Was ist die Mindesthöhe beim Sinkflug (MDH)?

Mindesthöhe beim Sinkflug (MDH) – Luftfahrt-Glossar

Mindesthöhe beim Sinkflug (MDH): Umfassende Definition

Die Mindesthöhe beim Sinkflug (MDH) ist ein kritischer Sicherheitsparameter bei Instrumentenanflugverfahren, insbesondere bei Nichtpräzisions- und Kurvenanflügen. Die MDH ist definiert als die niedrigste Höhe über der Flugplatzhöhe (oder über der Schwellenhöhe der Landebahn, wenn diese mehr als 2 Meter [7 Fuß] unter der Flugplatzhöhe liegt), bis zu der ein Flugzeug ohne die erforderliche Sichtreferenz sinken darf. Die MDH ist eine Schutzbarriere, die während der letzten Anflugphase Hindernisfreiheit gewährleistet, wenn keine elektronische vertikale Führung vorhanden ist.

Die MDH wird durch ein Verfahrens- und Hindernis-Assessment festgelegt, wobei die Flugplatzhöhe, das lokale Gelände, Hindernisse im Anflugbereich sowie die Fähigkeiten von Flugzeug und Besatzung berücksichtigt werden. Behörden wie ICAO, EASA und FAA schreiben vor, dass die MDH auf Basis einer gründlichen Hindernisbeurteilung und Verfahrensgestaltung festgelegt wird. Für Kurvenanflüge bezieht sich die MDH immer auf die Flugplatzhöhe, um eine einheitliche Hindernisfreiheit zu gewährleisten, unabhängig von der Schwellenposition.

Die MDH wird in Fuß oder Metern über der lokalen Referenz angegeben und stets zusammen mit der Minimum Descent Altitude (MDA), die sich auf den mittleren Meeresspiegel (MSL) bezieht, veröffentlicht. Der Unterschied ist grundlegend: Höhe (MDH) ist über einer lokalen Referenz (Flugplatz/Schwelle), während Altitude (MDA) über dem Meeresspiegel liegt.

Dieses Minimum ist auf Anflugkarten veröffentlicht und muss strikt eingehalten werden. Ein Sinken unter die MDH ohne die erforderlichen Sichtreferenzen (wie Befeuerung, Markierungen oder die Umgebung) stellt einen Verfahrensverstoß und ein Sicherheitsrisiko dar. Ein Pilot darf erst unter die MDH sinken, wenn die notwendige Sichtreferenz vorliegt und eine sichere Landeposition bestätigt ist. Andernfalls muss der Anflug spätestens am oder vor dem Missed Approach Point (MAP) abgebrochen werden.

ICAO: „Mindesthöhe beim Sinkflug (MDH): Die niedrigste Höhe über der Flugplatzhöhe oder der Schwellenhöhe, wenn diese mehr als 2 m unter der Flugplatzhöhe liegt, bis zu der im Endanflug oder während eines Kurvenanflugs bei einem Nichtpräzisionsanflug ohne Sichtreferenz gesunken werden darf.“

Wo wird die MDH verwendet?
Die MDH gilt für Nichtpräzisionsanflüge (wie VOR-, NDB- oder RNAV-Anflüge ohne vertikale Führung) und Kurvenanflüge. Sie kommt nicht bei Präzisionsanflügen (ILS, GLS, LPV usw.) zum Einsatz, bei denen die Entscheidungshöhe (DA/DH) verwendet wird.

MDH in der Praxis

Wann und wie die MDH im Flug verwendet wird

Die MDH wird während der letzten Phase eines Nichtpräzisions- oder Kurvenanflugs kritisch. Nach Durchfliegen der Initial- und Zwischenanflugsegmente wird das Flugzeug für die Landung konfiguriert und folgt der veröffentlichten lateralen Führung zur Landebahn, wobei die vertikale Führung manuell oder anhand der barometrischen Höhe erfolgt. Die MDH markiert die niedrigste zulässige Höhe, auf die das Flugzeug in dieser Phase sinken darf, es sei denn, die erforderlichen Sichtreferenzen werden erreicht.

Die Anflugkarte eines Verfahrens gibt die MDH (oft zusammen mit der MDA) an und stellt so sicher, dass Piloten eine klare Sinkenbegrenzung haben. Sobald sich das Flugzeug dem Missed Approach Point (MAP) nähert – dem Punkt, an dem die Entscheidung zum Landen oder Durchstarten getroffen werden muss – muss der Pilot die MDH beibehalten, sofern keine ausreichenden Sichtreferenzen vorliegen.

Wichtige Verfahrensschritte:

• Sinkflug vom Final Approach Fix (FAF) gemäß veröffentlichter Anflugstrecke bis zur MDH beginnen.
• Beim Erreichen der MDH wird der Sinkflug gestoppt. Ein weiteres Sinken unter die MDH ist streng untersagt, sofern nicht die Landebahnumgebung oder vorgeschriebene Sichtreferenzen sichtbar sind.
• Werden die Sichtreferenzen vor dem MAP erlangt, darf der Pilot weiter sinken und landen.
• Wird das MAP erreicht und keine Sicht ist hergestellt, ist das veröffentlichte Durchstartverfahren unverzüglich einzuleiten.

