ALSF, MALSR oder PALS: Auswahl einer Anflugbefeuerungskonfiguration

Die Wahl ist meist schon getroffen

Eine Anflugbefeuerungskonfiguration liest sich wie eine Speisekarte und verhält sich wie ein Randbedingungsproblem. Wenn ein Flughafen tatsächlich eine Wahl trifft, haben vier Fakten die Antwort meist auf ein oder zwei Anordnungen eingegrenzt, und der Großteil der verbleibenden Entscheidung dreht sich darum, was passiert, nachdem das System unter Spannung ist, und nicht darum, wie es auf dem Reißbrett aussieht.

Die Minima, die Sie veröffentlichen möchten. Dies ist die größte Einschränkung und diejenige, die den Investitionsfall treibt. Die Sichtweitengutschrift in der FAA-Verfahrensgestaltung ist an die Länge der Anflugbefeuerung und an die sonstige Ausstattung der Start- und Landebahn gebunden. Ein System von 1.400 ft oder mehr unterstützt ein Minimum von etwa 1/2 statute mile, was 2400 RVR entspricht, und eine Aufsetzzonen- plus Start- und Landebahnmittellinienbefeuerung hinter einer geeigneten Anordnung bringt eine Start- und Landebahn auf 1800 RVR. In der derzeitigen FAA-Praxis wird ein ILS oder LPV, das unter 3/4 mile veröffentlicht wird, durch eines der vier vollständigen Systeme gestützt, die alle 2.400 ft ab der Schwelle verlaufen. Ein Nichtpräzisionsanflug benötigt diese Reichweite nicht und rechtfertigt sie selten.

Wie viel Land es jenseits der Schwelle gibt. Die ICAO verlangt 900 m Mittellinie für beide Präzisionsfamilien und nicht weniger als 420 m für die einfache. Die vollständigen FAA-Systeme belegen 2.400 ft, was 732 m entspricht. Wenn die Flughafengrenze, eine Straße oder ein Fluss 500 m hinter der Schwelle erreicht wird, ist der Ehrgeiz bereits gedeckelt, und die ehrlichen Optionen sind eine kürzere Konfiguration oder ein Landerwerb.

Was der Untergrund macht. Annex 14 verlangt, dass die Anordnung so nahe wie möglich in der Horizontalebene durch die Schwelle liegt. Abfallendes Gelände wird mit Ständern zunehmender Höhe beantwortet, weshalb ein System auf einer Klippe oder einem Mündungsgebiet ein Vielfaches dessen kostet, was das gleiche System auf einem flachen Feld kostet. Ansteigendes Gelände bewirkt das Gegenteil und drückt Einheiten in die Anflugfläche . Der Annex behandelt den hohen Fall direkt: Jenseits von 300 m ab der Schwelle, wo eine tragende Struktur 12 m überschreitet, gilt die Bruchsicherheitsanforderung nur für die oberen 12 m.

Strom und Personal. Eine vollständige Anordnung ist nahezu ein Kilometer Serienstromkreis, ein oder mehrere Konstantstromregler, eine Kabeltrasse und bei den meisten Installationen ein Zugangsweg, der im Winter befahrbar bleiben muss. Hochintensitätssysteme ziehen mehr Strom, durchlaufen mehr Helligkeitseinstellungen und tragen mehr Lampen als mittelintensive. Dieser Unterschied ist in der Auswahlstudie unsichtbar und im Wartungsbudget sehr sichtbar.

Zwei Vokabulare, die nicht deckungsgleich sind

Die Verwirrung in diesem Thema ist nicht technischer Natur. Sie ist lexikalischer Natur.

ICAO Annex 14, Band I, definiert drei Konfigurationen nach Funktion: einfach, Präzisionskategorie I und Präzisionskategorien II und III. Es ist eine Leistungsspezifikation, geschrieben in Metern, die ein Installateur auf die für den Standort geeignete Weise erfüllt. Die FAA hingegen benennt Produkte, und die Namen sind das, was auf Karten und in Ausschreibungen erscheint: ALSF-2, ALSF-1, SSALR, MALSR, MALSF, MALS und ODALS. PALS , Precision Approach Lighting System, ist die generische Bezeichnung für das kategorieunterstützende Ende dieser Liste und nicht eine spezifische Anordnung, die Sie bestellen können.

