ALSF, MALSR oder PALS: Auswahl einer Anflugbefeuerungskonfiguration

Die Wahl ist meist schon getroffen

Eine Anflugbefeuerungskonfiguration liest sich wie eine Speisekarte und verhält sich wie ein Optimierungsproblem. Wenn ein Flughafen tatsächlich eine Wahl trifft, haben vier Fakten die Antwort meist auf ein oder zwei Anordnungen eingegrenzt, und der Rest der Entscheidung dreht sich eher darum, was passiert, nachdem das System unter Spannung steht, als darum, wie es auf dem Reißbrett aussieht.

Die Minima, die Sie veröffentlichen möchten. Dies ist die größte Einschränkung und der Treiber des Investitionsfalls. Die Sichtkreditierung im FAA-Verfahrensentwurf ist an die Länge der Anflugbefeuerung und an die sonstige Ausstattung der Landebahn gebunden. Ein System von 1.400 ft oder mehr unterstützt ein Minimum von etwa 1/2 statute mile, was 2400 RVR entspricht, und eine Aufsetzzonen- plus Landebahnmittellinienbefeuerung hinter einer geeigneten Anordnung ist es, was eine Landebahn auf 1800 RVR bringt. In der aktuellen FAA-Praxis wird ein ILS oder LPV, das unter 3/4 Meile veröffentlicht wird, von einem der vier vollständigen Systeme gestützt, die alle 2.400 ft ab der Schwelle verlaufen. Ein Nichtpräzisionsanflug benötigt diese Reichweite nicht und rechtfertigt sie selten.

Wie viel Land es jenseits der Schwelle gibt. Die ICAO verlangt 900 m Mittellinie für beide Präzisionsfamilien und nicht weniger als 420 m für die einfache. Die FAA-Vollsysteme belegen 2.400 ft, was 732 m entspricht. Wenn die Flughafengrenze, eine Straße oder ein Fluss bei 500 m hinter der Schwelle erreicht wird, ist der Ehrgeiz bereits gedeckelt, und die ehrlichen Optionen sind eine kürzere Konfiguration oder ein Landerwerb.

Was der Untergrund macht. Annex 14 verlangt, dass die Anordnung so nahe wie möglich in der horizontalen Ebene durch die Schwelle liegt. Fallendes Gelände wird mit Masten zunehmender Höhe beantwortet, weshalb ein System auf einer Klippe oder einer Flussmündung ein Vielfaches dessen kostet, was das gleiche System auf einem flachen Feld kostet. Steigendes Gelände bewirkt das Gegenteil und drückt Einheiten in die Anflugfläche . Der Annex behandelt den hohen Fall direkt: Jenseits von 300 m von der Schwelle, wo eine Tragstruktur 12 m übersteigt, gilt die Bruchsicherheitsanforderung nur für die oberen 12 m.

Strom und Personal. Eine Vollfeldanordnung ist nahezu ein Kilometer Serienschaltung, ein oder mehrere Konstantstromregler, eine Kabeltrasse und in den meisten Installationen ein Zugangsweg, der im Winter befahrbar bleiben muss. Hochintensitätssysteme verbrauchen mehr, durchlaufen mehr Helligkeitseinstellungen und tragen mehr Lampen als mittelintensive. Dieser Unterschied ist in der Auswahlstudie unsichtbar und im Wartungsbudget sehr sichtbar.

Zwei Begriffe, die nicht deckungsgleich sind

Die Verwirrung in diesem Thema ist nicht technisch. Sie ist lexikalisch.

ICAO Annex 14, Band I, definiert drei Konfigurationen nach Funktion: einfach, Präzisionskategorie I und Präzisionskategorien II und III. Es ist eine Leistungsspezifikation, geschrieben in Metern, die ein Installateur so erfüllt, wie es der Standort erfordert. Die FAA hingegen benennt Produkte, und diese Namen erscheinen auf Karten und in Ausschreibungen: ALSF-2, ALSF-1, SSALR, MALSR, MALSF, MALS und ODALS. PALS , Precision Approach Lighting System, ist die generische Bezeichnung für das kategorieunterstützende Ende dieser Liste und nicht ein spezifisches Layout, das Sie bestellen können.