Sichtreferenz-Kriterien:
ICAO und nationale Vorschriften legen fest, dass die erforderliche Sichtreferenz Elemente wie das Anflugbefeuerungssystem, die Landebahnschwelle, Markierungen oder Befeuerung umfassen muss, um die seitliche und vertikale Positionierung für eine sichere Landung zu bestätigen.

Beispielszenario:
Ein Pilot führt einen VOR-Anflug mit einer MDH von 460 ft über der Flugplatzhöhe durch. In dieser Höhe wird der Sinkflug gestoppt und nach Sicht auf die Landebahn gesucht. Wird die Landebahn oder das Anfluglichtsystem vor dem MAP erkannt, darf zum Landen weiter gesunken werden. Andernfalls wird durchgestartet.

Sicherheitsmarge:
Die MDH gewährleistet eine Mindesthindernisfreiheit, typischerweise 300 Fuß (92 Meter) im Endanflugsegment, bei Kurvenanflügen sogar noch größere Margen, wie sie in ICAO PANS-OPS (Doc 8168) vorgegeben sind. Diese Marge berücksichtigt Navigationsfehler, barometrische Ungenauigkeiten und Unterschiede in der Höhenmessereinstellung.

Unterschiede: MDH, MDA, DA und DH

Die Unterschiede und praktische Anwendung

Luftfahrt-Anflugverfahren nutzen verschiedene Minima, die jeweils auf die Art des Anflugs abgestimmt sind. Die wichtigsten Begriffe sind MDH, MDA, DA (Entscheidungshöhe) und DH (Entscheidungshöhe).

MDH/MDA:
Bei Nichtpräzisionsanflügen sinkt das Flugzeug bis zur MDH/MDA und hält diese Höhe. Es gibt keinen „Entscheidungspunkt“ wie bei DA/DH, Der Pilot hält das Minimum bis zum MAP und entscheidet dann abhängig von den Sichtverhältnissen.

DA/DH:
Bei Präzisionsanflügen ist DA/DH der exakte Punkt, an dem die Entscheidung zum Landen oder Durchstarten getroffen wird. Ein Level-off an DA/DH erfolgt nicht, der Anflug wird als kontinuierlicher Sinkflug geflogen.

Regulatorische Vorgaben:
ICAO Doc 8168, EASA und FAA verlangen eine eindeutige Veröffentlichung der Bezugsgröße und Minima auf allen Anflugkarten, um Verwechslungen zu vermeiden.

Regulatorische und messtechnische Aspekte

Wie die MDH festgelegt und angewendet wird

Die Festlegung und Darstellung der MDH unterliegt strengen regulatorischen Vorgaben und Verfahrensdesigns, primär nach ICAO Annex 6, ICAO Doc 8168 (PANS-OPS), EASA CS-ADR-DSN und FAA Handbüchern.

Bezugsgröße:

• Bei geradlinigen Nichtpräzisionsanflügen kann sich die MDH auf die Schwellenhöhe beziehen, wenn diese mehr als 2 m (7 ft) unter der Flugplatzhöhe liegt.
• Bei Kurvenanflügen wird die MDH immer auf die Flugplatzhöhe bezogen, um eine einheitliche Hindernisfreiheit zu gewährleisten.

Hindernisfreiheit:
Die MDH gewährleistet Hindernisfreiheit, typischerweise 300 Fuß (geradlinig) oder bis zu 400 Fuß oder mehr (Kurvenanflug), abhängig von Kategorie und Gelände.

Erforderliche Sichtreferenz:
Die erforderliche Sichtreferenz muss ausreichen, damit der Pilot die Position und Änderung lateral und vertikal beurteilen und steuern kann (Anflugbefeuerung, Schwelle, Markierungen, Befeuerung usw.).

Durchstartverfahren:
Wird die Sichtreferenz am MAP nicht erreicht, ist das Durchstartverfahren unverzüglich einzuleiten.

Kartenstandards:
Anflugkarten von Anbietern wie Jeppesen, Lido oder nationale AIPs zeigen die MDH in Fuß und Metern, stets gemeinsam mit der MDA, basierend auf detaillierten Geländeaufnahmen zur Verfahrenssicherheit.

MDH in Pilot Procedures und Flugoperationen

Schritt-für-Schritt-Anwendung im Cockpit

Die Nutzung der MDH ist in Cockpitverfahren, Checklisten und Entscheidungsprozessen fest verankert, um die Sicherheit zu maximieren.

Anflugvorbereitung:
Piloten besprechen das Verfahren, notieren MDH, Anflugart, MAP und Durchstartanweisung. Die MDH wird im Höhenmesser oder Flugführungssystem als Warnschwelle eingestellt.