Die beiden Vokabulare überschneiden sich, lassen sich aber nicht umrechnen. Die ICAO beabstandet Mittellinienleuchten mit 30 m und einfache Systeme mit 60 m. Die FAA beabstandet mit 100 ft und 200 ft, was nahe Nachbarn und keine Gleichheiten sind. Die ICAO misst 900 m durchgehende Mittellinie. Die FAA misst 2.400 ft System, und bei mehreren Konfigurationen besteht das äußere Drittel dieser Zahl aus Sequenzblitzfeuern und nicht aus Dauerlicht. Dieser letzte Unterschied ist der Punkt, an dem die meisten veröffentlichten Vergleiche falsch liegen.

Die praktische Konsequenz ist, dass “MALSR ist das CAT I-System” eine nützliche Abkürzung und eine falsche Dimensionsaussage ist. Es unterstützt CAT I-Betrieb. Es ist kein 900 m ICAO CAT I Array, und eine nach Annex 14 arbeitende Behörde wird es ohne eine standortspezifische Bewertung nicht als solches akzeptieren.

Was eine Sequenzblitzfeuerreihe bringt

Sequenzblitzfeuer sind die günstigste Länge, die ein Anflugarray kaufen kann.

Annex 14 ist präzise in Bezug auf das Verhalten. Jedes Blitzfeuer feuert zweimal pro Sekunde in Sequenz, beginnend mit der äußersten Einheit und fortschreitend zur Schwelle. Das Auge nimmt die Bewegungsrichtung auf, bevor es irgendetwas anderes im Array auflöst, weshalb Besatzungen berichten, die Blitzfeuer zuerst bei Dunst und tiefen Wolken zu erfassen und das Dauerlichtmuster erst danach.

Die FAA macht sich diese Eigenschaft zu einer Längenstrategie zunutze. Bei einem MALSR enden die Dauerlichtbalken bei 1.400 ft ab der Schwelle. Die Runway Alignment Indicator Lights, fünf Hochintensitätsblitzfeuer im Abstand von 200 ft, tragen das System von 1.600 ft bis 2.400 ft. Fünf Einheiten liefern tausend Fuß zusätzliche Reichweite, die sonst fünf weitere Balken mit je fünf Lampen erfordern würden. Das ist der Trade-off in einem Satz: Blitzfeuer sind billig pro Fuß Reichweite und bei schlechter Luft gut sichtbar, und sie tragen nichts zur Rollreferenz bei, weil ein sich bewegender Lichtpunkt kein Horizont ist. Systeme, die Rollhinweise in der Nähe der Schwelle benötigen, kaufen diese stattdessen mit Querbalken und Seitenreihen.

Die Konfigurationen im Vergleich

Zwei Einträge in dieser Tabelle verdienen ein zweites Lesen. MALS und MALSR teilen sich eine identische innere 1.400 ft, sodass der gesamte Unterschied zwischen einer Nichtpräzisionshilfe und einer CAT I-Hilfe fünf Blitzfeuer und die 1.000 ft Korridor sind, die sie belegen. Und ODALS ist kein kurzes ALS . Es ist eine andere Idee, eine Linie von Blitzfeuern, die einer Besatzung sagt, wo die Start- und Landebahn ist, ohne ihnen jemals zu sagen, wie waagerecht sie sind.

Was jede Konfiguration kostet, sobald sie eingeschaltet ist

Dies ist der Teil, den die Auswahlstudien auslassen, und es ist der Teil, mit dem ein Betriebsbudget dreißig Jahre lang lebt.