Die beiden Begriffe überschneiden sich, sind aber nicht umrechenbar. Die ICAO platziert Mittellinienleuchten im Abstand von 30 m und einfache Systeme im Abstand von 60 m. Die FAA platziert im Abstand von 100 ft und 200 ft, was nahe Nachbarn und keine Gleichheiten sind. Die ICAO misst 900 m durchgehende Mittellinie. Die FAA misst 2.400 ft System, und bei mehreren Konfigurationen besteht das äußere Drittel dieser Länge aus sequenziellen Blitzlichtern anstatt aus Dauerlicht. Dieser letzte Unterschied ist der Punkt, an dem die meisten veröffentlichten Vergleiche falsch liegen.

Die praktische Konsequenz ist, dass “MALSR ist das CAT I System” eine nützliche Abkürzung und eine falsche dimensionale Aussage ist. Es unterstützt CAT I Operationen. Es ist kein 900 m ICAO CAT I Array, und eine nach Annex 14 arbeitende Behörde wird es ohne eine standortspezifische Bewertung nicht als solches akzeptieren.

Was eine sequenzielle Blitzlichtreihe bringt

Sequenzielle Blitzlichter sind die günstigste Länge, die eine Anfluganordnung kaufen kann.

Annex 14 ist präzise bezüglich des Verhaltens. Jedes Blitzlicht feuert zweimal pro Sekunde in Sequenz, beginnend mit der äußersten Einheit und fortschreitend zur Schwelle. Das Auge erfasst die Bewegungsrichtung, bevor es irgendetwas anderes in der Anordnung auflöst, weshalb Besatzungen berichten, die Blitzlichter zuerst in Dunst und tiefer Bewölkung zu erfassen und das Dauerlichtmuster erst danach.

Die FAA macht daraus eine Längenstrategie. Bei einem MALSR enden die durchgehenden Barretten bei 1.400 ft von der Schwelle. Die Landebahnausrichtungsanzeigeleuchten, fünf Hochintensitätsblitzlichter im Abstand von 200 ft, führen das System von 1.600 ft bis 2.400 ft. Fünf Einheiten liefern tausend Fuß zusätzliche Reichweite, die sonst fünf weitere Barretten mit je fünf Lampen erfordern würden. Das ist der Handel in einem Satz: Blitzlichter sind billig pro Fuß Reichweite und bei schlechter Sicht gut sichtbar, und sie tragen nichts zur Rollreferenz bei, da ein sich bewegender Lichtpunkt kein Horizont ist. Systeme, die Rollhinweise in der Nähe der Schwelle benötigen, kaufen diese stattdessen mit Querbalken und Seitenreihen.

Die Konfigurationen im Vergleich

Zwei Einträge in dieser Tabelle verdienen ein zweites Lesen. MALS und MALSR teilen sich ein identisches inneres 1.400 ft, der gesamte Unterschied zwischen einer Nichtpräzisionshilfe und einer CAT I Hilfe besteht also aus fünf Blitzlichtern und den 1.000 ft Korridor, die sie belegen. Und ODALS ist kein kurzes ALS . Es ist eine andere Idee, eine Linie von Blitzlichtern, die einer Besatzung sagt, wo die Landebahn ist, ohne ihnen jemals zu sagen, wie waagerecht sie sind.

Was jede Konfiguration kostet, sobald sie eingeschaltet ist

Dies ist der Teil, den die Auswahlstudien auslassen, und es ist der Teil, mit dem ein Betriebsbudget dreißig Jahre lang lebt.