Sinkflug zur MDH:
Nach Erreichen des Endanflugkurses beginnt der Sinkflug am FAF. Beim Erreichen der MDH wird der Sinkflug gestoppt und bis zum MAP auf dieser Höhe geflogen.

Sichterwerb:
Piloten suchen nach Sichtreferenzen – Befeuerung, Markierungen, Anfluglichter. Werden diese erkannt und eine sichere Landeposition ist gegeben, darf unter die MDH gesunken werden.

Durchstartverfahren:
Kann am MAP keine Sicht hergestellt werden, wird durchgestartet.

Automation und Human Factors:
Moderne Flugzeuge erlauben das Einstellen von MDH/MDA im Flugführungssystem, das beim Erreichen der Höhe Warnungen gibt.

Training und Kompetenz:
Piloten werden regelmäßig am Simulator und in Schulungen für den korrekten Umgang mit der MDH trainiert. Missachtung kann zu regulatorischen Konsequenzen und Sicherheitsvorfällen führen.

MDH bei Kurvenanflügen

Besondere Aspekte und Anforderungen beim Manövrieren

Kurvenanflüge erfordern das Manövrieren auf Sicht in geringer Höhe, meist bedingt durch Wind, Bahnlänge oder Hindernisse.

MDH-Referenz:
Die Kurvenanflug-MDH bezieht sich immer auf die Flugplatzhöhe, um eine einheitliche Hindernisfreiheit im gesamten Kurvenanflugbereich sicherzustellen.

Manöverbereich:
Abhängig von der Luftfahrzeugkategorie (A, B, C, D oder E), die MDH schützt den gesamten Kurvenanflugbereich.

Pilotentechnik:
Der Pilot muss während des Manövrierens stets Sichtkontakt zur Bahnumgebung halten. Geht die Sicht verloren, ist sofort das Durchstartverfahren aus aktueller Position einzuleiten.

Sicherheitsmargen:
Die Hindernisfreiheit für Kurvenanflug-MDH ist größer als bei geradlinigen Anflügen und spiegelt das erhöhte Risiko und die Komplexität wider.

MDH – Beispielszenarien

Szenario 1: Nichtpräzisionsanflug

Eine Boeing 737 fliegt einen VOR-Anflug mit einer MDH von 520 Fuß. Das Wetter ist grenzwertig, mit einer Wolkenuntergrenze von 600 Fuß und 2.000 Metern Sichtweite. Der Pilot sinkt auf 520 Fuß, hält diese Höhe bis zum MAP und leitet mangels Sicht das Durchstartverfahren ein.

Szenario 2: Kurvenanflug

Ein Regional-Turboprop führt einen RNAV-Anflug auf Piste 09 durch, muss aber auf Piste 27 landen. Die Kurvenanflug-MDH beträgt 640 Fuß über Flugplatzhöhe. Der Pilot hält 640 Fuß, manövriert auf Sicht zur 27 und sinkt erst weiter, wenn die Bahn in Sicht ist.

Szenario 3: Früher Sichterwerb

Ein Pilot im NDB-Anflug erkennt die Landebahn bereits bei 700 Fuß, deutlich oberhalb der MDH von 500 Fuß. Es darf weiter gesunken werden, Hindernisfreiheit muss bis zur stabilen Endanfluglage erhalten bleiben.

Szenario 4: Sichtverlust

Beim Kurvenanflug verliert der Pilot die Sicht auf die Bahn im Regenschauer und muss sofort durchstarten.

Regulatorischer Rahmen für die MDH

Vorgaben von ICAO, EASA und FAA

ICAO:
Annex 6 und Doc 8168 legen die MDH-Standards fest, wie sie weltweit übernommen werden.

EASA:
Übernimmt die ICAO-Minima und ergänzt sie um zusätzliche Design- und Trainingsanforderungen.

FAA:
Verwendet MDA und MDH in diesem Zusammenhang synonym. US-Karten zeigen MDA (MSL) mit MDH (AGL) in Klammern. FAA-Handbücher geben detaillierte Anweisungen.

Karten:
MDH/MDA wird immer veröffentlicht. Die Kurvenanflug-MDH ist klar ausgewiesen. DA/DH nur bei Anflügen mit vertikaler Führung.

Rechtliche Verantwortung:
Der verantwortliche Pilot muss die veröffentlichten Minima strikt einhalten. Betreiber müssen gewährleisten, dass Schulung, SOPs und Checklisten den korrekten Umgang mit der MDH unterstützen.

Glossar verwandter Begriffe

Quellen

• ICAO Doc 8168 – Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations (PANS-OPS)
• ICAO Annex 6 – Operation of Aircraft
• EASA Air OPS und CS-ADR-DSN
• FAA Instrument Procedures Handbook
• Jeppesen- und nationale AIP-Anflugkarten

Für weiterführende technische und regulatorische Hinweise konsultieren Sie bitte die nationalen Luftfahrtbehörden und ICAO-Dokumentationen.