Beginnen Sie mit der Anzahl der Einheiten, da fast alles nachgelagerte damit skaliert. Ein MALSR besteht aus neun Balken mit je fünf Lampen plus fünf Blitzfeuern, also insgesamt etwa fünfzig Einheiten. Ein ALSF in der CAT II- und III-Anordnung umfasst grob 250 Dauerlampen plus seine 15 Blitzfeuer, sobald der Schwellenbalken, die Mittellinienbalken, die Querbalken und die Seitenreihenbalken gezählt sind. Das ist ein Faktor fünf bei Lampen, bei Ersatzteillager, bei Steckverbindern, bei Sperrtransformatoren und bei der Zeit, die jede vollständige Überprüfung in Anspruch nimmt.

Drei dieser Zeilen tragen die eigentlichen Kosten. Farbe ist eine, denn eine rote Seitenreihe, die in Richtung Orange abgedriftet ist, ist ein Mangel, den keine Lampenausfallzählung finden wird. Nachbarschaft ist eine andere, denn der Standard kümmert sich darum, wo die Ausfälle sitzen, und nicht nur darum, wie viele es gibt, sodass ein 95% bestandener Test immer noch ein fehlerhaftes Array sein kann, wenn die fehlenden 5% zusammenhängend sind. Und die Blitzfeuerreihe ist die dritte, denn die Sequenzrichtung ist eine systemweite Eigenschaft, die jeden komponentenbezogenen Test überlebt. Eine Reihe, die nach außen feuert, ist schlimmer als eine Reihe, die gar nicht feuert, und sie wird eine Durchgangsprüfung jedes Mal bestehen.

Es gibt auch den Fall, dass keine der Standardkonfigurationen passt, entweder weil das Land nicht verfügbar ist oder weil die Installation temporär ist. Modulare und schnell einsetzbare Arrays wie E-ALS existieren genau für diese Lücke. Sie verändern die Einsatzökonomie erheblich und sie ändern nicht, was die Besatzung sehen muss, was bedeutet, dass sie die gleichen Verifikationspflichten erben.

In der Praxis auswählen

Gehen Sie in dieser Reihenfolge vor. Legen Sie die niedrigsten Minima fest, die die Start- und Landebahn realistischerweise unterstützen kann, gegeben ihre Navigationshilfe, ihre Start- und Landebahnbefeuerung und ihre Hindernisumgebung. Messen Sie das Land, das Sie tatsächlich jenseits der Schwelle kontrollieren, und das Land, über das Sie eine Einigung erzielen könnten. Vermessen Sie das Geländeprofil, denn Ständerhöhen und Zugangswege sind meist die größte Einzelposition in einem Anflugbefeuerungsprojekt. Erst dann wählen Sie eine Konfiguration und bepreisen Sie die dreißigjährige Unterhaltung zusammen mit der Installation, denn bei einem Hochintensitätsarray ist die Unterhaltung die größere Zahl.

Der letzte Schritt ist der, den Betreiber am häufigsten aufschieben. Eine Konfiguration ist eine Verpflichtung, ein bestimmtes geometrisches Muster an einem Ort betriebsbereit zu halten, der schwer zu erreichen ist, und das Array, das am billigsten zu installieren ist, ist nicht immer das, das am billigsten nachzuweisen ist. Wir fliegen diese Verifikation als Teil einer Anflugbefeuerungsinspektion , und dieselbe Logik, die einen Gesamtflughafenbesuch billiger macht als drei teilweise, gilt auch hier, was das Argument ist, das wir in Was eine PAPI-Inspektion tatsächlich kostet dargelegt haben.

Die Kurzfassung

Minima und verfügbares Land entscheiden über die Konfiguration. Das Gelände entscheidet, was der Bau kostet. Lampenanzahl, Farbe und Mustergoemetrie entscheiden, was die Unterhaltung kostet. Die ICAO- und FAA Namen beschreiben dieselbe Aufgabe in inkompatiblen Einheiten, behandeln Sie also jede Querverbindung zwischen ihnen als ungefähr und überprüfen Sie die tatsächliche Zeichnung. Und denken Sie daran, dass auf der FAA-Seite die Schlagzeile 2.400 ft eine Systemlänge ist, keine Länge von Dauerlichtern, die bei einem MALSR bei 1.400 ft enden und den Rest der Arbeit an fünf Blitzfeuer übergeben.