ALSF, MALSR alebo PALS: Výber konfigurácie približovacích svetiel

Voľba je z väčšej časti urobená za vás

Konfigurácia približovacích svetiel vyzerá ako ponuka, ale správa sa ako úloha s obmedzeniami. V čase, keď letisko naozaj vyberá, štyri fakty zvyčajne zúžia odpoveď na jedno alebo dve usporiadania a väčšina zvyšného rozhodovania sa týka toho, čo sa deje po aktivácii systému, nie toho, ako vyzerá na výkrese.

Minimá, ktoré chcete zverejniť. Toto je najväčšie obmedzenie a to, ktoré poháňa kapitálový prípad. Viditeľnosť v návrhu postupov FAA je viazaná na dĺžku približovacích svetiel a na to, čo iné dráha má. Systém s dĺžkou 1 400 ft alebo viac podporuje minimum okolo 1/2 statute mile, čo je 2400 RVR, a zóna dotyku plus stredové dráhové svetlá za vhodným usporiadaním je to, čo dostane dráhu na 1800 RVR. V súčasnej praxi FAA je ILS alebo LPV zverejnené pod 3/4 míle podporené jedným zo štyroch systémov plnej dĺžky, ktoré všetky vedú 2 400 ft od prahu. Nepresný prístrojový postup nepotrebuje tento dosah a málokedy ho odôvodňuje.

Koľko pozemku je za prahom. ICAO žiada 900 m stredovej čiary pre obe svoje presné rodiny a nie menej ako 420 m pre jednoduchú. Systémy FAA plnej dĺžky zaberajú 2 400 ft, čo je 732 m. Ak hranica letiska, cesta alebo rieka príde 500 m za prahom, ambícia je už zastropovaná a čestné možnosti sú kratšia konfigurácia alebo získanie pozemku.

Čo robí terén. Annex 14 žiada, aby pole ležalo čo najviac v horizontálnej rovine prechádzajúcej prahom. Klesajúci terén sa rieši stožiarmi rastúcej výšky, preto systém na útese alebo estuáriu stojí niekoľkonásobne viac ako rovnaký systém na rovnom poli. Stúpajúci terén robí opak a tlačí jednotky do približovacej roviny . Annex priamo priznáva vysoký prípad: za 300 m od prahu, kde nosná konštrukcia presahuje 12 m, sa požiadavka krehkosti vzťahuje len na horných 12 m.

Energia a ľudia. Pole plnej dĺžky je takmer kilometer sériového obvodu, jeden alebo viac regulátorov konštantného prúdu, káblový kanál a vo väčšine inštalácií prístupová cesta, ktorá musí zostať zjazdná v zime. Vysokointenzívne systémy spotrebúvajú viac, majú viac stupňov jasu a nesú viac lámp ako stredne intenzívne. Tento rozdiel je neviditeľný v štúdii výberu a veľmi viditeľný v rozpočte údržby.

Dve terminológie, ktoré sa nezhodujú

Zmätok v tejto téme nie je technický. Je lexikálny.

ICAO Annex 14, zväzok I, definuje tri konfigurácie podľa funkcie: jednoduchú, presnú kategóriu I a presné kategórie II a III. Je to výkonnostná špecifikácia, písaná v metroch, ktorú inštalatér splní spôsobom vhodným pre dané miesto. FAA namiesto toho pomenúva produkty a tieto názvy sa objavujú na mapách a v obstarávaní: ALSF-2, ALSF-1, SSALR, MALSR, MALSF, MALS a ODALS. PALS , presný systém približovacích svetiel, je všeobecný názov pre kategóriu podporujúci koniec tohto zoznamu, nie konkrétne usporiadanie, ktoré si môžete objednať.

Obe terminológie sa prekrývajú, ale nekonvertujú. ICAO rozmiestňuje stredové svetlá po 30 m a jednoduché systémy po 60 m. FAA rozmiestňuje po 100 ft a 200 ft, čo sú blízki susedia a nie rovnosti. ICAO meria 900 m stálej stredovej čiary. FAA meria 2 400 ft systému a na niekoľkých konfiguráciách je vonkajšia tretina tejto dĺžky sekvenčné zábleskové svetlá, nie stále svetlá. Tento posledný rozdiel je miesto, kde väčšina publikovaných porovnaní zlyháva.

Praktický dôsledok je, že „MALSR je systém CAT I" je užitočná skratka a zároveň nepravdivé rozmerové tvrdenie. Podporuje prevádzku CAT I. Nie je to 900 m pole ICAO CAT I a úrad pracujúci podľa Annex 14 ho bez posúdenia konkrétneho miesta neprijme.

Čo prináša sekvenčný zábleskový rad

Sekvenčné zábleskové svetlá sú najlacnejšia dĺžka, ktorú môže pole približovacích svetiel kúpiť.

Annex 14 je presný o správaní. Každé zábleskové svetlo bliká dvakrát za sekundu v sekvencii, začínajúc najvzdialenejšou jednotkou a postupujúc k prahu. Oko zachytí smer pohybu skôr, než rozlíši čokoľvek iné v poli, preto posádky hlásia, že v hmle a nízkej oblačnosti najprv zachytia zábleskové svetlá a až potom stály obrazec.