Beginnen Sie mit der Stückzahl, da fast alles nachgelagerte damit skaliert. Ein MALSR besteht aus neun Balken zu je fünf Lampen plus fünf Blitzlichtern, also insgesamt etwa fünfzig Einheiten. Ein ALSF in der CAT II und III Anordnung umfasst grob 250 Dauerlampen plus seine 15 Blitzlichter, sobald die Mittellinienbarretten, die Querbalken, die Seitenreihenbarretten und der Entscheidungsbalken gezählt sind. Das ist ein Faktor fünf bei Lampen, bei Ersatzteillager, bei Steckverbindern, bei Isoliertransformatoren und bei der Zeit, die jede vollständige Überprüfung in Anspruch nimmt.

Drei dieser Zeilen tragen die wahren Kosten. Farbe ist eine, denn eine rote Seitenreihe, die in Richtung Orange abgedriftet ist, ist ein Mangel, den keine Lampenausfallzählung finden wird. Nachbarschaft ist eine andere, denn der Standard kümmert sich darum, wo die Ausfälle sitzen, und nicht nur darum, wie viele es gibt, also kann eine 95% Bestehensquote immer noch ein fehlerhaftes Array sein, wenn die fehlenden 5% zusammenhängend sind. Und die Blitzlichtreihe ist die dritte, denn die Sequenzrichtung ist eine systemweite Eigenschaft, die jeden Komponententest überlebt. Eine Reihe, die nach außen feuert, ist schlimmer als eine Reihe, die gar nicht feuert, und sie wird jede Durchgangsprüfung bestehen.

Es gibt auch den Fall, dass keine der Standardkonfigurationen passt, entweder weil das Land nicht verfügbar ist oder weil die Installation temporär ist. Modulare und schnell einsetzbare Arrays wie E-ALS existieren genau für diese Lücke. Sie ändern die Einsatzökonomie erheblich und sie ändern nicht, was die Besatzung sehen muss, was bedeutet, dass sie die gleichen Verifikationspflichten erben.

Auswahl in der Praxis

Gehen Sie in dieser Reihenfolge vor. Ermitteln Sie die niedrigsten Minima, die die Landebahn realistischerweise unterstützen kann, gegeben ihre Navigationshilfe, ihre Landebahnbefeuerung und ihre Hindernisumgebung. Messen Sie das Land, das Sie tatsächlich hinter der Schwelle kontrollieren, und das Land, über das Sie eine Einigung erzielen könnten. Vermessen Sie das Geländeprofil, denn Masthöhen und Zugangswege sind in der Regel der größte Einzelposten in einem Anflugbefeuerungsprojekt. Erst dann wählen Sie eine Konfiguration, und kalkulieren Sie den dreißigjährigen Unterhalt zusammen mit der Installation, denn bei einem Hochintensitätsarray ist der Unterhalt die größere Zahl.

Der letzte Schritt ist der, den Betreiber am häufigsten aufschieben. Eine Konfiguration ist eine Verpflichtung, ein bestimmtes geometrisches Muster an einem Ort betriebsbereit zu halten, der schwer zu erreichen ist, und das Array, das am günstigsten zu installieren ist, ist nicht immer das, das am günstigsten nachzuweisen ist. Wir fliegen diese Verifikation als Teil einer Anflugbefeuerungsinspektion , und dieselbe Logik, die einen Gesamtflughafenbesuch billiger macht als drei teilweise, gilt auch hier, was das Argument ist, das wir in was eine PAPI-Inspektion tatsächlich kostet dargelegt haben.

Die Kurzfassung

Minima und verfügbares Land bestimmen die Konfiguration. Das Gelände bestimmt, was der Bau kostet. Lampenzahl, Farbe und Mustergeometrie bestimmen, was die Instandhaltung kostet. Die ICAO- und FAA- Namen beschreiben dieselbe Aufgabe in inkompatiblen Einheiten, behandeln Sie daher jede Querverbindung zwischen ihnen als ungefähr und überprüfen Sie die tatsächliche Zeichnung. Und denken Sie daran, dass auf der FAA-Seite die Schlagzeile 2.400 ft eine Systemlänge ist, keine Länge der Dauerlichter, die bei einem MALSR bei 1.400 ft enden und den Rest der Arbeit fünf Blitzlichtern überlassen.