compte des erreurs de navigation, des imprécisions barométriques et des variations de calage altimétrique.

Distinctions : MDH, MDA, DA et DH

Comprendre les différences et les applications pratiques

Les procédures d’approche aéronautique utilisent plusieurs types de minima, chacun adapté à la nature de l’approche. Les principaux termes sont MDH, MDA, DA (Decision Altitude) et DH (Decision Height).

MDH/MDA :
En approche non-précise, l’aéronef descend jusqu’à la MDH/MDA et doit stabiliser en palier. Il n’y a pas de “point de décision” comme avec la DA/DH ; le pilote maintient le minimum jusqu’au MAP où la décision est prise selon les références visuelles.

DA/DH :
Utilisées pour les approches de précision, la DA/DH correspond au point précis où la décision d’atterrir ou de remettre les gaz doit être prise. Il n’y a pas de palier à la DA/DH ; l’approche s’effectue en descente continue.

Références réglementaires :
Les procédures OACI Doc 8168, EASA et FAA imposent la publication claire de la référence et des valeurs minima sur toutes les cartes d’approche afin d’éviter toute ambiguïté.

Considérations Réglementaires et de Mesure

Comment la MDH est déterminée et appliquée

L’établissement et la publication de la MDH sont soumis à une réglementation stricte et à une conception procédurale rigoureuse, principalement encadrées par l’OACI Annexe 6, OACI Doc 8168 (PANS-OPS), EASA CS-ADR-DSN et la documentation FAA sur les procédures aux instruments.

Référence :

• Pour les approches non-précises en ligne droite, la MDH peut être référencée à l’élévation du seuil de piste si le seuil est situé à plus de 2 m (7 ft) sous l’élévation de l’aérodrome.
• Pour les approches à vue, la MDH est toujours référencée à l’élévation de l’aérodrome pour garantir une séparation uniforme.

Séparation avec les obstacles :
La MDH assure une séparation minimale avec les obstacles, typiquement 300 pieds (approche directe) ou jusqu’à 400 pieds ou plus (à vue), selon la catégorie et le relief local.

Exigence de référence visuelle :
La référence visuelle requise doit permettre au pilote d’évaluer/contrôler latéralement et verticalement la position et la trajectoire de l’aéronef (éclairage d’approche, seuil, marquages, feux de piste, etc.).

Procédure d’approche interrompue :
Si la référence visuelle n’est pas acquise au MAP, la procédure d’approche interrompue doit être immédiatement engagée.

Normes de cartographie :
Les cartes d’approche éditées par Jeppesen, Lido ou les AIP nationaux présentent la MDH en pieds et en mètres, toujours conjointement avec la MDA, issue de relevés détaillés pour la sécurité procédurale.

MDH dans les Procédures Pilotes et les Opérations de Vol

Application pas à pas dans les opérations cockpit

L’utilisation de la MDH est intégrée dans les procédures cockpit, les check-lists et les processus décisionnels pour maximiser la sécurité.

Préparation de l’approche :
Les pilotes préparent la procédure, notent la MDH, le type d’approche, le MAP et la procédure d’approche interrompue. La MDH est réglée sur l’altimètre ou le système de guidage de vol comme garde-fou.

Descente jusqu’à la MDH :
Après interception de l’axe final d’approche, la descente débute au FAF. À l’atteinte de la MDH, le pilote arrête la descente et maintient le palier jusqu’au MAP.

Acquisition de la référence visuelle :
Les pilotes recherchent les repères visuels—feux de piste, marquages, éclairage d’approche. S’ils sont visibles et la position sûre, la descente sous la MDH est permise.

Procédures d’approche interrompue :
Si aucune référence visuelle n’est disponible au MAP, le pilote exécute la remise de gaz.

Automatisation et facteurs humains :
Les avions modernes permettent d’entrer la MDH/MDA dans le système de guidage de vol, générant des alertes à l’approche de cette valeur.

Formation et compétence :
Les pilotes suivent des formations et séances simulateur pour garantir la stricte conformité à la MDH. Le non-respect peut entraîner des infractions réglementaires et des incidents de sécurité.

MDH en Approches à Vue

Particularités et exigences de manœuvre

Les approches à vue nécessitent une manœuvre visuelle à basse altitude, généralement en raison du vent, de la longueur de piste ou de contraintes d’obstacles.

Référence MDH :
La MDH pour l’approche à vue est toujours référencée à l’élévation de l’aérodrome, assurant une séparation uniforme dans la zone de manœuvre.

Zone de manœuvre :
Définie par catégorie d’aéronef (A, B, C, D ou E) ; la MDH protège toute la zone de cercle.

Technique pilote :
Le pilote doit garder en vue l’environnement de la piste durant la manœuvre. La perte de contact visuel impose l’exécution immédiate de la procédure d’approche interrompue depuis la position actuelle.

Marges de sécurité :
La séparation d’obstacles pour la MDH à vue est supérieure à celle des approches directes, reflétant les risques et la complexité accrus.

Exemples de Scénarios MDH

Scénario 1 : Approche Non-Précise

Un Boeing 737 effectue une approche VOR avec une MDH de 520 pieds. La météo est marginale, plafond à 600 pieds et visibilité à 2 000 mètres. Le pilote descend à 520 pieds, stabilise et maintient cette hauteur jusqu’au MAP. Sans repère visuel, la remise de gaz est effectuée.

Scénario 2 : Approche à Vue

Un turbopropulseur régional termine une approche RNAV sur la piste 09, mais doit atterrir sur la 27. La MDH à vue est de 640 pieds au-dessus de l’aérodrome. Le pilote maintient 640 pieds, manœuvrant à vue pour un atterrissage sécurisé sur la 27, ne descendant plus bas que lorsque la piste est en vue.

Scénario 3 : Référence visuelle anticipée

Un pilote effectuant une approche NDB aperçoit la piste à 700 pieds, bien au-dessus de la MDH de 500 pieds. Il peut poursuivre la descente, mais doit assurer la séparation avec les obstacles jusqu’à être stabilisé en finale.

Scénario 4 : Perte de référence visuelle

Lors d’une approche à vue, le pilote perd le contact visuel avec la piste dans une averse et doit immédiatement engager la remise de gaz.

Cadre Réglementaire de la MDH

Dispositions OACI, EASA et FAA

OACI :
L’Annexe 6 et le Doc 8168 définissent les normes MDH, adoptées mondialement.

EASA :
Impose les minima OACI, avec des exigences supplémentaires de conception et de formation.

FAA :
Utilise MDA et MDH de façon interchangeable selon le contexte. Les cartes américaines affichent la MDA (MSL) avec la MDH (AGL) entre parenthèses. Les manuels FAA fournissent des directives détaillées.

Cartographie :
MDH/MDA toujours publiées. La MDH à vue est clairement identifiée. DA/DH uniquement pour les approches avec guidage vertical.

Responsabilité légale :
Le commandant de bord doit respecter strictement les minima publiés. Les exploitants doivent garantir la formation, les SOP et les check-lists adéquats à la bonne utilisation de la MDH.

Glossaire des termes associés

Références

• OACI Doc 8168 – Procédures pour les Services de la Navigation Aérienne – Exploitation des aéronefs (PANS-OPS)
• OACI Annexe 6 – Exploitation technique des aéronefs
• EASA Air OPS et CS-ADR-DSN
• FAA Instrument Procedures Handbook
• Cartes d’approche Jeppesen et AIP nationaux

Pour des informations techniques et réglementaires plus approfondies, consultez les autorités nationales de l’aviation et la documentation de l’OACI.