FAA mení túto vlastnosť na stratégiu dĺžky. Na MALSR stále svetelné priečky končia na 1 400 ft od prahu. Svetlá indikátora smeru dráhy, päť vysokointenzívnych zábleskových svetiel s rozstupom 200 ft, nesú systém od 1 600 ft po 2 400 ft. Päť jednotiek poskytuje tisíc stôp dodatočného dosahu, ktorý by inak vyžadoval päť ďalších svetelných priečok po piatich lampách. To je obchod v jednej vete: zábleskové svetlá sú lacné na stopu dosahu a vysoko viditeľné v zlom ovzduší, a neprispievajú ničím k referencii náklonu, pretože pohyblivý bod svetla nie je horizont. Systémy, ktoré potrebujú náznaky náklonu blízko prahu, ich kupujú pomocou priečok a bočných radov.

Konfigurácie vedľa seba

Dva riadky v tejto tabuľke si zaslúžia druhé prečítanie. MALS a MALSR zdieľajú identických vnútorných 1 400 ft, takže celý rozdiel medzi nepresným prostriedkom a prostriedkom CAT I je päť zábleskových svetiel a 1 000 ft koridoru, ktorý zaberajú. A ODALS nie je krátke ALS . Je to iná myšlienka, rad zábleskových svetiel, ktorý posádke povie, kde je dráha, bez toho, aby im kedy povedal, ako sú vyrovnaní.

Čo vás každá stojí, keď je zapnutá

Toto je časť, ktorú štúdie výberu vynechávajú, a je to časť, s ktorou rozpočet prevádzky žije tridsať rokov.

Začnite počtom jednotiek, pretože takmer všetko ďalej sa škáluje s ním. MALSR je deväť priečok po piatich lampách plus päť zábleskových svetiel, takže spolu asi päťdesiat jednotiek. ALSF v usporiadaní CAT II a III má zhruba 250 stálych lámp plus svojich 15 zábleskových svetiel, keď sa spočítajú prahová priečka, stredové svetelné priečky, priečky a bočné rady. To je faktor päť v lampách, v náhradných zásobách, v konektoroch, v izolačných transformátoroch a v čase, ktorý zaberie každá úplná kontrola.

Tri z týchto riadkov nesú skutočné náklady. Farba je jedna, pretože červený bočný rad, ktorý sa posunul k oranžovej, je chyba, ktorú žiadny počet vypálených lámp nenájde. Susednosť je ďalšia, pretože norma sa stará o to, kde poruchy sedia, a nielen o to, koľko ich je, takže 95 % úspešnosť môže byť stále nevyhovujúce pole, ak chýbajúcich 5 % je súvislých. A zábleskový rad je tretí, pretože smer sekvencie je vlastnosť na úrovni systému, ktorá prežije každý test na úrovni komponentu. Rad, ktorý bliká smerom von, je horší ako rad, ktorý nebliká vôbec, a zakaždým prejde testom spojitosti.

Existuje aj prípad, keď žiadna zo štandardných konfigurácií nevyhovuje, či už preto, že pozemok nie je k dispozícii, alebo preto, že inštalácia je dočasná. Modulárne a rýchlo nasaditeľné polia ako E-ALS existujú presne pre túto medzeru. Výrazne menia ekonomiku nasadenia a nemenia to, čo posádka potrebuje vidieť, čo znamená, že preberajú rovnaké overovacie povinnosti.

Výber v praxi

Postupujte v tomto poradí. Stanovte najnižšie minimá, ktoré dráha realisticky môže podporiť vzhľadom na svoj navigačný prostriedok, dráhové svetlá a prostredie prekážok. Zamerajte pozemok, ktorý skutočne kontrolujete za prahom, a pozemok, na ktorom by ste mohli dosiahnuť dohodu. Zamerajte profil terénu, pretože výšky stožiarov a prístupové cesty sú zvyčajne najväčšou jednotlivou položkou v projekte približovacích svetiel. Až potom vyberte konfiguráciu a nacente tridsaťročnú údržbu spolu s inštaláciou, pretože pri vysokointenzívnom poli je údržba väčšie číslo.

Posledný krok je ten, ktorý prevádzkovatelia najčastejšie odkladajú. Konfigurácia je záväzok udržiavať konkrétny geometrický obrazec prevádzkyschopný na mieste, ktoré je nepohodlné dosiahnuť, a pole, ktoré je najlacnejšie nainštalovať, nie je vždy to, ktoré je najlacnejšie preukázať. Toto overenie lietame ako súčasť inšpekcie približovacích svetiel , a rovnaká logika, ktorá robí návštevu celého letiska lacnejšou ako tri čiastočné, platí aj tu, čo je argument, ktorý sme uviedli v koľko skutočne stojí inšpekcia PAPI .

Krátka verzia

Minimá a dostupný pozemok rozhodujú o konfigurácii. Terén rozhoduje o tom, koľko stojí výstavba. Počet lámp, farba a geometria obrazca rozhodujú o tom, koľko stojí údržba. Názvy ICAO a FAA opisujú rovnakú úlohu v nekompatibilných jednotkách, takže každý prevod medzi nimi považujte za približný a skontrolujte skutočný výkres. A pamätajte, že na strane FAA je hlavných 2 400 ft dĺžka systému, nie dĺžka stálych svetiel, ktoré na MALSR končia na 1 400 ft a zvyšok práce odovzdávajú piatim zábleskovým svetlám.